Die Altstadtbahn für Düsseldorf

Transkript

1 Die Altstadtbahn für Düsseldorf Straßen -bahn oder (nur) U-Bahn Verkehrsclub Deutschland (VCD) KV Düsseldorf Iko Tönjes, (überarbeitet)

2 Städtebaulich störend? Stört die Straßenbahn wirklich am Kö-Bogen und in der Altstadt? Wir meinen, sie belebt die Innenstadt und passt auch in einen Fußgängerbereich, wie heute schon in der Hunsrückenstraße. Viele Städte im In- und Ausland sehen das auch so. Auf den nächsten Seiten sind ein paar Beispiele abgebildet.

3 Beispiele aus anderen Städten Freiburg Zürich, Bahnhofstr. Amsterdam, Dam Amsterdam Strassburg

4 Beispiele aus anderen Städten 2 Orleans (F) Montpellier (F) Portland (USA) Sydney (Planung) Es handelt sich hier meist um Städte, die für ihr Verkehrskonzept international gelobt werden. Und viele der Bahn- Netze in anderen Ländern wurden in den letzten Jahrzehnten ganz neu gebaut. Und Düsseldorf will abbauen..

5 Direkte Erschließung der Altstadt Die Altstadt muss weiterhin von den Linien 706 und 715 angefahren werden, denn: Die Altstadt / H.-Heine-Allee bleibt das zentrale Verkehrsziel: Einkaufen, Kneipen und Nachtleben, Oper, Events am Marktplatz oder Burgplatz, Umsteigepunkt. Die H.-Heine-Allee hat mind. doppelt so viele Fahrgäste wie der Jan-Wellem-Platz. Die Altstadt ist vom Jan-Wellem-Platz zu weit weg, bis zum Burgplatz sind es 800 m! (Die H.-Heine-Allee liegt ja selber nur am Rand der Altstadt.) Umsteigen ist kaum zumutbar: nach wenigen Haltestellen wieder umsteigen und 3 Etagen in die Tiefe für 1 weitere Minute Fahrt?? Für Mobilitätsbehinderte ist es problematisch: wenn mehrere Kinderwagen und Rollatoren mit umsteigen, muss lange an den kleinen Aufzügen gewartet werden. Mit der Altstadtbahn ist man dagegen umsteigefrei direkt in der Altstadt.

6 Direkte Erschließung der Altstadt 2

7 Direkte Erschließung der Altstadt 3 Das ist ohne Altstadtbahn so nicht mehr möglich! (aktuelles Rheinbahn-Faltblatt zur Linie 706)

8 Einzugsbereich Durch die Altstadtbahn hätten Einwohner und damit fast alle stadtnahen Stadtteile, d.h. 36 (!) zusätzliche Haltestellen eine direkte Anbindung an die Altstadt: Derendorf, Pempelfort, Unterrath, Düsseltal, westl. Oberbilk, mit der neuen 706 auch Unterbilk, Hafen, Hamm eine ideale Erschließung. Damit würde eine starke Verschlechterung der Verbindungen für viele Einwohner bei Einführung der Wehrhahnlinie vermieden. Die Stadt selber hat als Hauptargument für die neue Führung der U71 genannt, dass die Anbindung der Altstadt statt wie bisher (mit der 701) nur des Jan-Wellem-Platzes eine wesentliche Verbesserung bedeutet. (Bei der U71neu ist der Einzugsbereich viel kleiner als bei der Altstadtbahn nur 13 Haltestellen.) Die Berliner Allee wäre nach dem städtischen Konzept mit 3 Linien viel stärker erschlossen als es ihrer Verkehrsbedeutung entspricht. Das bedeutet einen ineffizienten Betrieb.

9 Einzugsbereich Einwohner Städtische Zahlen zur U71 Direkt erschlossene Einwohner der Altstadtbahn (706neu/715)

10 Einzugsbereich 3 Ziel Altstadt

11 Einzugsbereich 4 Eine Fahrgastbefragung zur Bedeutung der Altstadtbahn und den tatsächlichen Wünschen der Fahrgäste zur Anbindung der Altstadt? Die gibt es leider nicht! Allgemein bekannt ist aber: Umsteigen oder lange Fußwege sind unbeliebt. Das gilt besonders für die wachsende Zahl älterer Menschen. Und die Stadt sagt auch, dass eine Direkterschließung über Buslinien wenig bringt.

12 Parallelverkehr Die Altstadtbahn ist kein Parallelverkehr zur U-Bahn, da sie andere Verkehrsrelationen bedient (s. vorangehende Seiten). Der Umstieg in die U-Bahn für 1 Station ist fahrgastunfreundlich und nicht zumutbar, insbesondere nicht für Mobilitätsbehinderte. Für die Fahrgäste der Linien 701, 707 (Umstiegsweg an der Jacobistr. zu lang) und 704 ist das Umsteigen in die U-Bahn ebenfalls recht unkomfortabel. Es wurde die Befürchtung geäußert, der Erhalt der Altstadtbahn würde die Zuschüsse für die U-Bahn gefährden. Dafür gibt es keinen Grund. Ist es nicht vielmehr zuschussgefährdend, wenn durch das Projekt Wehrhahnlinie wichtige Relationen verschlechtert und Mobilitätsbehinderte benachteiligt werden? Das sollte im Zweifel mit dem Land geklärt werden.

13 Parallelverkehr 2 Auch in anderen Städten ist anerkannt, dass Straßenbahnen parallel zur U-Bahn sinnvoll sind, um unnötiges Umsteigen zu vermeiden und die Erschließung zu verbessern. Zwei Beispiele dazu aus deutschen Großstädten: München: Tram 19 (rot) parallel zur U4/U5 u. S-Bahn; Tram 27 parallel zur U1/U2 Frankfurt: Tram 11/12 (gelb) parallel zur U4/U5

14 Heutige Strecke Die heutige Strecke der Straßenbahn bleibt ohnehin bis 2015 erhalten, s. die offizielle Planung mit Kö-Bogen unten.

15 Heutige Strecke 2 Warum soll die Trasse am Kö-Bogen nicht auch nach 2015 funktionieren? Die Straßenquerschnitte sind nicht großzügig, aber der Hauptstrom der Fussgänger geht weiterhin durch die Schadowstr., ein Radweg ist hier nicht vorgesehen, der Platz wird also ausreichen. Eine Passage durch die Südwestecke des Kö-Bogens - s. gelbe Linie im Plan - könnte zusätzlich helfen. Kö-Bogen und Altstadt werden durch die Straßenbahn optimal barrierefrei verbunden.

16 Heinrich-Heine-Variante Die alternative Strecke über Max.-Weyhe- und Heinr.-Heine- Allee wird von der Stadt als technisch machbar angesehen. Dann würde der Jan-Wellem-Platz von der 706 und 715 nicht mehr angefahren, diese Führung hat aber auch Vorteile: Die Hofgartenstrecke wird entlastet. Die nördliche Altstadt an der Ratinger Str. wird erschlossen. Es gibt im übrigen von der 715 einen Umstieg zur 701 (zum Jan-Wellem-Platz) mit kurzen Wegen und ohne Ebenenwechsel an der Sternstr. bzw. Berliner Allee. Die geschätzten Kosten von 10 Mio. Euro sind angesichts des hohen Verkehrswerts sicher kein Gegenargument (vergleiche die U71), problematisch ist allerdings, dass Planung und Bau viel Zeit brauchen werden. Das sollte dann umgehend beginnen. Die von der Stadt gegen die H.-Heine-Trasse vorgebrachten Argumente sind nicht stichhaltig, s. nächste Seiten.

17 Heinrich-Heine-Variante 2 Städtische Planung Unsere Alternative: Fahrbahn Richtung Norden auf 2 Spuren reduzierbar, daher ist hier kein Eingriff in den Hofgarten nötig. Durch intelligenten Ampelvorrang fährt die Bahn vor den Kfz, also ist hier keine eigene Spur nötig.

18 Heinrich-Heine-Variante 3 Städtische Planung Unsere Alternative: 2. Gleis auf der Ost-, nicht der Westseite der H.-Heine-Allee, d.h.: Die Kreuzung wird dadurch erheblich weniger belastet, keine Reduktion auf eine Fahrspur Richtung Süden. DIESE VARIANTE WURDE VON DER STADT ÜBERHAUPT NICHT GEPRÜFT. Und zur Erinnerung: Auch bei der Kreuzung Mühlenstr. meinte die Verwaltung, das Linksabbiegen würde die Kapazität überlasten, heute funktioniert es.

