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2 RÜCKBLICK Nach 1945 gute Ausgangsbasis > Streckennetz weitestgehend unzerstört > Nahezu flächendeckende Erschließung des Stadtgebiets und der Region (Schwetzingen, Wiesloch, Neckargemünd, OEG) > Größte Ausdehnung des Netzes Anfang der 60er Jahre mit 45,2 km Seite 2

3 NIEDERGANG DER STRASSENBAHN IN DEN 60ER und 70ER JAHREN > Zunehmende Konkurrenz durch das Auto; ehrgeizige Planungen im Straßenbau > Schwierige wirtschaftliche Situation der HSB > 1962 Beginn des Schrumpfungsprozesses: Stilllegung der Strecke nach Neckargemünd > 1970 Schächterle-Gutachten: Empfehlung, das Schienennetz auf die Hälfte zu reduzieren > 1973/74 Stilllegung der Überlandstrecken Leimen Wiesloch und Eppelheim Schwetzingen Seite 3

4 1976 RÜCKZUG DER STRASSENBAHN AUS DER ALTSTADT > Strecke Bismarckplatz Karlstor wird stillgelegt > HSB verliert dadurch ca. 50% der Fahrgäste im Bereich Altstadt Seite 4

5 TIEFPUNKT ENDE DER 70ER JAHRE > Netz ist auf 19,1 km geschrumpft > Fahrgastzahlen 1980 auf 20 Mio. Fahrgäste gesunken (1970 noch 35 Mio.) > Erheblicher Investitionsrückstau Seite 5

6 1981 GRUNDSATZBESCHLUSS ZUR RETTUNG DER STRASSENBAHN 1982 IN DEN GENERALVERKEHRSPLAN AUFGENOMMEN: > Beschaffung neuer Fahrzeuge > Beschleunigungsprogramm > Lückenschluss Berliner Straße Handschuhsheim Seite 6

7 > Von den Plänen zum Ausbau des Netzes wird nur Strecke nach Kirchheim realisiert (2006) Seite 7

8 WARUM AUSBAU DER STRASSENBAHN IN HEIDELBERG > Historischer Stadtkern und topografische Lage der Stadt erfordert leistungsfähigen ÖPNV zur Lösung der Verkehrsprobleme > Bevölkerungsstruktur tendenziell ÖPNV-orientiert (z.b. Studenten) > Ausbau der S-Bahn hat gute Erschließung im Regionalverkehr geschaffen - konsequente Fortsetzung im Heidelberger Schienennetz erforderlich. > Auf einigen Buslinien fahren in den Hauptverkehrszeiten die Busse im dichten Takt an der Kapazitätsgrenze. Seite 8

9 WARUM AUSBAU DER STRASSENBAHN IN HEIDELBERG > Langfristiges Bevölkerungswachstum prognostiziert > Stadt mit sehr hohen Zukunftschancen (Handelsblatt-Prognoseatlas 2011: Platz 20 unter 412 Städten und Landkreisen) > Mehr Menschen = mehr Verkehr > Raum für Verkehr ist begrenzt > Klimaschutzziele erfordern weniger Umweltbelastung durch Verkehr Grafik: Amt für Stadtentwicklung und Statistik Seite 9

10 MEHR UMWELT- UND KLIMASCHUTZ DURCH AUSBAU DES ÖPNV > Stadt Heidelberg plant Reduzierung der CO2-Emissionen um 20% (von 1987 bis 2015) > Schadstoffkonzentration stellenweise über den Grenzwerten (Einrichtung der Umweltzone) > Elektromobilität im ÖPNV sorgt für überdurchschnittliche Reduzierung von CO2-Ausstoß und Luftschadstoffen Seite 10

