Verträglichkeit Strassenraum Methodik und Ergebnisse Januar 2013

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1 Verträglichkeit Strassenraum Methodik und Ergebnisse

2 2/36 Auftraggeber Kanton Zürich AFV Auftraggeber Infrastrukturplanung Kanton Dr. Nikolaus Zürich Bischofberger Strategische Planung und Verkehrsmanagement Amt Neumühlequai für Verkehr 10 AFV Abteilung Postfach Name 8090 Zürich Projektleiter, Funktion Neumühlequai 10 Postfach 8090 Verfasser Zürich Verfasser B Ü H L M A N N Ingenieur- und Planungsbüro Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann Schlossbergstrasse 10a Name 8702 Zollikon Ingenieurbüro Adresse Tel (inkl Mailadresse Fax und 41 Internetseite) Name Fachbearbeiter Weitere Dr. Fredi Beteiligte Bühlmann (Namen, Marc Laube Büro, Fachstelle, etc.)

3 3/36 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis 5 Zusammenfassung 7 1 Ausgangslage und Zielsetzung Ausgangslage Zielsetzung Dokumentation 10 2 Methodik zur Beurteilung der Ansatz Grobbeurteilung Beurteilung des Erscheinungsbildes 13 3 Vorgehen Abschnittsbildung Grobbeurteilung Detailbeurteilung 15 4 Typisierung der Abschnitte Ansatz Typenwert Korrektur des Typenwerts Korrekturwerte infolge Bebauungsstruktur und Strassenraum Korrekturwerte infolge Nutzung und deren Bezug zum Strassenraum 20 5 Korrigierte Verkehrsbelastung Ansatz Korrekturwerte 21 6 Ergebnisse der Grobbeurteilung Ansatz Ergebnisse 23 7 Das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts Ansatz Kriterien und Indikatoren Verkehrsablauf MIV Gestaltung des Strassenraums Nutzung und Erscheinungsbild des Strassenumfelds Korrekturwert für die massgebende Verkehrsbelastung 27 8 Ergebnisse der Beurteilung Ergebnis Grenzwertüberschreitungen 30

4 4/36 9 Sensitivität Verkehrsbelastung Abendspitzenstunde Typenwert Escheinungsbild Strassenraum Erscheinungsbild des Strassenraums Fazit Beurteilung und Empfehlungen Methodik Einschätzung der Ergebnisse Grenzbereich Grundlagen 36

5 5/36 Abbildungsverzeichnis 1: Vorgehensschritte 11 2: Beurteilungsdiagramm Verträglichkeit 12 3: Auswirkungen des Erscheinungsbildes eines Strassenabschnitts 13 4: Verteilung der Länge der Abschnitte 14 5: Auswirkung des Erscheinungsbildes auf die Verträglichkeit 15 6: Anzahl Abschnitte nach Art der angrenzenden Nutzungen 17 7: Beurteilung der Sensibilität am Beispiel der Gemeinde Wetzikon 18 8: Verteilung der Korrekturwerte infolge Bebauungsstruktur und Strassenraum 20 9: Verteilung der Korrekturwerte Verkehr 22 10: Ergebnisse der Grobbeurteilung der Verträglichkeit 23 11: Grobbeurteilung der Verträglichkeit in Wetzikon (= städtisches Zentrum) 24 12: Unterschiedliche Erscheinungsbilder von Strassenabschnitten in Wetzikon 27 13: Korrekturwert Erscheinungsbild Strassenabschnitt 28 14: Ergebnis der Beurteilung der Verträglichkeit 29 15: Beurteilung der Verträglichkeit abhängig von der Funktion der Ortschaft 30 16: Beurteilung Verträglichkeit: Grenzwertüberschreitungen 30 17: Beurteilungsschema gemäss Methode Topp 33 18: Zusätzliche Übergangsbereiche 35

