Stadtwerkstatt Hamburg 20. März 2013 Hamburgs mobile Zukunft Wie bewegt sich die moderne Stadt?

Transkript

1 Stadtwerkstatt Hamburg 20. März 2013 Hamburgs mobile Zukunft Wie bewegt sich die moderne Stadt? Prof. Dr. Barbara Lenz DLR Institut für Verkehrsforschung Berlin-Adlershof Humboldt-Universität zu Berlin

2 Mobilität ist überall in Deutschland ein Basisbedürfnis Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Raumtypen 2008 mobil am Stichtag in % ,4 3,4 3,4 Wege pro Tag 5 4,5 4 3,5 3 2, ,5 39,8 41,9 2 1,5 mobil am Stichtag 20 1 Unterwegszeit in Min. 10 0,5 Tagesstrecke in km 0 Kernstädte verdichtete Kreise ländliche Kreise 0 Wege am Stichtag -Quelle: infas, DLR 2010

3 Es gibt Unterschiede im Mobilitätsverhalten : Alter und Geschlecht Durchschnittliche Tagesstrecke nach Alter und Geschlecht männlich weiblich farbige Zahlen: Ø Wege pro Tag ,0 3,0 2,9 3,7 3,8 3,9 3,7 3,7 3,5 2,7 3,0 3,0 3,2 3,5 3,9 3,9 3,4 3,3 3,0 2,0 Quelle: MiD2008

4 Lebenslagen bestimmen die Mobilitätsbedürfnisse Tagesstrecken (in km) in Abhängigkeit von der Lebenslage Quelle: infas, DLR: MiD2008. Endbericht.

5 Einkommen erfordert Mobilität und macht mobil Abweichung von der durchschnittlichen Tagesstrecke (in km) pro Haushaltsmitglied nach Haushalts-Nettoeinkommen (Ø Tagesstrecke 37,3 km) Quelle: infas, DLR, S.68

6 Bildung ein wichtiger Einflussfaktor auf das Verkehrsverhalten kein Zugang zu Pkw eingeschränkte Pkw- Verfügbarkeit uneingeschränkte Pkw- Verfügbarkeit Fahrradaffinität der Berliner Bevölkerung, differenziert nach Bildungsabschluss (Fahrradaffinität = Nutzung des Fahrrads am Stichtag) Quelle: Hardinghaus 2012, basierend auf SrV 2008

7 Siedlungsstrukturen und Mobilität: Städter sind anders unterwegs ÖPFV ÖPNV MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer Fahrrad zu Fuß 2008 Kern- und Großstädte Mittelstädte Kleinstädte ländliche Gemeinden Quelle: infas, DLR: MiD2008.

8 Multimodalität: Nicht auf ein Verkehrsmittel fixiert sein Kernstädte 51 % 50 % Verdichtete Kreise 44 % 43 % Ländliche Kreise 46 % 44 % Aber: monomodal ist nicht unbedingt Auto! Beispiel Berlin: Innenstadt 47% sind monomodal, davon weniger als die Hälfte Pkw-monomodal Suburbia 56% sind monomodal, davon mehr als ¾ Pkw-monomodal Quelle: Rahn 2012; Datenquelle: MiD2008

9 Wodurch wird und kann sich städtische Mobilität verändern? - Bevölkerung: Bevölkerungsstruktur und Lebensstile - Neue Mobilitätskonzepte: Car Sharing und Fahrrad

10 Sich verändernde Bevölkerungsstruktur Demographischer Wandel: Mehr Einfamilienhaushalte, mehr Ältere - Zunahme der Einpersonenhaushalte: unterdurchschnittliche Mobilität vor allem in den älteren Haushalten, Zunahme der Fußwege (Senioren 75+; Hamburg 2010: 19% > 65 Jahre) - Veränderte Geschwindigkeiten Gehgeschwindigkeiten nach "Richtlinien für Lichtsignalanlagen" (RiLSA): - 1,2 m/s allgemein übliche Gehgeschwindigkeit - 1,2 m/s für blinde und sehbehinderte Menschen - 1,0 m/s für ältere Menschen oder Menschen mit (Geh-)Behinderungen (+ 20%)