19 Heinrich-Heine-Variante 4 Städtische Planung Unsere Alternative: Südtrasse weiterhin über Bolker Stern / Hunsrückenstr. d.h.: Keine Probleme in der Kurve am Wilhelm-Marx-Haus

20 Heinrich-Heine-Variante 5 Zu Straßen- und Kreuzungsbelastungen allgemein: Der (Durchgangs-)Kfz-Verkehr der City sollte Rheinufertunnel, Kö-Bogen-Tunnel, Kaiserstr. oder Kniebrücke nutzen, durch Wegweisung und Ampelschaltung sollen Luegallee, Oberkasseler Brücke und H.-Heine-Allee generell entlastet werden, da das vorrangige Bereiche für Nahmobilität sind. Wir gehen im übrigen davon aus, dass durch das neue Nahverkehrsnetz und die Förderung des Radverkehrs der Kfz-Verkehr in der Innenstadt nicht mehr ansteigt, sondern reduziert wird. Zur Streckenführung allgemein: Die Trassen und Anlagen der Altstadtstrecke können und sollen so geplant werden, dass im sensiblen City-Umfeld der zusätzliche Flächenbedarf gering und das Erscheinungsbild attraktiv ist (Vergl. die internationalen Beispiele).

21 Radfahrer und Fußgänger Die Stadt hat kein brauchbares Konzept für den Radverkehr rund um den Kö-Bogen. Eine Ost-West-Verbindung gibt es zwischen Hofgarten und Steinstr. nicht, der gemeinsame Fuß-/Rad-Weg an der Landskrone ist konfliktträchtig und weder für Radfahrer noch Fußgänger befriedigend. Radverkehrsnetz-Skizze der Stadtverwaltung OVA Düsseldorf,

22 Radfahrer und Fußgänger 2 ADFC und VCD haben ein Netz für den Radverkehr mit Altstadtstrecke entwickelt. Die dringend notwendige West-Ost- Verbindung soll außerhalb der Fußgängerzonen und damit ohne Konflikte mit Fußgängern und der Altstadtbahn über Königstr. bzw. Blumenstr. verlaufen. Fotos: Königstr./M.-Luther-Pl., Blumenstr., Girardetbrücke/Trinkausstr.

23 Südast (Breite / Kasernenstr.) Auf dem Südast zwischen H.-Heine-Allee und Graf-Adolf-Platz ist es nicht die Straßenbahn, die mehr Platz zugunsten von Fußund Radverkehr blockiert. Eine Straßenbahn kommt künftig nur alle 5 Min. und braucht nicht unbedingt eine eigene Spur, da der schnelle Verkehr Richtung Süden durch die U-Bahn abgedeckt wird. (Die Straßenbahn biegt am Graf-Adolf-Platz in Richtung Hafen bzw. Berliner Allee ab.) Die Frage ist eher, ob an einer Hauptstraße ohne Geschäfte und Wohnungen Kurzparker am Straßenrand sein müssen.

24 Die öffentliche Meinung Medien, Verbände, Bezirksvertretungen viele kritische Anmerkungen sprechen klar für die Altstadtbahn!

25 Fazit 1 Die kundenfreundliche und behindertengerechte Anbindung der Altstadt muss ein Hauptziel des Nahverkehrsnetzes sein die U- Bahn allein kann das nicht leisten. Umsteigen ist unattraktiv! Die Altstadtbahn würde fast alle Erschließungsdefizite und viele Kritikpunkte aus Bezirksvertretungen, Verbänden (Senioren, AGD, VCD) etc. beseitigen. Die Altstadtbahn ist technisch machbar, verkehrlich verträglich, modern und ein städtebaulicher Gewinn im Gegensatz zur städtischen Meinung. Ob künftig am Kö-Bogen vorbei oder über das Ratinger Tor diese Optionen sind noch abzuwägen. Die vielen positiven Beispiele für Altstadtbahnen aus aller Welt zeigen konkret, dass und wie es funktioniert.

26 Fazit 2 Bevor Sie eine Entscheidung treffen: Fragen Sie bitte die Fahrgäste, was diese wirklich wollen und brauchen. Prüfen Sie noch einmal kritisch die Argumente der Stadt gegen die Altstadtbahn diese sind sehr einseitig. Lassen Sie die Variante über das Ratinger Tor mit dem 2. Gleis auf der Ostseite der H.-Heine-Allee prüfen, denn das hat die Stadt bisher versäumt. Lassen Sie auch prüfen, ob die Verschlechterung der Altstadtanbindung nicht einen negativen Einfluss auf die Bewertung der Wehrhahnlinie hat. Vergegenwärtigen Sie sich die Vorteile der Altstadtbahn, insbesondere die große Zahl der davon profitierenden Menschen, weil die Stadt das nicht nennt.