Sicherheit im öffentlichen Verkehrsraum

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1 Sicherheit im öffentlichen Verkehrsraum Marcel Schreiber Referent Verkehrsinfrastruktur GFUV-Fachtagung Mobilität von Tür zu Tür Berlin,

2 2 Erfassung von Fußgängerunfällen Nach 1 Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz: nur Unfälle, die infolge des Fahrverkehrs entstanden sind Unfälle, an denen nur Fußgänger beteiligt sind, gehören nicht zum Erhebungsgegenstand dieser Statistik Keine Alleinunfälle!

3 3 Verunglückte 2015 Unfälle mit Personenschaden Gesamt Fußgänger Anteil % Getötete % Schwerverletzte % Leichtverletzte % An jedem neunten Verkehrsunfall mit Personenschaden ist ein Fußgänger beteiligt Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015, Tab. 2.8 und 5.1.1

4 4 Fußgängerunfälle % aller Fußgängerunfälle mit Personenschaden und 95% aller getöteten Fußgänger durch: Zusammenstoß zwischen Fahrzeug und Fußgänger Gesamt: Innerorts: (95%) Außerorts: ( 5%) Getötete: 511 Innerorts: 360 (70%) Außerorts: 151 (30%) 32 davon auf BAB (6%) Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2015, UJ3

5 5 Unfallgeschehen 2015, innerorts Getöte innerorts nach Unfalltypen 2015 Fahrunfall Abbiege-Unfall Einbiegen-/Kreuzenunfall Überschreitenunfall Unfalldurch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr sonstiger Unfall 1% 9% 21% 13% 15% 24% 17% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

6 6 Entwicklung Unfallgeschehen 2000 bis % Entwicklung verunglückter Fußgänger innerorts 80% 60% 40% 20% 0% % Jahr Getötete Fußgänger Leichtverletzte Fußgänger Schwerverletzte Fußgänger 36% der innerorts Getöteten sind Fußgänger Jeder fünfte innerorts Schwerverletzte ist ein Fußgänger Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

7 7 Unfallgeschehen 2015 nach Altersklassen 100% Verunglückte Fußgänger nach Altersklassen (innerorts und außerorts, 2015, BRD) 80% 60% 43% 61% 75% 40% 20% 0% 56% 31% 18% 1% 8% 8% Getötete n=537 Schwerverletzte n=7.792 Leichtverletzte n= Kinder (6-10) Senioren (65+) alle anderen FG 55% der getöteten Fußgänger 65 Jahre oder älter Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

8 Verunglückte je EW 8 Altersstruktur bei Fußgängerunfällen Verunglückte Fußgänger 2015 je Einwohner der Altersgruppen Altersgruppe Getötete Fußgänger Schwerverletzte Fußgänger Leichtververletzte Fußgänger Überproportional viele Senioren bei Getöteten Überproportional viel Kinder bei Schwerverletzten Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

9 9 Verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Innerorts verunfallte Fußgänger nach Altersgruppe und Verletzungsschwere in Deutschland (2015) 23% 42% 10% 21% 5% Verunglückte gesamt 65% 24% 6% 3% 1% 33% 33% 54% 7% 23% 4% Getötete Schwerverletzte Bevölkerung in Deutschland 20% 24% 54% 8% 3% 6% 3% 14% 13% Verkehrsleistung als Fußgänger prozentual Zum Vergleich (MID 2008) Kinder (< 15 Jahre) Jugendliche (15-17 Jahre) Junge Erwachsene (18-24 Jahre) Erwachsene (25-64 Jahre) Senioren (> 64 Jahre) Hohes Risiko für Kinder und Senioren als Fußgänger Quelle: Statistisches Bundesamt 2016: Verkehrsunfälle 2015; MID 2008

10 10 Unfallgeschehen junger Fußgänger Im gesamten Hauptverkehrsstraßennetzt verteilt (punktuelle Häufungen sind selten) Unfälle i.d.r am Morgen (Schule) und nachmittags zw Uhr Junge Fußgänger sind häufiger Hauptverursacher des Unfalls (63 % im Vergleich zu 40 % bei Fußgängern anderen Alters) Häufigste Unfallursachen: Queren abseits der Querungsstellen, Hervortreten hinter Sichthindernissen und Rotlichtverstoß Verhältnismäßig viele Unfälle an Haltestellen (9 % im Vergleich zu 4 %) Quelle: UDV, 2013, Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (Berlin )