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7 Abendspitze korr [Fz/h] Kanton Zürich 7/36 Zusammenfassung Unter dem Projekttitel wurde untersucht wie verträglich die Verkehrsbelastung mit den übrigen Nutzungsansprüchen an den Strassenraum ist. Die Untersuchung erstreckte sich über sämtliche Staatsstrassen innerorts mit einer Verkehrsbelastung mehr als Fahrzeugen pro Tag (mit Ausnahme jener in den Städten Zürich und Winterthur). Die Kenntnis der Verträglichkeit bzw. Unverträglichkeit erlaubt die Einteilung in Verträglichkeitsklassen und gibt vor allem zusätzlich Hinweise auf Probleme und Konflikte, welche bei der Umsetzung der Strategie Strassen im Rahmen von Planungen in Teilgebieten zu lösen sind. Im Rahmen des Projektes wurde aus den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen im In- und Ausland eine Methodik entwickelt, welche den gestellten Anforderungen genügt. Dazu wurden die zu untersuchenden Innerortsstrecken in Abschnitte unterteilt, welche hinsichtlich Nutzungsansprüchen und vorhandener Erscheinung des Strassenraumes in etwa homogen sind. Auf Grund verschiedener Einflussfaktoren konnte diesen Abschnitten je ein Typenwert zugewiesen werden. Auch die zur Beurteilung herbeigezogene Verkehrsbelastung während der Spitzenstunde wurde auf Grund verschiedener ortsspezifischer Einflussfaktoren korrigiert, so dass die Beurteilung der Verträglichkeit in einem normalisierten Bewertungsdiagramm erfolgen konnte. Die Beurteilung der Verträglichkeit beschränkte sich auf Innerortsabschnitte mit einem DTV grösser Fahrzeuge pro Tag und umfasste insgesamt 813 Strassenabschnitte. Das Ergebnis zeigt die folgende Grafik. Kenntnis der Verträglichkeit der Verkehrsbelastung mit den übrigen Nutzungsansprüchen an den Strassenraum Entwicklung einer Methode zur Beurteilung aufgrund verschiedener Einflussfaktoren 813 Abschnitte wurden erhoben und beurteilt 2'500 2'000 1'500 Grenzline verträchlich Grenzlinie unverträglich 102 (12%) unverträglich kritisch Von 813 beurteilten Abschnitten sind rund zwei Drittel verträglich 1' (23%) verträglich (65%) Typenwert Das Resultat widerspiegelt die Strukturen des Staatsstrassennetzes des Kantons Zürich innerhalb der Siedlungsgebiete recht gut. Sensitivitätsuntersuchungen zeigten, dass die Klassierung der Strassenabschnitte in verträglich und unverträglich als stabil beurteilt werden kann. Sie zeigten aber auch, dass bei den kritisch klassierten Strassenabschnitten die Beurteilung anhand aktueller Verkehrserhebungen verifiziert werden sollte. Klassierung kann als stabil beurteilt werden

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9 9/36 1 Ausgangslage und Zielsetzung 1.1 Ausgangslage Das Ziel der Strategie Strassen des Kanton Zürich heisst: Erhalten und optimieren eines den vielschichtigen Anforderungen aller Strassenbenützer gerecht werdenden Strassennetzes. Im Rahmen der Umsetzung dieser Strategie werden mit Verkehrsplanungen in Teilgebieten Massnahmen gesucht, welche Schwachstellen und Konflikte beheben oder zumindest lindern. Dazu sind vorgängig kantonsweite Problemanalysen durchzuführen. Untersuchungen bezüglich der Auslastung von Strecken und Knoten (Leistungsfähigkeit), der Lärmbelastung und Luftverschmutzung (Umwelt) und von Unfallschwer- und Brennpunkten (Verkehrssicherheit) liegen vor. Ein weiterer entscheidender Konflikt ist die Verträglichkeit der Verkehrsbelastung mit den übrigen Nutzungsansprüchen an einen Strassenraum. Ortsdurchfahrten mit nicht mehr verträglichen Verkehrsbelastungen beeinträchtigen nicht verkehrliche Nutzungsansprüche an den Strassenraum in einem unzulässigen Mass. Sie sind damit nicht mehr in der Lage, den Anforderungen derjenigen Strassenbenützer gerecht zu werden, welche nicht Verkehrsteilnehmer sind. Diese Konflikte sind damit im Lichte des Ziels der Strategie Strassen ebenfalls zu beheben. 1.2 Zielsetzung Das Projekt soll Klarheit über das Ausmass des Konflikts der Verkehrsbelastung mit den nicht verkehrlichen Anforderungen an den Strassenraum verschaffen. Dies geschieht mit einer Bewertungsmethode, welche auf Grund relevanter Kriterien eine einheitliche Beurteilung erlaubt. Untersucht werden sämtliche Staatsstrassen innerorts mit einer Verkehrsbelastung von über Fahrzeugen pro Tag, mit Ausnahme der Städte Zürich und Winterthur. 1.3 Der Strassenraum innerorts ist öffentlicher Raum. Er dient den unterschiedlichsten Bedürfnissen von Menschen, die sich darin aufhalten oder bewegen wollen. Ein idealer Strassenraum wäre in der Lage, alle diese Bedürfnisse und Anforderungen zu befriedigen. Die räumlichen Verhältnisse erlauben dies jedoch kaum je vollumfänglich. Staatsstrassen sind und bleiben im Gegensatz zu Gemeindestrassen verkehrsorientierte Strassen. Ihre Verkehrsfunktion hat Vorrang, was bedeutet, dass eine sichere und hinreichend leistungsfähige Abwicklung des Verkehrs gewährleistet sein muss. Weitere Anforderungen an den Strassenraum hängen vom Strassenumfeld ab. Aus der Nutzung der Randbebauung, deren Orientierung zum Strassenraum und anderen Faktoren lassen sich Art und Ausmass dieser Anforderungen ableiten. Abhängig davon entstehen im Strassenraum mehr oder minder starke Nutzungskonflikte. Ein diesbezüglich konfliktfreier Strassenraum (innerorts) kann nicht erwartet werden. Vielmehr zeigt die Praxis, dass mit solchen

