Das Kreuz mit der Kreuzung

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1 Das Kreuz mit der Kreuzung Jörg Ortlepp Leiter Verkehrsinfrastruktur Vortragsreihe Verkehr Aktuell der TU München München,

2 Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2011 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 2 Mobilitätskosten 11 Tote 20 Schwerstverletzte 170 Schwerverletzte Täglich! 890 Leichtverletzte

3 3 Wo müssen wir ansetzen? Außerorts Landstraßenunfälle verhindern Baumunfälle vermeiden Motorradunfälle reduzieren Kreuzungs-Unfälle reduzieren Innerorts Fußgänger schützen Getötete nach Ortslage, 2011 Fahrradunfälle vermeiden Kreuzungs-Unfälle reduzieren Quelle: Statistisches Bundesamt

4 4 Quelle: Statistisches Bundesamt

5 5 Quelle: Statistisches Bundesamt

6 6 Geeignete Knotenpunktformen Geeignete KP-Formen Einmündungen/Kreuzungen Kreisverkehre nach RASt 06 R-v-L VZ LSA Mini Klein Groß + LSA Erschließungsstraßen gleichrangig + *) *) + *) + *) unterschiedlichen Rangs *) Anschlussknotenpunkte 2 Fahrstreifen mind. 4 Fahrstreifen **) + Hauptverkehrsstraßen 2/2 Fahrstreifen + + 2/4 Fahrstreifen + + 4/4 Fahrstreifen + + Rampe Stadtautobahn Quelle: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), FGSV 2006

7 Kriterien für den Einsatz von Lichtsignalanlagen (RiLSA) Verkehrssicherheit Die Einrichtung einer Lichtsignalanlage ist sinnvoll, wenn Unfälle zu erwarten sind oder sich ereignet haben, die durch eine Lichtsignalsteuerung hätten vermieden werden können [ ]. Auffällige Kennzeichen hierfür sind eine Häufung von Vorfahrtunfällen eine Häufung von Unfällen zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder eine Häufung von Unfällen zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern Qualität des Verkehrsablaufs Signalanlagen sollen Sicherheit und Verkehrsfluss verbessern! Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln

8 8 Quelle: Polizeiliche Unfallstatistik Berlin

9 9 Kreuzungsunfälle Unfälle mit abbiegenden und einbiegenden Kfz

10 Kreuzungsunfälle

11 11 Örtlichkeiten sind bekannt! 1-Jahres-Karte 3-Jahres-Karte

12 Unfallgeschehen an Kreuzungen und Einmündungen Abbiege-Unfälle mit entgegenkommenden Verkehr 1-Jahreskarte 8 U gesamt 6 U(P) beim Linksabbiegen

13 Unfallgeschehen an Kreuzungen und Einmündungen Unfälle mit Fußgänger- und Radverkehr 3-Jahreskarte 10 U(P) gesamt 4 U(P) beim Linksabbiegen 5 U(P) beim Rechtsabbiegen

14 Ohne Lichtsignalanlage Mit Lichtsignalanlage Mit Signal für Linksabbieger Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer Unfallkostenrate an Landstraßenknotenpunkten 1) Unfallkostenraten UKR (P,S) [ /1000Kfz] Signal für Linksabbieger halbiert die Unfallkosten! 1) Sicherheit von Landstraßenknotenpunkten, Mitteilungen Nr. 40, GDV, 2002

15 15 Lichtzeichenanlagen

16 16 Lichtzeichenanlagen

17 Beispiel: Nürnberg Vorher: ohne Linksabbieger 27 Unfälle in einem Jahr 1 Unfall mit Schwerverletzten 18 Unfälle mit Leichtverletzten Nachher: mit Linksabbieger Sicherheitspreis Die Unfallkommission Unfälle in einem Jahr, 0 Unfälle mit Schwerverletzten 2 Unfälle mit Leichtverletzten

18 Häufige Gegenargumente Die Leistungsfähigkeit wird beeinträchtigt Die Wartezeiten werden größer Der Rückstau wird länger Der Verkehr bricht zusammen Die Technik ist veraltet Kein Platz für eine Abbiegespur Hohe Kosten für Umrüstung Überprüfung der Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit Technische Universität Dresden Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List" Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Professur Straßenverkehrstechnik Univ.- Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier

19 Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit Überprüfung der Leistungsfähigkeit bei unterschiedlicher Kreuzungsgeometrie, Verkehrsbelastung und Phaseneinteilung

20 Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit 2 Phasen 4 Phasen

21 Fazit Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit Bei großen Kreuzungen mit hoher Belastung ist immer eine eigenes Signal für Linksabbieger vorzusehen Bei großen Kreuzungen und mittlerer Belastung sowie bei kleineren Kreuzungen mit hohem Linksabbiegeanteil ist die eigene Signalisierung sogar die günstigste Lösung (Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit) Kreuzungen ohne Linksabbiegesignal sind nur bei kleinen Kreuzungen mit fehlender Abbiegespur und geringer Belastung vertretbar Die Leistungsfähigkeit wird nur in wenigen Fällen beeinträchtigt. In vielen Fällen kann sie durch die eigene Phase für Linksabbieger sogar verbessert werden!

22 Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit VwV-StVO 1) Zu den 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor. 1) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), Fassung vom

23 Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer Empfehlung LSA sollten generell über eigene Abbiegestreifen und Signale für Linksabbieger verfügen Dadurch wird die Verkehrssicherheit für Abbieger, entgegenkommende Fahrzeuge und Fußgänger/Radfahrer erheblich verbessert Ein Verzicht auf die Linksabbiegesignale ist nur in Ausnahmefällen an kleinen Kreuzungen mit geringer Belastung vertretbar Wo keine Abbiegespuren untergebracht werden können, sollten die Zufahrten einzeln freigegeben werden (Fußgänger/Radfahrer beachten) Unter Umständen ist das Linksabbiegen auch zu unterbinden Die Kosten für die Umrüstung liegen in der Regel deutlich unter den vermeidbaren Unfallkosten

24 Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen

25 Gründe für Nachtabschaltung steigende Lärmbelastung steigende Betriebskosten (Stromverbrauch) steigende Schadstoffbelastung (NOX, CO2). Zusätzlich beklagen die Kfz-Nutzer: erhöhten Kraftstoffverbrauch längere Fahrzeiten.

26 Änderung des Schallpegels (einschl. Standardabweichung) infolge Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen Pfundt/Meewes/Maier, Betrieb von Lichtsignalanlagen bei Nacht, Beratungsstelle für Schadenverhütung des HUKVerbandes, Köln 1983

27 Vergleich der Betriebskosten bei Niedervolttechnik (10/12 V, z. B. LED) und Hochvolttechnik (220/230 V) Untersuchungen [Schlabbach, Köster, 2004] zeigen 50 % Einsparung bei Nutzung der Niedervolttechnik. Für eine 4-armige Standardkreuzung bedeutet dies 278 KWh/(Betr.-Std. x a) gegenüber 556 KWh/(Betr.-Std. x a). Nach [Schlabbach, Köster, 2004] sind durch Nachtabschalten Stromkosten von ca. 220 /a pro Kreuzung einsparbar (ohne Berücksichtigung der Tarifstruktur bzw. von Pauschalpreisen mit Energieversorgern). Bei konsequenter Anwendung der Niedervolttechnik für Dresden würden die Einsparungen durch Nachtabschaltung bei maximal jährlich liegen.

28 Mittlere Geschwindigkeiten auf innerstädtischen Teststrecken bei unterschiedlichen Betriebszeiten der Lichtsignalanlagen Dauerbetrieb Abschaltung 2 bis 4 sec Zeitgewinn pro km Fahrtstrecke in der Hauptrichtung Bei 20 km ein Zeitgewinn von ca. 60 Sek.! Beginn des Abschaltzeitraumes

29 Sicherheit bei Nachtabschaltung

30 Strukturveränderung der Unfalltypen Fahrunfall Abbiege- Unfall Kreuzen- Unfall Fußgänger- Unfall Auffahrunfall LSA im Dauerbetrieb LSA mit Nachtabschaltung

31 Strukturveränderung der Unfalltypen Fahrunfall Abbiege- Unfall Kreuzen- Unfall Fußgänger- Unfall Auffahrunfall LSA im Dauerbetrieb LSA mit Nachtabschaltung

32 Sicherheitsgrad als Unfallkostenrate [ /1.000 Kfz] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Sicherheitsgrade von Kreuzungen im Vergleich Verdoppelung der Unsicherheit LSA im Dauerbetrieb LSA mit Nachtabschaltung

33 Zusammenfassung Die für die Nachtabschaltung ins Feld geführten Gründe sind nicht überzeugend: die Lärmbelastung ändert sich - wenn überhaupt - marginal die Betriebskosten nehmen zu, aber nur ca. 0,2 des Investitionshaushalts die Zunahmen von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffbelastung sind marginal Fahrzeiteinsparungen für eine normale Stadtfahrt liegen bei maximal 60 sec. Dem gegenüber steht aber bei Nachtabschaltung: eine nahezu Verdoppelung der Unsicherheit (ausgedrückt als Unfallkostenrate) eine drastische Zunahme der Unfallschwere.

34 Vorgaben der VwV-StVO Lichtsignalanlagen sollten in der Regel auch nachts in Betrieb gehalten werden. Ist die Verkehrsbelastung nachts schwächer, so empfiehlt es sich, für diese Zeit ein besonderes Signalprogramm zu wählen, das alle Verkehrsteilnehmer möglichst nur kurz warten lässt. Nächtliches Abschalten ist nur dann zu verantworten, wenn eingehend geprüft wurde, dass auch ohne Signalisierung ein sicherer Verkehr möglich ist.

35 Forderungen konsequente Umsetzung der Vorgaben der VwV-StVO d. h. Abschalten der Signalanlagen nur in begründeten Ausnahmefällen Statt Abschaltung konsequente Anwendung intelligenter, verkehrsabhängiger Lichtsignalsteuerung Anwendung der Niedervolttechnik

36 Fazit zu Lichtsignalanlagen Lichtsignalanlagen sind nicht automatisch immer sicher Die Sicherheit ist im Wesentlichen abhängig von der Vermeidung unverträglicher Verkehrsströme Auch bedingt verträgliche Verkehrsströme sind unverträgliche Verkehrsströme! Eigene Phasen für Abbieger und Verzicht auf Nachtabschaltung tragen wesentlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei Hier liegt ein großes Potenzial, um auch nationale und europäische Ziele zu erreichen

37 Typische Kreuzungsunfälle

38 38 Sichere Führung des Radverkehrs (s. ERA 2010) Sichtbeziehungen herstellen! Vermeidung von bedingt verträglichen Strömen! Abbildungen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV, 2010

39 39 Zeitvorsprung Erkennbarkeit / Sichtkontakt

40 40 Erkennbarkeit / Sichtkontakt

41 41 Begreifbarkeit

42 42 Begreifbarkeit Einheitliche, erkennbare und begreifbare Signalisierung!

43 43 Lichtzeichenanlagen

44 44 Zu-/Einfahrten Erkennbarkeit / Begreifbarkeit

45 45 Zu-/Einfahrten Erkennbarkeit / Begreifbarkeit Durchgehende Radverkehrsführung!

46 46 Furtmarkierung Erkennbarkeit / Begreifbarkeit

47 47 Furtmarkierung Erkennbarkeit / Begreifbarkeit Durchgehende Radverkehrsführung!

