Umweltkonzepte im Regionalverkehr - Praktische Erfahrungen mit Hybridbussen

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1 Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 1

2 MVV-Regionalbusverkehr Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 2

3 Lärmstandards: Erfüllung der EU-Richtlinie 92/97/EWG Bei Standzeiten > 2 Minuten ist zur Vermeidung der Belästigung von Anwohnern und Fahrgästen sowie zur Reduzierung von Emissionen der Motor abzustellen Abgasstandards: 2005/2006: gesetzl. vorgeschrieben: Euro 3; MVV: Euro 3 + Rußfilter 2006/2007: gesetzl. vorgeschrieben: Euro 4; MVV: Euro /2008: gesetzl. vorgeschrieben: Euro 4; MVV: EEV* 2008/2009: gesetzl. vorgeschrieben: Euro 5**; MVV: EEV* oder besser Wann kommt Euro 6? * EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle) ** gültig ab Oktober 2008 Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 3

4 Umsetzung der Abgasstandards in 2009 Euro 4 11% Euro 5 3% EEV 9% Euro % Euro 3 46% Fast 70 % der eingesetzten Fahrzeuge wird in 2009 mindestens Euro 3 erfüllen. Fast ein Viertel der Fahrzeuge erfüllt mindestens Euro 4. Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 4

5 Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 5

6 Für 2011 wird eine neue EU-Richtlinie hinsichtlich neuer Lärmgrenzwerte erwartet. Für 2012/2013 ist eine neue EU-Richtlinie in der Diskussion, die auf eine weitere Senkung der Abgasemissionen abzielt: Abgasnorm Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 EEV Euro 6 geregelt in 88/77/EWG 91/542/EWG 1999/96/EG 1999/96/EG 1999/96/EG 1999/96/EG 1999/96/EG gültig ab 1988/ / / Herbst freiwillig vrs. 2012/13 Schadstoffe (in g/kwh) CO (Kohlenmonoxid) 12,300 4,900 4,000 2,100 1,500 1,500 0,500 0,500 HC (Kohlenwasserstoffe) 2,600 1,230 1,100 0,780 0,550 0,550 0,100 0,100 NO x (Stickoxide) 15,800 9,000 7,000 5,000 3,500 2,000 2,000 0,400 * PM (Partikel) nicht geregelt 0,400 0,150 0,160 0,030 0,030 0,015 0,010 * Ruß nicht durch Euronorm geregelt 0,800 m -1 0,500 m -1 0,500 m -1 0,100 m -1 0,100 m -1 Anwendung im MVV spätestens seit 1988/1990 spätestens seit 1992/1993 spätestens seit 1995/1996 seit 2000 seit Mitte 2006 seit 2006 seit 2007 ab Verfügbarkeit bei mehreren Wettbewerbern *Vorschläge Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 6

7 technische Grenze Achtung: neuer Meßmethoden in der Diskussion (SORT-Zyklen 1 3) Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 7

8 Entwurf für eine EU-Beschaffungsrichtlinie (Richtlinie zur Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge): Diese zielt auf die Beschaffung von Bussen durch Öffentliche und private Beschaffungsstellen im Rahmen des EU-Vergaberechts (RiL 2004/17/EG und 2004/18/EG) Busverkehrsbetreiber im Rahmen eines Dienstleistungsauftrags gemäß VO 1370/2007 alle Straßenfahrzeuge gemäß RiL 2007/46/EG (u.a. Busse) Gegenstand: Bei der Beschaffung müssen Energie- und Umweltkriterien über die Lebensdauer berücksichtigt werden. Dies sind zumindest: Energieverbrauch, CO 2 -Emissionen, Schadstoffemissionen inkl. Partikel, NO X und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe weitere Kriterien: optional Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 8

9 Erste Hybriderfahrungen im MVV-Regionalbusverkehr 2006 MAN-Brennstoffzellenbus (H 2 -Hybridtechnik) auf der MVV-Regionalbuslinie 699 (Hallbergmoos Flughafen München) Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 9

10 Der Markt für Hybridomnibusse: Verschiedene europäische Fahrzeughersteller arbeiten an der Entwicklung von Hybridomnibussen für den Stadtverkehr mit unterschiedlichen technischen Konzeptionen Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 10

11 Der Markt für Hybridomnibusse: Verschiedene europäische Fahrzeughersteller arbeiten an der Entwicklung von Hybridomnibussen für den Stadtverkehr mit unterschiedlichen technischen Konzeptionen Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 11

12 Der Markt für Hybridomnibusse: Verschiedene europäische Fahrzeughersteller arbeiten an der Entwicklung von Hybridomnibussen für den Stadtverkehr mit unterschiedlichen technischen Konzeptionen Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 12

13 Solaris Bus & Coach: Solaris ist der größte Importeur von Linienfahrzeugen in Deutschland Bereits mehr als 80 Solaris Omnibusse im MVV-Regionalbusverkehr im Einsatz Hybridserientechnik aus den USA von Allison und Cummins Fahrzeug lieferbar Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 13

14 Solaris Urbino 18 Hybrid: Die Produktion des Solaris U18H in Bolechowo bei Posen/PL Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 14