11 Veränderte Lebensstile? Mobilität und Auto Junge Menschen < 30 Jahre: Verschiebung von Eintritt ins Erwerbsleben und Familiengründung in die Lebensjahre 30+ Junge Menschen tendenziell mit geringerem Pkw-Besitz und weniger Pkw-Nutzung Pkw-Verfügbarkeit bei 18-24jährigen in Veränderung Kernstädten 51 % 42 % 9 Prozentpunkte Verdichteten Kreisen 70 % 61 % 9 Prozentpunkte Ländlichen Kreisen 71 % 69 % 2 Prozentpunkte

12 Neue Mobilitätskonzepte Car Sharing Verkehrliches Kontinuum privat quasi-öffentlich öffentlich

13 Verkehrsinformation: Was wäre wenn? Wenn ich besser informiert wäre, würde ich das Auto öfter stehen lassen und mit Bus oder Bahn fahren. weiterhin Auto Bus und Bahn in % und älter Quelle: Franken 2008 Alter in Jahren

14 Car Sharing: Wer nutzt das überhaupt? Kundenprofil des typischen CarSharing-Nutzers in Deutschland: - mehrheitlich Jahre alt - überwiegend männlich (anders als z.b. in der Schweiz) - überdurchschnittlich gebildet - zu 81,5% berufstätig - mit mittlerem bis höherem Einkommen - zu 90% in 1-2 Personenhaushalten lebend - wohnhaft hauptsächlich im städtischen Bereich - häufig "umweltbewusst" - Auto gilt nicht als Statussymbol, Autonutzung stark von rationalen Gründen geprägt (Transport von Gegenständen, Zeit, Bequemlichkeit und Flexibilität) Quelle:

15 Car Sharing: Weniger Verkehr? Jährlich zurückgelegte Pkw-km vor und nach dem Beitritt zu einer CS-Organisation Quelle: Krietemeyer 2003

16 Radfahren in der Großstadt Fahrradnutzung auf dem Weg zur Arbeit in ausgewählten Städten > 1 Mio. Einwohner (in Klammern: Jahr der Datenerhebung) Kopenhagen: 36% für Arbeit und Ausbildung Datenquellen: dal_share; Tørsløv 2009

17 Chart 17 Großstädte, Städte und Fahrradstädte in Deutschland Quellen: TU Dresden, SrV: ; Stadt Freiburg, Stadt Münster, : infas, re&sort_order=desc ; Forschung Radverkehr 2012

18 Chart 18 Kopenhagen die brave new bicycle world?

19 Lieferverkehr und Lastentransport per Fahrrad - Zunahme des Einsatzes von gewerblichen Lastenfahrrädern für Lieferdienste in mehreren europäischen Städten - Zunahme der Nutzung von Lastenfahrrädern für private Zwecke Problem -Beispiel Kopenhagen: 6% aller Haushalte (25% der Haushalte mit 2 Kindern) besitzen ein LF davon: Quelle: City of Copenhagen (2009) 22% LF = Pkw-Ersatz 24% LF = Pkw-Ergänzung 50% LF zur Kinderbeförderung Bildnachweise: eigenes Foto (links), DLR\Garbe (Mitte und rechts), SenStadt Berlin (unten), Birkholz 2010 (Mitte)

20 Chart 20 Fazit - Eigenschaften und Ausstattung der Bevölkerung / Bevölkerungsgruppen als wesentlichster Einflussfaktor bei Überlegungen zur Gestaltung und künftigen Entwicklung von Mobilitätsoptionen Veränderungen der Nachfrage durch Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur - zusätzlich: Veränderungen in den Lebensstilen, aber nicht auf die Macht eines wachsenden Umweltbewusstseins hoffen! - Raumstrukturen als wesentlicher Einflussfaktor auf Mobilitätsoptionen / Mobilitätsverhalten - neue Mobilitätskonzepte (inkl. Infrastrukturangebote) als wichtige Treiber, die die generellen Veränderungen seitens der Bevölkerung aufnehmen

21 Danke für Ihre freundliche Aufmerksamkeit! Prof. Dr. Barbara Lenz Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Institut für Verkehrsforschung Rutherfordstr Berlin barbara.lenz@dlr.de Internet: