Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen, Angebotskonzept

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1 Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen, Angebotskonzept Öffentliche Mitwirkung 17. Februar bis 18. März 2016 Den Fragebogen in elektronischer Form und sämtliche Beilagen finden Sie auf unserer Website Grundlage: Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen, Angebotskonzept , Schlussbericht für die Mitwirkung vom 15. Februar 2016 Absender (Gemeinde, Verband, Verein, Partei, Firma, Privatperson u.a.m.): Grüne Köniz, Postfach 225, 3084 Wabern Verantwortliche Person: Hansueli Pestalozzi Telefon für Rückfragen: E Mail Adresse: hansueli.pestalozzi@gmx.ch Bericht für die Mitwirkung: 1. Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen: Analyse (Kapitel 3) Ist die Analyse verständlich und vollständig dargelegt? Ja X Nein Die Ausgangslage ist verständlich und vollständig dargelegt. Die Analyse erstaunt insofern, als im Vorfeld der Tramabstimmung dargelegt wurde, dass die Kapazitäten des Busses bis ca ausreiche. 2. Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen: Auslegeordnung und Grobevaluation (Kapitel 4) Ist der Variantenfächer aus Ihrer Sicht vollständig und die Grobbeurteilung schlüssig? Ja Nein X Die Kapazitätsreserven des Veloverkehr werden in der Studie in keiner Art und Weise erwähnt oder berücksichtigt und auch nicht als Variante aufgeführt. Dabei kann der Veloverkehr falls entsprechende Veloinfrastruktur wie Velohauptachsen zur Verfügung stehen einen beträchtlichen Teil des Mehrverkehrs aufnehmen und das Kapazitätsproblem der Linie 10 kostengünstig entschärfen. In _Fragebogen Mitwirkung L10 1

2 Kopenhagen zählt die am stärksten frequentierte Velohauptachse über Velos pro Tag. Voraussetzung ist aber eine Velohauptachse, die nicht der Linie 10 entlang führt, damit sich Bus und Velo nicht gegenseitig behindern und blockieren. Solche Alternativen sind vorhanden. Der Analyse stimmen wir weitgehend zu. 3. Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen: Vertieft untersuchte Varianten (Kapitel 5) Ist der Variantenbeschrieb und die Begründung und Bewertung zu den einzelnen Varianten klar dargelegt? Ja teilweise X Nein 1. Es müssen Alternativen zur Wendeschlaufe beim Köniz Schloss genauer untersucht werden. Insbesondere eine Wendeschlaufe beim Bahnhof Köniz soll vertieft geprüft werden. Die Busse von Bern her könnten von der Schwarzenburgstrasse, direkt nach der Haltestelle Brühlplatz über den Vorplatz bei Otto s direkt in den Sonnenweg einbiegen. Alternativ könnte falls es die Radien zulassen via Kreisel in den Sonnenweg eingebogen werden. Zu prüfen wäre auch die umgekehrte Richtung der Wendeschlaufe. Eine solche Wendeschlaufe hätte folgende Vorteile: Direkter Anschluss und gute Umsteigebeziehung zum Bahnhof Köniz mit S6, Linie 29 und Postauto Stärkt den Knoten Bahnhof Köniz _Fragebogen Mitwirkung L10 2