11 IDEE DES MOBILITÄTSNETZES > Bündelung bisher diskutierter Einzelprojekte zu einem Maßnahmenpaket, um den Umsetzungsstau aufzulösen > Nutzung der Rückgratfunktion der S-Bahn: attraktive Erschließung der Ziele abseits der S-Bahnhalte (z.b. Innenstadt, Universität) und regionaler Achsen, die nicht durch die S-Bahn erschlossen werden > Höherer Gesamtnutzen für den Bürger; mehr Fahrgäste im ÖPNV > Bessere Finanzierungsmöglichkeiten Seite 11

12 BILDUNG VON ZWEI ZENTRALEN VERKEHRSACHSEN Campusbahn: HD Altstadt Hauptbahnhof Neuenheimer Feld Handschuhsheim mit den Maßnahmen: > Neubaustrecke Altstadt > Ausbau Kurfürstenanlage > Ausbau Haltestelle Heidelberg Hbf Nord > Neubaustrecke Neuenheimer Feld Seite 12

13 BILDUNG VON ZWEI ZENTRALEN VERKEHRSACHSEN Ost-Westbahn: HD Altstadt Hauptbahnhof (Süd) Bahnstadt Eppelheim (-Plankstadt Schwetzingen) mit den Maßnahmen: > Neubaustrecke Altstadt > Ausbau Kurfürstenanlage > Neubaustrecke Bahnstadt > Ausbau Straßenbahn Pfaffengrund > Zweigleisiger Ausbau der Autobahnbrücke bei Eppelheim Seite 13

14 Ausbau Pfaffengrund/ Autobahnbrücke ca. 12,5 Mio. Neubau Neuenheimer Feld ca. 36 Mio. Neubau Altstadt (Untersuchung von Varianten) Neubau Eppelheim Schwetzingen ca. 36 Mio. Neubau Bahnstadt ca. 20 Mio. Neubau Hbf Nord ca. 14,6 Mio. Ausbau Kurfürstenanlage ca. 6,8 Mio. Seite 14 Bestand Neubau Ausbau Wegfall

15 Seite 15 FINANZIERUNG GVFG-Bundesprogramm (GVFG = Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz) Gefördert werden Projekte vom Bund, die > ein Finanzierungsvolumen von über 50 Mio. haben und > nach der volkswirtschaftlichen Bewertung (standardisiertes Verfahren) ein positives Nutzen/ Kosten-Verhältnis erreichen. Wichtig: GVFG-Bundesprogramm läuft im Jahr 2019 aus! Mio Stadt (20% + sonstige Kosten*) Land (20%) Bund (60%) Finanzierung im GVGF- Bundesprogramm *Nicht förderfähige Kosten, wie z.b. Planungskosten

16 ERGEBNISSE DER NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG (NKU) Projekt NKU-Faktor NKU-Faktor (ohne Altstadt) Campusbahn 2,58 1,35 Ost-Westbahn 1,78 1,55 Gesamtprojekt 1,96 1,49* > Fahrgastgewinn: ca Fahrgäste/Tag (ohne Altstadt: ) > Fördervoraussetzung (NKU-Faktor > 1) ist im Gesamtprojekt, sowie bei den Teilprojekten erfüllt *Sensitivitätsbetrachtung > Auch ohne zunächst die Altstadtstrecke zu realisieren, ergeben sich für die übrigen Teilmaßnahmen positive Nutzen-Kostenfaktoren Seite 16

17 ZEITPLAN 2011/2012 > Planfeststellungsverfahren Neuenheimer Feld > Standardisierte Bewertung > Betriebswirtschaftliche Bewertung > Beginn der Bürgerbeteiligung Anfang 2013 > GVFG-Rahmenantrag und erste GVFG-Finanzierungsanträge > Einleitung weiterer Planfeststellungsverfahren Seite 17

18 ZEITPLAN : > Beschlussfassung für jede Teilmaßnahme vor Baubeginn (Voraussetzung: Baurecht und Finanzierungszusage) > Bau > Inbetriebnahme Seite 18

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Seite 19 Martin in der Beek Rhein-Neckar-Verkehr GmbH Möhlstraße Mannheim Tel. 0621/

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