10 10/36 Konflikten umgegangen werden muss. Eine gut und zweckmässig gestaltete Strasse erleichtert den Umgang mit den divergierenden Ansprüchen. Konflikte zwischen den Ansprüchen des motorisierten Individualverkehrs und den übrigen Bedürfnissen können bis zu einer gewissen Intensität durchaus verträglich sein, d.h. abhängig von der konkreten Situation zumutbar und im Alltag lebbar. Der vorliegende Bericht erläutert die Methode, mit welcher spezifisch für jeden Strassenabschnitt die Grenze der Verträglichkeit festgestellt werden kann. Steigt die Verkehrsbelastung über diese Grenze, erreicht sie eine Dominanz, welche die übrigen Nutzungsansprüche in nicht mehr verträglichem Ausmass beeinträchtigt. 1.4 Dokumentation Die Ergebnisse und Erkenntnisse aus dem Projekt sind zudem in den folgenden Dokumenten zusammengestellt: des Kantons Zürich, Infrastrukturplanung : Vorgehen und Beurteilung Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon des Kantons Zürich, : Lesehilfe für Objektblätter Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon des Kantons Zürich, : Objektblätter Dokumentation der erhobenen Daten / Beurteilung der Verträglichkeit IC Infraconsult AG, Bern des Kantons Zürich, : Übersichtskarte Abschnitte BD, ARE, GIS-Zentrum, Zürich

11 11/36 2 Methodik zur Beurteilung der 2.1 Ansatz Zum Zwecke der Beurteilung wurden die zu untersuchenden Innerortsstrecken in Abschnitte unterteilt, welche hinsichtlich Nutzungsansprüchen und vorhandener Erscheinung des Strassenraumes in etwa homogen sind. Auf Grund verschiedener Einflussfaktoren kann diesen Abschnitten je ein Typenwert zugewiesen werden. Er repräsentiert gewissermassen die Empfindlichkeit des Abschnitts auf Verkehrsbelastung. Auch die zur Beurteilung herbeigezogene Verkehrsbelastung während der Spitzenstunde wurde auf Grund verschiedener ortsspezifischer Einflussfaktoren korrigiert. Das Ausmass der Störung der übrigen Ansprüche an den Strassenraum durch den Verkehr ist nicht vom Niveau der Verkehrsbelastung allein abhängig. Geschwindigkeitsniveau, Anteil des Schwerverkehrs und andere Faktoren spielen ebenfalls eine Rolle und werden in Form von Korrekturwerten berücksichtigt. Damit kann die Beurteilung der Verträglichkeit in einem normalisierten Bewertungsdiagramm erfolgen. Abschnittstypisierung Typisierung aufgrund: - Funktion und Lage Korrekturwerte Abschnitt: - Bebauungsstruktur - Strassenraum Verkehrsbelastung Spitzenstundenbelastung Korrekturwert Verkehr korrigierter Typenwert korrigierte Verkehrsbelastung Grobbeurteilung Beurteilung der Verträglichkeit unverträglich verträglich kritisch Vertieftere Abklärungen nicht zwingend Einfluss des Erscheinungsbildes auf den Strassenabschnitt massgebende Verkehrsbelastung Abbildung 1: Vorgehensschritte