11 Monatlicher Anteil an Verunglückten 11 Einfluss Jahreszeit 20% 15% 10% 5% 0% Verunglückte Fußgänger 2015 innerorts nach Monaten Michaelas Datei: S. 89 Jan Feb Mrz Apr Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Monate Getötete Fußgänger Leichtverletzte Fußgänger Schwerverletzte Fußgänger Fußgänger in Wintermonaten besonders gefährdet Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

12 12 Einfluss Lichtverhältnisse 100% Fußgängerunfälle nach Tageszeit und Lichtverhältnissen (innerorts, mehrere Jahre und Bundesländer, n = UP)) 80% 60% 42% 60% 68% 40% 20% 0% 43% 29% 22% 15% 11% 9% dabei Getötete dabei Schwerverletzte dabei Leichtverletzte bei Dunkelheit nachts (20:00-6:00) bei Dunkelheit tags (6:00-20:00) bei Tageslicht u. Dämmeruing Hoher Anteil der Unfälle bei Dunkelheit morgens und abends, aber nur ca. 17% der Zeit zwischen 6 und 20 Uhr dunkel Quelle: Polizeiliche Unfalldaten mehrerer Bundesländer und Jahre, eigene Auswertung

13 13 Beteiligte und Hauptverursacher Beteiligte an Unfällen mit Personenschaden Gesamt: Fußgänger: (6% aller Beteiligten an U(P)) Hauptverursacher von Unfällen mit Personenschaden Gesamt: Fußgänger: (37% aller Fußgängerunfälle) Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

14 14 Hauptverursacher 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Anteil Fußgänger als Hauptverursacher Unfälle mit Getöteten, 2015, innerorts, bei Unfällen mit... 78% 67% 62% 32% 35% 29% 25% 13% 32% Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

15 15 Fehlverhalten Fußgänger Ursachen bei Fußgängern, U(P) innerorts 2015, BRD Verhalten beim Überschreiten 67% Nichtbeachten LSA 8% Alkoholeinfluss 4% Nichtbenutzen des Gehweges 2% n = % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Quelle: Statistisches Bundesamt 2016, Verkehrsunfälle 2015

16 16 Fehlverhalten Andere Ursachen gegenüber Fußgängern, U(P), innerorts 2015, Berlin Falsches Verhalten an LSA Falsches Verhalten beim Abbiegen 28% 27% Falsches Verhalten an Überwegen Nicht angepasste Geschwindigkeit Alkoholeinfluss Falsches Verhalten an Haltestellen n = % 2% 2% 1% 0% 10% 20% 30% Quelle: Polizei Berlin 2016, Sonderuntersuchung Fußgängerverkehrsunfälle in Berlin 2015

17 17 Wo geschehen Fußgängerunfälle? Zwei Drittel Verunglückte auf der Strecke Ein Drittel Verunglückte an Kreuzungen und Einmündungen Quelle: Berlin , EUSka, Auswertung UDV

18 Fehlende sichere Querungsmöglichkeiten 18

19 Fehlende sichere Querungsmöglichkeiten 19

20 Fehlende sichere Querungsmöglichkeiten 20

21 21 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Nicht regelwerkskonforme Ausführung von Verkehrsanalgen Signaltechnisch nicht gesicherte Führung von Linksabbiegern Fehlende, schlecht erkennbare und/oder missverständliche Leit- / Wartelinien Eingeschränkte Sichtbeziehungen Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt Mangelhafte Aufstellflächen Fußgänger / Radfahrer Auditierung von Planungen auch im kommunalen Straßennetz erforderlich!

22 22 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Erkennbarkeit

23 23 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Nutzbarkeit

24 24 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Konflikte

25 25 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Unfallgeschehen

26 26 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen Sichthindernisse Erkennbarkeit und Begreifbarkeit (Furten, Signale ) Abbiegegeschwindigkeit (abgesetzte Furt, große Radien, freie Rechtsabbieger ) Bedingt verträgliche Abbiegeströme (auch zweistreifiges Abbiegen) Kurze Grünzeiten

27 27 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Sichthindernisse

28 28 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Bedingt verträgliche Abbiegeströme (Linksabbiegen)

29 29 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Bedingt verträgliche Abbiegeströme (Rechtsabbiegen)

30 30 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Bedingt verträgliche Abbiegeströme (Rechtsabbiegen)

31 31 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Erkennbarkeit und Begreifbarkeit

32 32 Defizite an Kreuzungen und Querungsstellen Abbiegegeschwindigkeit abgesetzte Furt große Radien freie Rechtsabbieger