48 48 Erkennbarkeit / Sichtkontakt

49 49 Erkennbarkeit / Sichtkontakt

50 50 Große Radien / Zeitweise Sicherung

51 51

52 Einführung der Grünpfeil-Regelung in der DDR Psychologische Analyse der Unfallgefährdung durch rechtsabbiegende Fahrzeugführer an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten [ROTHE ET AL. 1979] Tag der Wiedervereinigung: Abschaffung der Grünpfeil-Regelung 1990 Ausnahmeverordnung zur befristeten Beibehaltung der Grünpfeil-Regelung 1990 Untersuchung der Vor- und Nachteile des Rechtsabbiegens beim Farbzeichen Rot durch die Regelung Grüner Pfeil [SCHROBITZ ET AL. 1992] Verordnung über die vorübergehende Weiterverwendung des grünen Pfeilschildes an Lichtsignalanlagen 1991 Einführung Grünpfeil-Regelung in die StVO und VwV-StVO Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil [ALBRECHT ET AL. 1999] Anpassung der Einsatzkriterien nach VwV-StVO 2001

53 StVO 37 Abs. 2 [ ] Rot ordnet an: Halt vor der Kreuzung. [ ] Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil) angebracht ist. Wer ein Fahrzeug führt, darf nur aus dem rechten Fahrstreifen abbiegen. Dabei muss man sich so verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der frei gegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist.

54 Anteil Fahrzeuge [%] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Anhaltepflicht 100% Rechtsabbiegen bei ROT mit Grünpfeil und Halt an der Haltelinie in Dresden und Köln 90% 80% % 60% 50% 40% 30% mit Halt ohne Halt 20% 10% 0% Dresden Köln

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56 VwV-StVO zu 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI: a) dem entgegenkommenden Verkehr ein konfliktfreies Abbiegen nach links signalisiert wird, b) für den entgegenkommenden Linksabbieger der grüne Pfeil verwendet wird, c) Pfeile in den für den Rechtsabbieger gültigen Lichtzeichen die Fahrtrichtung vorschreiben, d) beim Rechtsabbiegen Gleise von Schienenfahrzeugen gekreuzt oder befahren werden müssen, e) der freigegebene Fahrradverkehr auf dem zu kreuzenden Radweg für beide Richtungen zugelassen ist oder der Fahrradverkehr trotz Verbotes in der Gegenrichtung in erheblichem Umfang stattfindet, f) für das Rechtsabbiegen mehrere markierte Fahrstreifen zur Verfügung stehen g) die Lichtzeichenanlage überwiegend der Schulwegsicherung dient

57 VwV-StVO zu 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI: An Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden, soll die Grünpfeil-Regelung nicht angewandt werden. [ ] Für Knotenpunktzufahrten mit Grünpfeil ist das Unfallgeschehen regelmäßig mindestens anhand von Unfallsteckkarten auszuwerten. Im Falle einer Häufung von Unfällen, bei denen der Grünpfeil ein unfallbegünstigender Faktor war, ist der Grünpfeil zu entfernen, soweit nicht verkehrstechnische Verbesserungen möglich sind. Eine Unfallhäufung liegt in der Regel vor, wenn in einem Zeitraum von drei Jahren zwei oder mehr Unfälle mit Personenschaden, drei Unfälle mit schwerwiegendem oder fünf Unfälle mit geringfügigem Verkehrsverstoß geschehen sind.

58 Unfalldichte [U/KP*a] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 2,5 Unfallanzahl und -schwere Einmündungen Unfalldichte und Unfallkategorien differenziert nach Rechtsabbiegeführungsformen - Einmündungen 2,0 0,2 1,5 1,0 0,5 0,0 1,6 0,3 0,2 0,7 0, UD(SP) UD(LV) UD(SS)

59 Anteil, Unfallkostendichte [1.000 /KP*a] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Unfalltypen Einmündungen 100,0 Unfallkostendichte der Unfälle mit Personen- und schwerwiegendem Sachschaden UKD(P,SS) und Unfalltypen differenziert nach Rechtsabbiegeführungsformen - Einmündungen 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 10,1 4,1 12,8 F+RV+SO LV ÜS EK AB 30,0 20,0 10,0 0,0 59,5 3,1 4,3 6,2 5,0 13,