3 Es sind nur wenige bauliche Massnahmen nötig, deutlich weniger als bei der geplanten Wendeschlaufe beim Schloss. Eine Ampel (für Linie 29) ist bereits vorhanden. Die Zentrumsdurchfahrt wird weniger stark belastet als mit der Variante Schloss Im Bericht s. 30 wird bestätigt, dass das Wenden im Raum Köniz Zentrum möglich wäre. Die Haltestelle Köniz Zentrum würde zwar nicht direkt bedient, aber die Haltestelle Bahnhof ist räumlich sehr nahe. Die Fahrgastbelastung des vor dem Hauptkurs fahrenden Verdichtungskurses ist bei einer vorgezogenen Wendeschlaufe kleiner, die Fahrplanstabilität wird damit grösser. Warteräume beim Bahnhof sind genügend vorhanden. Er ist frequentiert und befindet sich nicht im Niemandsland wie die Wendeschlaufe beim Schloss. 2. Die Dosierungsmassnahmen des Autoverkehrs sind nicht oder höchstens sehr summarisch beschrieben. Diese erachten wir aber als zwingend notwendig, um die Fahrplanstabilität zu verbessern. Im Vorfeld der Tramabstimmung wurde immer wieder darauf hingewiesen, dass bei einem Tram Nein stärkere MIV Dosierungsmassnahmen nötig sein werden, um das Passagieraufkommen mit dem Bus zu bewältigen 3. Es ist fraglich, ob der geplante Hinketakt funktioniert, bei welchem der Verdichtungskurs unmittelbar vor dem Grundkurs fährt. Insbesondere in der Morgenspitze Richtung Köniz ist die Gefahr gross, dass der vorausfahrenden Verdichtungskurs sehr viel stärker frequentiert ist als der nachfolgende Grundkurs (kaum Fahrgäste nach Köniz Zetrum Schliern). Damit wird die Paketbildung geradezu provoziert. Der Abstand zwischen Verdichtungs und Grundkurs sollte genau überprüft werden. 4. Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen: Folgerungen für das Angebotskonzept (Kapitel 6) Sind die Schlussfolgerungen nachvollziehbar? Ja teilweise X Nein Die Schlussfolgerungen sind plausibel. Es gibt kaum Alternativen dazu. Die öv Bevorzugung mit Dosierungsmassnahmen ist auszubauen. Beim Bahnhof Bern müsste geprüft werden, ob ein anderer Halteort mit grosszügigeren Platzverhältnissen gefunden werden kann. Ausblick: Der Einsatz von Doppelgelenkbussen kommt für die Grünen Köniz nur in Frage, wenn die Velosicherheit gewährleistet oder verbessert wird. Insbesondere auf der Schwarzenburgstrasse müssen Verbesserungen für den Langsamverkehr realisiert sein, bevor der Einsatz der Doppelgelenkbusse in Frage kommt. Ebenso müssen Alternativrouten für den Veloverkehr zur Verfügung stehen, damit der Veloverkehr nicht zunehmend die Busse behindert. Die unterirdische Weiterführung der RBS vom geplanten Tiefbahnhof Bern via Inselspital Waldegg nach Liebefeld und die Umspurung auf Schmalspur bis Schwarzenburg ( Metro Nord Süd ) muss auf denselben Planungsstand gebracht werden wie der ¼ Std Takt Ausbau der S6. Das Parlament Köniz hat dem Gemeinderat eine entsprechende Motion eingereicht. Die Motion wird von allen(!) Könizer Parteien getragen (siehe Anhang) _Fragebogen Mitwirkung L10 3

4 5. Weitere Bemerkungen zum Angebotskonzept der Buslinie 10 Köniz Bern Ostermundigen: Bitte senden Sie den Fragebogen und allfällige Beilagen in elektronischer Form bis 18. März 2016 an: Aufgrund der knappen Fristen sind wir auf Ihre Eingabe bis zu diesem Zeitpunkt angewiesen. Besten Dank für Ihre Mitarbeit! _Fragebogen Mitwirkung L10 4