15 Solaris Urbino 18 Hybrid: In einigen deutschen Städten ist der Solaris U18H bereits im Einsatz: Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 15

16 Solaris Urbino 18 Hybrid: Projektpartner: Fahrzeug: Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 16

17 Pilotprojekt Hybridbus im MVV-Regionalbusverkehr: Pilotprojekt Hybridbus eröffnet ein neues Kapitel im MVV-Regionalbusverkehr Bundesweit erster Hybridbus im Regionalbusverkehr Inbetriebnahme beim Ottostraßenfest in Ottobrunn am Landkreis München fördert den Hybridbus-Einsatz im Rahmen der Energievision Landkreis München (Übernahme der anfallenden Mehrkosten für Anschaffung/Unterhalt im Projektzeitraum von vier Jahren) Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 17

18 Pilotprojekt Hybridbus im MVV-Regionalbusverkehr: Praxiseinsatz auf der MVV-Regionalbuslinie 210: München, Neuperlach Süd (U)/(S) Ottobrunn Taufkirchen, Lilienthalstr. (EADS) Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 18

19 Was ist Hybrid-Technik? Der Hybridbus verfügt über einen Diesel- und zwei Elektromotoren Der Antrieb erfolgt primär über die Elektromotoren nahezu stufenlos Die Bremsenergie wird in den Batterien gespeichert und beim Anfahren zum Antrieb genutzt Beim Anfahren nimmt die Leistung des Dieselmotors erst zu, wenn nicht mehr genügend Strom in den Batterien zur Verfügung steht, beim Bremsen verhält sich der Dieselmotor als generatorische Bremse Eine Reduzierung des Spritverbrauchs sowie der Abgas-Werte gegenüber konventionellen Bussen (Dieselantrieb) wird erreicht Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 19

20 Was ist Hybrid-Technik? Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 20

21 Vorteile und Nutzen der Hybrid-Technik: Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 22 bis 24 % (in den von der UITP definierten SORT-Messzyklen) der Kohlenstoffdioxidemissionen (CO 2 ) um 25 % der Stickoxidemissionen (NOx) um 13 % der Feinstaubemissionen um 78 % Vergleichswerte mit konventionellen Busse aus internationalen Projektstudien; Quelle: Herstellerangabe Solaris SORT = Standardised Onroad Tests; UITP = International Association of Public Transport Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 21

22 Vorteile und Nutzen der Hybrid-Technik: Ein geringeres Lärmniveau Innen und Außen durch die Elektromotoren Durch die Nutzung der Elektromotoren als generatorische Bremse wird Energie wieder zurück gewonnen, die nach der Speicherung in den Batterien für den folgenden Anfahrvorgang wieder zur Verfügung steht Durch die geringere Belastung der Bremsen und des Dieselmotors können die Bremsbeläge länger gefahren werden und die Ölwechselintervalle vergrößert werden Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 22

23 Erste Erfahrungen Hybridbus-Einsatz im MVV-Regionalbusverkehr: Der Hybridbus erweist sich bisher als sehr zuverlässig Eine Dieselverbrauchsreduzierung von mindestens 20% ist möglich Es fällt ein höherer Aufwand für häufigere Betankungen an Höhere Anschaffungskosten sowie Aufwand für Werkstatt, Fahrerschulung, Verwaltung etc. Monitoring/Reporting in Kooperation MVV, Verkehrsunternehmen Ettenhuber, Fahrzeughersteller Solaris über technische Zuverlässigkeit, Handling im Praxisbetrieb und Wirtschaftlichkeit Verbindliche Ergebnisse erst bei längerem Praxisbetrieb möglich Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 23

24 Ausblick Einsatz Hybrid-Technik im MVV-Regionalbusverkehr: Ausweitung des Pilotprojekts im MVV-Regionalbusverkehr wünschenswert um Hybrid-Technik in unterschiedlichen Einsatzbereichen vergleichen zu können (z. B. unterschiedliche Streckencharakteristika) um die Weiterentwicklung/Optimierung der Hybrid-Technik zu fördern Regelbetrieb Hybridbus im MVV ist mittelfristig denkbar, wenn sich die Hybrid-Technik im Langzeittest hinsichtlich Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit (Kosten-/Nutzenverhältnis) bewährt ein größeres Hybrid-Fahrzeugangebot verfügbar ist (Fahrzeugindustrie arbeitet an weiteren Fahrzeugtypen) Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 24

25 Resümee: Beim Kriterium Umwelt-/Klimaschutz stellt die Hybrid-Technik einen weiteren großen Fortschritt dar Die Hybrid-Technik wird an Bedeutung als Antriebstechnologie gewinnen, weil 1. die Hybrid-Technik sich weiterentwickeln und optimieren lassen wird (Kosten ) wir leisten hier Entwicklungsarbeit für die Industrie 2. die Spritpreise mittelfristig wieder steigen werden (Kosten ) 3. der Klimaschutz (CO 2 -Reduktion) weiter an Bedeutung gewinnen wird Der MVV-Regionalbusverkehr sollte seine Vorreiterrolle bei der Etablierung/Umsetzung von Umweltstandards fortsetzen Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 25

26 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dipl.-Volkswirt Olaf von Hoerschelmann Bereichsleiter Leistung Folienseite: 26