Senkung der Luftschadstoffe durch Grüne Welle?

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1 Marienstr. Sallstr. Stresemannallee Detmolder Verkehrstag 30. Juni 2012 Schiffgraben Hildesheimer Str. Lutherstr. Stadtstr. Am Südbahnhof Bischofsholer Damm Hans-Böckler-Allee Clausewitzstr. Krausenstr. Freundallee Messeschnellweg Geibelstr. B.v.Suttner-Pl. Jordanstr. Altenbekener Damm Vergleich-Analyse-Prognose Anzahl Halte -0,2-0,1 0 +0,1 +0,2 Senkung der Luftschadstoffe durch Grüne Welle? Ein Pilotprojekt der Landeshauptstadt Hannover Dr.-Ing. Daniel Seebo Plaza de Rosalia Hannover Telefon Telefax info@shp-ingenieure.de

2 Problemstellung und Zielsetzung Auf diversen Streckenzügen im Stadtgebiet werden die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten (insbesondere NO x und NO 2 ) Grundlegend wirkende Maßnahmen sind bereits umgesetzt (u.a. Umweltzone seit 2008, nur grüne Plakette seit 2010) Weitere Maßnahmen sind erforderlich, um bis 2015 Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden Ansatz: Senkung der Luftschadstoffe durch Verstetigung des Verkehrs Überprüfung als Pilotprojekt anhand der Streckenzüge Marienstraße und Sallstraße 1

3 Problemstellung und Zielsetzung Marienstraße: zweistreifige Hauptverkehrsstraße, vielfach Geschäftsnutzung, viele Einmündungen und Kreuzungen, viele Ein- /Ausparkvorgänge 2

4 Problemstellung und Zielsetzung Sallstraße: zweistreifige Hauptverkehrsstraße, enger Straßenraum, teilweise Geschäftsnutzung, viele Einmündungen und Kreuzungen, keine Abbiegestreifen 3

5 Methodischer Ansatz Schadstoffe entstehen während der Beharrungsfahrt bei konstanter Geschwindigkeit, zu nennenswerten Teilen aber auch beim Beschleunigen Die Emissionen bei Beharrungsfahrt sind kaum veränderbar Emissionen durch Beschleunigen sind hingegen durch ein möglichst stetiges Fahrverhalten (teilweise) vermeidbar Eine zur Umwelt-Einflussgröße Schadstoffemissionen korrespondierende verkehrliche Einflussgröße ist damit die Zahl der Halte 4

6 Zielkonzept Primäres Ziel: Reduzierung der Schadstoffemissionen Abgeleitetes Ziel: Reduzierung der Zahl der Halte Problem: Zielkonflikte Veränderungen zugunsten der Hauptrichtung können zu Lasten der Querrichtung gehen (Bevorzugung des Fernverkehrs gegenüber dem städtischen Verkehr) Wenn eine Verstetigung zu einer Verringerung der Reisezeit und damit zu einer Erhöhung der Attraktivität im MIV führt, dann sind Verlagerungen auf den MIV zu erwarten und damit höhere Emissionen Die Verstetigung darf daher nicht zu einer Verringerung der Qualität von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr führen 5

7 Analyse Streckenzüge Marienstraße zwischen Aegidientorplatz und Sallstraße In Richtung Osten permanenter Zufluss vom Aegi häufige Rückstaus von den LSAen Papenstieg und Sallstraße Einflüsse durch Ein- und Abbieger sowie durch Parkvorgänge In Richtung Westen Häufige Rückstaus an verschiedenen Stellen, insbesondere durch Verziehung von zwei auf einen Fahrstreifen Einflüsse durch Ein- und Abbieger sowie durch Parkvorgänge Gesamter Streckenzug wirkt als Stauraum, Pulks bilden sich nicht und/oder bleiben nicht erhalten 6

8 Analyse Streckenzüge Marienstraße zwischen Aegidientorplatz und Sallstraße In Richtung Osten permanenter Zufluss vom Aegi häufige Rückstaus von den LSAen Papenstieg und Sallstraße Einflüsse durch Ein- und Abbieger sowie durch Parkvorgänge In Richtung Westen Häufige Rückstaus an verschiedenen Stellen, insbesondere durch Verziehung von zwei auf einen Fahrstreifen Einflüsse durch Ein- und Abbieger sowie durch Parkvorgänge Gesamter Streckenzug wirkt als Stauraum, Pulks bilden sich nicht und/oder bleiben nicht erhalten 7

