CAMPUSBAHN WIE? 1. Strecke Klinikum-Brand späterer Ausbau Vaals-Kaninsberg und weiter

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Thilo Holtzer
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1 CAMPUSBAHN WIE? 1. Strecke Klinikum-Brand späterer Ausbau Vaals-Kaninsberg und weiter

Bahnkörper Gleiszone gepflastert oder asphaltiert Mitbenutzung durch

2 CAMPUSBAHN WIE? 66% Besonderer Bahnkörper Rasengleis nicht befahrbar mit KFZ Besonderer Bahnkörper Gleiszone gepflastert oder asphaltiert Mitbenutzung durch Bus und Rettungsfahrzeuge 33% Straßenbündiger Bahnkörper Gleiszone gepflastert oder asphaltiert Mitbenutzung durch alle Fahrzeuge

3 CAMPUSBAHN WIE? Straßenbündiger Bahnkörper

4 CAMPUSBAHN WIE? Besonderer Bahnkörper

5 CAMPUSBAHN WIE?

6 CAMPUSBAHN WIE?

7 CAMPUSBAHN WIE? OBERLEITUNG UND BÄUME Mindestabstände zwischen Fahrdraht und Baum gemäß VDE-Empfehlung: horizontal 2,5m, vertikal 1,0 m

8 CAMPUSBAHN WIE? BARRIEREFREIE, SICHERE HALTESTELLEN taktile Leitelemente Rampen niveaugleicher Einstieg akustische und optische Fahrgastinformation

9 CAMPUSBAHN WIE? KOMFORTABLE, BARRIEREFREIE FAHRZEUGE breite Türen Platz für Rollstühle und Kinderwagen Schwerbehindertensitze optische und akustische Fahrgastinformation barrierefreier Einstieg

10 CAMPUSBAHN BAU UND FINANZIERUNG RAHMENTERMINPLAN REALISIERUNG

11 CAMPUSBAHN WIE? BAUZEITEN Der Umbauaufwand und damit die Bauzeit hängt wesentlich von der eventuell notwendigen Verlegung von Ver-und Entsorgungsleitungen ab. Streckenweise ist ein Gesamtausbau der Verkehrsfläche mit entsprechender Bauzeit sinnvoll oder notwendig. Bei einem Vollausbau hat der Gleisbau nur eine geringe zeitliche Bedeutung. Nach den Erfahrungen in anderen Städten ist ein reiner Gleisbau unter Vollsperrung in wenigen Tagen bei Dreischichtbetrieb möglich.

12 CAMPUSBAHN WIE? Bauzeiten Beispiel Düsseldorf: 550 Meter eingleisiger Neubau in 7 Tagen 1: Aushub 2: Schottereinbau 3: Gleisverlegung 4: Richten und Stopfen 5: Betonieren 6: Asphalteinbau 7: Inbetriebnahme Dresdener Oberbau: Schotterbett, Holzschwellen, einbetoniert, Rillenschienen mit Asphalt (alternativ: gepflastert)

13 CAMPUSBAHN VERFAHREN KOSTEN Achse Universitätsklinikum -RWTH Campus -Bushof-Brand Streckenlänge 12,3 km Takt 7,5 Minuten Anzahl Fahrzeuge 25 Investitionskosten Fahrweg ca. 130 Mio. Euro Fahrzeuge 67,5 Mio. Euro Betriebshof und Leitstand ca. 24 Mio. Euro Planungs- und Nebenkosten ca. 21,5 Mio. Euro Aufnahme in C-Zeile des GVFG-Bundesprogramms

Kaiserplatz Bahnhof Rothe Erde schon heute hohe Fahrgastzahlen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5

14 CAMPUSBAHN VERFAHREN TRASSE UND KOSTEN Kartengrundlage OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA Campus Melaten Campus West Zentralbereich RWTH Universitätsklinikum Westbahnhof Bushof Kaiserplatz Bahnhof Rothe Erde schon heute hohe Fahrgastzahlen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 (vereinfachte Untersuchung in Anlehnung an Verfahren der Standardisierten Bewertung ) Spiekermann (2011) Brand

15 CAMPUSBAHN VERFAHREN KOSTEN Betriebswirtschaftliche Betrachtung - Veränderung der Aufwendungen im ÖPNV (Defizitausgleich) Volkswirtschaftliche Betrachtung - Auswirkungen auf Luft, Lärm, Unfallhäufigkeit (Standardisierte Bewertung) - Externe Effekte (Grundstückspreise, Geschäftsumsätze)

16 CAMPUSBAHN VERFAHREN AUFWENDUNGEN IM ÖPNV Ausweitung des Bussystems zur Abdeckung der zukünftigen Nachfrage: 1,83Mio. Euro zusätzlicher jährlicher Finanzierungsbedarf Campusbahn 4 bis 6,5Mio. Euro zusätzlicher jährlicher Finanzierungsbedarf Die genannten Jahreskosten umfassen den Kapitaldienst für die Investitionen, Betriebskosten, etc.

17 CAMPUSBAHN VERFAHREN VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BETRACHTUNG STANDARDISIERTE BEWERTUNG Das BMVBS prüft die Förderwürdigkeit anhand einer bundesweit einheitlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, der Nutzen/Kosten-Berechnung

18 CAMPUSBAHN VERFAHREN NUTZEN-KOSTEN-ANALYSE IM RAHMEN DER STANDARDISIERTEN BEWERTUNG Nutzen ÖV-Betriebskosten IV-Betriebskosten Reisezeit Abgasemissionen Unfallschäden Volkswirtschaftlicher Gewinn Kosten Nutzen/Kosten = 1,5

19 CAMPUSBAHN VERFAHREN RAHMENTERMINPLAN REALISIERUNG VORLÄUFIGER KOSTEN- UND FINANZIERUNGSPLAN

20 CAMPUSBAHN EFFEKTE WIRTSCHAFT, HANDEL UND STADTENTWICKLUNG Einzelhandel und Immobilienmarkt profitieren von Stadtbahnen Moderne neue Stadtbahnstrecken erhöhen den Wert der erschlossenen Liegenschaften und Gebäude um 5 bis 10 Prozent, bisweilen sogar um 20 Prozent Prof. Weidemann ETH Zürich (2008) Stadtbahnen werden von Investoren als positiver Standortfaktor gesehen, da sie Bestand und pünktliche Erreichbarkeit garantieren. Ähnliche Auswirkungen eines Bussystems konnten nicht nachgewiesen werden. Quelle: Naumann, Thomas Straßenbahnen und ihr Beitrag zur nachhaltigen Mobilität Grundlagen und Handlungsstrategien In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, 54. Ergänzungslieferung 2009

21 CAMPUSBAHN EFFEKTE EXTERNE EFFEKTE: GRUNDSTÜCKSPREISE, GESCHÄFTSUMSÄTZE gute ÖPNV-Anbindung als wichtiger Standortfaktor für Unternehmen und Privathaushalte erhebliche Wertsteigung von Bodenwerten und Immobilien Beispiel: Stadtbahn Heilbronn private Investoren zogen entlang der Stadtbahnstrecke nach. die gesamte Bahnhofstraße erwacht, seit die Stadtbahn sie durchfährt, zu neuem Leben auch in der Einkaufsmeile wirkte das Gesamtkonzept Stadtbahn als Impulsgeber. (Quelle:

22 BEISPIEL TRAMLINIE 23 IN MÜNCHEN Für knapp die Hälfte der Haushalte war die Tram 23 wohnstandortentscheidend. Die Gewerbeansiedlung wurde mit Inbetriebnahme des neuen Verkehrsangebots auf der Schiene positiv beeinflusst. Der Wert der Wohngrundstücke ist nach Inbetriebnahme der Tram 23 sprunghaft angestiegen. Bei den Fahrten der Beschäftigten kam es zu hohen Verlagerungseffektenvom privaten Pkwauf den ÖPNV. DieQualitätsverbesserungdes ÖPNV-Angebots schlug sich in einem deutlich gestiegenen Zeitkartenbesitz nieder. Der Nahverkehr, 04/2012

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