60 Blockierung der Furten

61 Zusammenfassung Knotenpunkte mit Grünpfeil: weisen auffällig hohe Verunglückten- und Unfalldichten auf. weisen erhöhte Anteile von Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfällen auf. weisen die höchsten Anteile hinsichtlich der Beteiligung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer auf insbesondere Radfahrer sind überdurchschnittlich häufig in Unfälle verwickelt. weisen die höchsten Unfallkosten hinsichtlich der Unfallkonstellationen Zusammenstoß mit Vorfahrtrechtlich Übergeordneten Fahrzeug, sowie Fußgänger beim Abbiegen ( Fußgänger Abbiegen ) Unfälle aufgrund der Grünpfeil-Regelung: sind vor allem auf Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer und Radfahrer sowie Grünpfeil-Nutzer und vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kraftfahrzeug von links zurückzuführen. führen in mehr als 50 % der Fälle zu Personenschaden.

62 (Empfehlungen) Sehr restriktive Anwendung der Grünpfeil-Regelung, da sicherheitskritisch Anpassung der Kriterien nach VwV-StVO: Grenzwerte zur Überprüfung des Unfallgeschehens Anzahl Fahrstreifen für den übergeordneten Strom zulässige Geschwindigkeit Konkretisierung oder Erweiterung des Ausschlusskriteriums der ausreichenden Sicht der Rechtsabbieger auf Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen insbesondere hinsichtlich der Sicht nach rechts. Ausblick Reisezeitmessungen Detaillierte Unfallauswertung

63 63 Kreuzungsunfälle Neue Technologie kann nur bedingt Unfallgeschehen und Unfallfolgen reduzieren. (Abbiegeassistent, Totwinkelwarner, Kreuzungsassistent, Notbremsassistent, Frontschutzsysteme ) Sichere Führung des Radverkehrs (s. ERA 2010) Sichtbeziehungen herstellen! Vermeidung von bedingt verträglichen Strömen durch eigene Phasen für Abbieger bzw. Fußgänger!

64 64 Der Kreisverkehr eine runde Sache? Kleine Kreisverkehrsplätze gelten sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Stimmt das auch innerorts? Profitieren auch Radfahrer vom Sicherheitsgewinn?

65 Vorgehen Literaturrecherche Makroanalyse des Unfallgeschehens Ganz Nordrhein-Westfalen 6 Jahre, Kat 1-4 und Unfälle igo Unfälle an Kreisverkehren Mikroanalyse 100 ausgesuchte Kreisverkehre in Deutschland Unfallgeschehen 3 Jahre, Kat 1-6, 1015 Unfälle Gestaltungsmerkmale und Verkehrsbelastungen Verhaltensbeobachtung 10 ausgesuchte Kreisverkehre Videoanalyse jeweils 4 bis 5 Stunden

66 Unfälle igo, NRW Unfälle innerhalb geschlossener Ortschaften Kat 1-4 u. 6 19,7% 1,5% 46,1% Knotenpunkt LSA geregelt Kreisverkehr Knotenpunkt Vorfahrt geregelt Strecke 32,7%

67 Entwicklung Unfälle an KP, igo NRW, Kat 1-4 u % 160% 150% 140% KP LSA KP Vorfahrt geregelt Kreisverkehr 152% 157% 163% 130% 120% 110% 122% 128% 100% 100% 90% 80%

68 Anteil Unfälle [% Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Unfallgeschehen an 100 ausgewählten KV Unfälle, Unfälle nach Unfallkategorien Kat. 1 Kat. 2 Kat. 3 Kat. 4 Kat. 5 Kat. 6

69 Anteil Beteiligte [%] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Analyse der Unfallstruktur Vergleich nach Unfallbeteiligung Pkw Lkw Bus Krad Radfahrer Fußgänger Sonstige Alle Unfälle Unfälle mit Personenschaden

70 Anzahl Unfälle [-] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Analyse der Unfallstruktur Personenschäden Differenzierung der Unfalltypen (Personenschäden)