5 ANHANG Motion Grüne, FDP, SP, SVP, BDP, EVP, CVP, GLP Metro Nord Süd: Verlängerung der RBS Linie nach Köniz Schwarzenburg Der Könizer Gemeinderat setzt sich beim Kanton, allenfalls bei der RKBM zusammen mit den betroffenen Gemeinden für die Erstellung eines Berichts ein, welcher die Realisierungsmöglichkeiten der Verlängerung der RBS Linie vom geplanten Tiefenbahnhof RBS nach Köniz Schwarzenburg aufzeigt ( Metro Nord Süd ). Der Bericht enthält : eine aktualisierte Grobkostenschätzung auf der Grundlage der bestehenden Berichte und der 1 Machbarkeitsstudie von Eine Abschätzung des frühst möglichen Realisierungshorizonts mittels verschiedener Szenarien. Eine Gegenüberstellung der Vor und Nachteile der Varianten S6 Ausbau und Metro Nord Süd. Für die Begleitgruppe des Berichts werden Vertreter und VertreterInnen des Kantons und der Gemeinden an der zukünftigen RBS Nord Süd Achse eingeladen. Der Bericht bildet die Entscheidgrundlagen für das weitere Vorgehen bezüglich S6 Ausbau oder Metro Nord Süd. Begründung: Mit dem Wegfall des Trams nach Köniz hat sich die Ausgangslage geändert. Der verlangte Bericht soll aufzeigen, ob eine bessere S Bahn Erschliessung von Köniz über die bisherige S6 via Ausserholligen oder über die Metro Nord Süd erfolgen soll. Es geht darum, Fehlinvestitionen zu vermeiden und das Projekt Metro Nord Süd soweit aufzubereiten, dass es allenfalls in die nächste Generation des Agglomerationsprogramms des Bundes eingespiesen werden kann. Die Pendlerströme im Raum Köniz/Liebefeld werden in den nächsten Jahren deutlich zunehmen. Viele wichtigen Entwicklungsschwerpunkte liegen in diesem Gebiet. Die Buslinie 10 wird auch wenn sie weiter ausgebaut wird nicht den ganzen Zusatzverkehr aufnehmen können. Ein Ausbau der S Bahn auf den ¼ Stunden Takt ist deshalb unumgänglich. Dieser ist vorgesehen, aber eine Realisierung ist nicht vor 2025 möglich. Bis 2025 ist auch die Realisierung des Tiefbahnhofs RBS in Bern geplant. Das Postulat verlangt, dass in diesem Zusammenhang die unterirdische Weiterführung der RBS bis in den Raum Liebefeld/Köniz und die Umrüstung bis Schwarzenburg auf Schmalspur geprüft wird ( Metro Nord Süd ). Diese Variante (M) hat bei der 2 Zweckmässigkeitsbeurteilung Bern von 2008 gut abgeschnitten, ist aber gegenüber der Variante Tram + S Bahn (T+S) wegen der hohen Kosten ausgeschieden. Die Kosten waren so hoch, weil der Tiefbahnhof in die Kosten eingerechnet wurde. Dieser wird jetzt aber ohnehin gebaut. Die Weiterführung der RBS ab dem neuen Tiefbahnhof hat wesentliche Vorteile: Fahrzeitverkürzung Köniz Bern Hohe Kapazität (¼ Std. Takt oder höher) Neue Durchbindung direkt in den Norden von Bern (Worblental/ Zollikofen/ Fraubrunnen/ Solothurn), das Projekt hat regionalpolitische Bedeutung. Zusätzliche Haltestellen (unterirdisch) in Köniz Waldegg und im Bereich Insel Spital. Aufhebung der Niveau Übergange Könizstrasse, Waldeggstrasse und ev. Stationsstrasse 1 AöV Kanton Bern /RVK4: Machbarkeitsstudie Neue Bahnlinie Bern Schwarzenburg; Schlussbericht, BVE Kt. Bern: ZMB Bern Gesamtsynthese, Schlussbericht, _Fragebogen Mitwirkung L10 5

6 Keine Baustellen auf den Strassenachsen. Behebung der Unterhaltsprobleme der Geleise bis Schwarzenburg, da Strecke ursprünglich für Schmalspur trassiert wurde. Die meisten Entwicklungsschwerpunkte liegen entlang dieser Achse, die Metro Nord Süd könnte diesen Mehrverkehr aufnehmen. Der Tiefbahnhof gewinnt an Wert und Bedeutung mit der Durchmesserlinie, beim Bau können Synergien genutzt werden. Der Knoten in Holligen/Weyermannshaus würde mit dem Wegfall der S6 entlastet Köniz, Erstunterzeichner: H. Pestalozzi _Fragebogen Mitwirkung L10 6