33 Ansprüche von Fußgängern an Lichtsignalanlagen 33 Räumgeschwindigkeiten und Grünzeiten für Fußgänger BASt-Forschungsbericht 2012: Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen (Heft V 217) Empfehlung geringerer Räumgeschwindigkeiten Regelwert 1,0 m/s (3,6 km/h) mobilitätseingeschränkte Personen 0,8 m/s (2,9 km/h) Empfehlungen für längere Mindestfreigabezeiten Berücksichtigung einer Zuwegzeit von 2 bis 3 s (inkl. Reaktionszeit) Empfehlung an LSA mit Zusatzeinrichtungen für blinde/ sehbehinderte Personen: Mindestfreigabezeit = 3 s + (ganze Furtlänge/(0,8 m/s)) Quelle: BASt 2012: Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen, Heft V 217

34 34 Sicherheit von Grünpfeilen Vorgeschriebenes Verhalten StVO 37 Abs. 2: [ ] Rot ordnet an Halt vor der Kreuzung. [...] Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt [ ]. Einsatzbedingungen nach VwV-StVO Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten kreuzen (legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte kreuzen. Quelle: UDV 2015, Sicherheit von Grünpfeilen

35 35 Erkenntnisse zum Grünpfeil Mitunter Grünpfeil-Anordnungen trotz Ausschlusskriterien Kfz-Führer verhalten sich meist regelwidrig ( 70%) Kaum Einsparungen bei Reisezeiten/ Kraftstoffverbrauch Komforteinbußen und erhöhtes Gefährdungspotenzial für Fußgänger durch Blockierung der Furten Forderungen nach Barrierefreiheit und Einsatzkriterien sprechen klar gegen den Einsatz des Grünpfeils! Quelle: UDV 2015, Sicherheit von Grünpfeilen

36 36 Defizite an Zebrastreifen Erkennbarkeit Sichtbeziehungen Geschwindigkeit Beleuchtung Barrierefreiheit

37 37 Defizite an Haltestellen Querungsmöglichkeit Erkennbarkeit und Sichtbeziehungen Geschwindigkeit Beleuchtung Barrierefreiheit Soziale Sicherheit

38 Defizite an Haltestellen Unfalldiagramm 38

39 Defizite an Haltestellen 39

40 Defizite an Haltestellen 40

41 Einfluss Geschwindigkeit 41

42 42 Einfluss Geschwindigkeit 50 km/h 28 m 0 km/h 60 km/h 40 km/h

43 Einfluss Geschwindigkeit 43

44 44 Verkehrsberuhigte Bereiche Wenige Unfälle, geringe Unfallschwere Meistens Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern (78%) Anteil Unfälle mit Fußgängern doppelt so häufig wie innerorts gesamt Wohnstraßen unauffällig, Geschäftsstraßen sehr auffällig Geschwindigkeit deutlich zu schnell, aber geringer als in T30-Zonen Geschwindigkeitsreduzierende Elemente zeigen Wirkung Fußgänger nutzen eher Randbereiche, nicht die ganze Fahrbahn nahezu unabhängig von Gestaltung Mischverkehrsfläche bzw. niveaugleicher Ausbau positiv für Sicherheit Quelle: Studie der UDV

45 45 Shared Space, Begegnungszone & Co Nur sinnvoll bei hohem Querungsbedarf Fußgänger und Radfahrer müssen Straßenbild dominieren Geeignete Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit treffen I.d.R. Umbau erforderlich Besondere Gestaltung für sehbehinderte und blinde Verkehrsteilnehmer notwendig, u.a.: ruhenden Verkehr weitestgehend raushalten ausreichend breite Seitenbereiche, frei von Einbauten taktil erkennbare und kontrastreiche Gehbahn (Borde, Leitstreifen) Quelle: UDV 2009: Shared Space - Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?

46 46 Zusammenfassung Fußgängerunfälle vor allem innerorts Kinder, Jugendliche und Senioren besonders gefährdet Besondere Problempunkte: Querungen, Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten Geschwindigkeiten der Gefährdung anpassen und einhalten Die Sicherheit der Fußgänger mehr in den Focus rücken Besondere Bedeutung des Themas Barrierefreiheit Infrastruktur überprüfen und anpassen Durchführung von Sicherheitsaudits

47 47 Fazit Sicherheit im Fußgängerverkehr und die Berücksichtigung der Belange der Barrierefreiheit dient allen! Belange und Probleme sind bekannt Regelwerk ist vorhanden (u.a. VwV-StVO, DIN, RASt, RiLSA, H BVA) Im Bestand viele Defizite im Allgemeinen und Speziellen Ziel: Auch den Bestand sukzessive barrierefrei gestalten Integrativer Ansatz: Sichere Fußgängeranlagen und Barrierefreiheit stets mitplanen + umsetzen

48 Publikationen der UDV 48

49 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: unfallforschung@gdv.de