71 Maß der Ablenkung und Unfallgeschehen mind. 2,0 * Bz Bz

72 mittlere Unfalldichte U (a) Unfalltyp 303 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Ablenkung und Unfallgeschehen Annahme: Unzureichende Ablenkung in der zurückliegenden Zufahrt führt zu erhöhten Anzahl an Einbiegen-Kreuzen-Unfällen (Unfalltyp 303) in der Folgezufahrt Unfalldichte nach Ablenkungsmaß in der zurückliegenden Zufahrt 0,6 0,43 0,5 0,4 0,28 0,28 0,3 0,2 0,1 0 bis 1,5 1,5-2,5 ab 2,5 Außendurchmesser [m]

73 Fußgängerführung im Regelwerk Fußgänger In allen Knotenpunktarmen sind Fahrbahnteiler mit Querungsmöglichkeiten vorzusehen Die Querungsstellen sind um 4 bis 5 m abzusetzen, bei Radfahrerfurten bis zu 8 m. Innerhalb bebauter Gebiete sollten die Querungsstellen als Fußgängerüberwege ausgebildet werden.

74 Radverkehrsführung und Unfallgeschehen Mischverkehr (A) Umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs (B1) Umlaufende gemeinsame Geh-/Radwege mit Furt (B2) Umlaufende Radwege mit Unterordnung des Radverkehrs (B3)

75 UD R(a) Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Unfalldichte (Unfälle mit Radfahrerbeteiligung) Unfalldichte der Radfahrerunfälle nach Radverkehrsführung 1,4 1,24 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,36 0,23 0,27 0,2 0 A B1 B2 B3 Radverkehrsführung

76 Unfallkostenrate Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Unfallkostenrate Unfallkostenrate UKR 10,00 7,46 8,26 8,00 5,47 6,87 7,88 4,48 6,00 4,00 5,11 4,15 2,00 0,00 A B1 B2 B3 Radverkehrsführung UKR /1000 Kfz UKR /(1000 Kfz+Rad)

77 Fazit Nach Merkblatt gestaltete Kreisverkehre sind relativ sicher. Mischverkehr auf Kreisfahrbahn ist sicherste Form der Radverkehrsführung, auch bei hohen Belastungen. Radwege mit Bevorrechtigung (Furtmarkierungen) sind unsicherste Führungsform und bieten für Radverkehr keine Verbesserung gegenüber signalisierten Knotenpunkten (aber auch keine Verschlechterung). Ablenkmaß einhalten! Markierte innenringe ungeeignet!

78 Verstehen alle immer, was wir geplant haben?

79 79 Verkehrsverhalten

80 80 Verkehrsverhalten Autofahrer Geschwindigkeit Unachtsamkeit beim Abbiegen (Fehlender Schulterblick, jeder Fünfte macht keinen!) Missachtung des Vorrangs

81 81 Verkehrsverhalten Autofahrer Geschwindigkeit Unachtsamkeit beim Abbiegen (Fehlender Schulterblick, jeder Fünfte macht keinen!) Missachtung des Vorrangs

82 82 Verkehrsverhalten Autofahrer Kommunikation/Verkehrserziehung Quelle: P3 Agentur für Kommunikation und Mobilität

83 83 Verkehrsverhalten Radfahrer Benutzung der falschen Fahrbahnseite Gehwegnutzung Geschwindigkeit Rotlichtmissachtung Alkoholeinfluss Achtsamkeit Quelle: BZ-berlin.de,

84 84 Ansprüche sichere Kreuzungen Einhaltung der Regelwerke Mögliche Konflikte minimieren Komplexität reduzieren Abbiegeunfälle verhindern Erkennbarkeit, Eindeutigkeit Sichtbeziehungen Keine bedingt verträglichen Ströme Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit Verkehrsverhalten beeinflussen, Regeln gelten für Alle! Schulterblick, Abbiegeverhalten Geisterradler Gegenseitige Rücksichtnahme

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86 86 Danke für Ihre Rücksichtnahme Unfallforschung der Versicherer Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. Wilhelmstraße 43/43G Berlin Tel