9 Analyse Streckenzüge Marienstraße zwischen Sallstraße und Braunschweiger Platz Wenig Störeinflüsse durch Ein-/Abbieger und Parkvorgänge Häufige Halte an den LSAen Stadtstraße und Am Südbahnhof Prinzipiell wären alle vier Anlagen koordinierbar, wenn auf die variablen Umlaufzeiten der LSAen Sallstraße und Braunschweiger Platz verzichtet würde Aber: bei absoluter Busbevorrechtigung wird ca. 1/3 der Umläufe direkt beeinflusst; wenn das Normalisieren des Verkehrs jeweils nur einen Umlauf dauern würde, dann wäre nur ein Drittel der Umläufe unbeeinflusst 8

10 Analyse Streckenzüge Sallstraße/Jordanstraße Bisherige Steuerungen sehen keine Koordinierung vor Koordinierung wegen zahlreicher Einflüsse zumindest im nördlichen Abschnitt (Bereich Lutherstraße und freie Steuerung Marienstraße/Sallstraße) sowie in der Jordanstraße (Ein-/Abbieger An der Weide) problematisch Kein definierbarer Pulk am Altenbekener Damm Richtung Norden Störung durch Zebrastreifen am Bertha-von-Suttner-Platz 9

11 Varianten Bestand Heutiger Zustand mit heutigen Belastungen, ohne Berücksichtigung von Störungen (Detektorausfälle etc.) Planfall 1 Dynamische Pulkdetektierung Hauptknotenpunkte ( Dirigenten ) im freien Umlauf zur Eigenoptimierung untergeordnete Knotenpunkte abhängig von Dirigenten, möglichst weitgehende Vermeidung von Halten 10

12 Varianten Planfall 2 Starre Grüne Welle Grüne Welle Koordinierung in beide Richtungen, soweit möglich i.d.r. keine ÖPNV- Bevorrechtigung 11

13 Visualisierung dynamische Pulkdetektierung 12

14 Entlastungswirkung Auswertung der Halte bzw. Wartezeiten für den MIV (Haupt- und Nebenrichtung), ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr für alle Knotenpunkte Exemplarische Ergebnisse für den Knotenpunkt Sallstraße/Lutherstraße 13

15 Entlastungswirkung Anzahl der Halte Marienstraße/Hans-Böckler-Allee Zeit Ströme Planfall 1 Planfall 2 mittags nachmittags Hauptrichtung Hauptrichtung -6% -13% -6% -5% gesamt gesamt -10% -24% -2% -24% Sallstraße Zeit Ströme Planfall 1 Planfall 2 mittags nachmittags Hauptrichtung Hauptrichtung -27% -28% -7% -13% gesamt gesamt -17% -17% -3% -12% 14

16 Entlastungswirkung NOx und PM10 Exemplarisch Ergebnisse für die Sallstraße Teilweise Zunahmen Insgesamt Abnahmen um jeweils ca. 6 % 15

17 Fazit Planfall 1 Dynamische Pulkdetektierung führt in der Hauptrichtung zu leichten Verbesserungen, insbesondere bei geringeren Verkehrsstärken führt überwiegend zu leichten Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer schränkt den ÖV kaum ein Planfall 2 Starre Grüne Welle führt insgesamt zu geringeren Verbesserungen als Planfall 1; insbesondere bei geringer Belastung ist kaum ein positiver Effekt festzustellen führt für Fußgänger und Radfahrer sowie für den ÖV zu erheblichen Verschlechterungen 16

18 Fazit Der Ansatz, Schadstoffemissionen durch entsprechende Signalsteuerungen zu vermeiden, zeigt Wirkung Die Reduzierung der Schadstoffemissionen hat eine Größenordnung von ca. 6 % Die (lokale) Wirkung der Maßnahmen ist von der Größenordnung vergleichbar mit der Wirkung der Umweltzone Eine starre Grüne Welle ist (im vorliegenden Fall!) deutlich weniger wirksam als eine dynamische Pulkerfassung und führt zu Nachteilen für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer 17

19 Ausblick Die Signalanlagen, an den die größte Wirkung erreicht wurde, werden zurzeit mit der Möglichkeit zur dynamischen Pulkdetektierung ausgerüstet Ein weiterer schadstoffbelasteter Streckenzug (Podbielskistraße) wird zurzeit untersucht LSA-Optimierung wird künftig in immer stärkeren Maße auf Schadstoffreduzierung abzielen als auf reine Erhöhung der Verkehrsqualität Aber: eine reine Fokussierung auf die Minderung der negativen Auswirkungen des MIV kann nur ein Baustein sein die Vermeidung von MIV-Fahrten hat eine deutlich größere Wirkung nachhaltige Potenziale zur Schadstoffreduzierung bietet daher vor allem eine grundlegende Mobilitätsplanung 18

20 Vielen Dank für Ihr Interesse!