12 Abendspitze korr [Fz/h] Kanton Zürich 12/36 Eine Verfeinerung der Beurteilung berücksichtigt zudem das Erscheinungsbild des Strassenraums und berücksichtigt damit die Qualität der Benutzbarkeit dieses Raums bzw. ihre Wirkung auf die empfundene Beeinträchtigung nicht verkehrlicher Nutzungsansprüche durch die Verkehrsbelastung. Herleiten des Typenwerts (aus Lage und Funktion) korrigierte Verkehrsbelastung Erscheinungsbild (Fahrbahn, Verkehrsablauf, Gestaltung) Grobbeurteilung definitive Beurteilung In der folgenden Abbildung ist das Diagramm zur Beurteilung der Verträglichkeit in Abhängigkeit der korrigierten Typenwerte und der korrigierten Verkehrsbelastung dargestellt. Der Typenwert (Abszisse) kann dabei aufgrund der in Kapitel 4 beschriebenen Parameter zwischen 90 (Wohnen in städtischen Zentren) und 30 (Einkauf / Mischnutzung in ländlichen Gebieten) variieren. Die dargestellte Verkehrsbelastung (Ordinate) ist die korrigierte Abendspitze (Fz/h), deren Herleitung in Kapitel 5 beschrieben wird. 2'500 2'000 Grenzline verträchlich Grenzlinie unverträglich 1'500 1' Typenwert Abbildung 2: Beurteilungsdiagramm Verträglichkeit

13 13/ Grobbeurteilung Im ersten Schritt erfolgt eine Grobbeurteilung der Verträglichkeit anhand der Grundwerte Abschnittstypisierung (vgl. Kap 4) und Verkehrsbelastung (vgl. Kap. 5). Mit diesen beiden Faktoren kann aufgezeigt werden, wie der Abschnitt unabhängig vom Erscheinungsbild als verträglich oder unverträglich beurteilt wird. Grobbeurteilung der Verträglichkeit = f (Abschnittstypisierung, Verkehrsbelastung) 2.3 Beurteilung des Erscheinungsbildes Das Strassenumfeld beeinflusst den Verkehrsablauf und prägt den Erscheinungscharakter des Strassenabschnitts. Für eine hohe Verträglichkeit muss sich die Strassenführung an der Siedlungsstruktur orientieren und die Verkehrsfunktionen müssen auf die Bedürfnisse der Menschen im Strassenraum zugeschnitten sein. In Abhängigkeit des Erscheinungsbildes und der Gestaltung des Strassenzugs wird die Verkehrsbelastung korrigiert, da die Qualität der Benutzbarkeit dieses Raums bzw. ihre Wirkung auf die empfundene Beeinträchtigung nicht verkehrlicher Nutzungsansprüche durch die Verkehrsbelastung von diesem Erscheinungsbild abhängt. Das Erscheinungsbild des Strassenzugs wird dabei anhand verschiedener Kriterien beurteilt. korrigierte Verkehrsbelastung massgebende Verkehrsbelastung verkehrsorientierte Gestaltung (z.b. überbreite Fahrbahn) verkehrsorientierte Gestaltung (z.b. normale Fahrbahnbreite) mit siedlungsverträglichen Gestaltungselementen siedlungsorientierte Gestaltung Abbildung 3: Auswirkungen des Erscheinungsbildes eines Strassenabschnitts Die Auswirkungen einer siedlungsorientierten Gestaltung auf die korrigierte Verkehrsbelastung werden abhängig von der Lage der Siedlung sowie der Funktion der Strasse unterschiedlich beurteilt. In städtischen Gebieten und in Zentren sind die Auswirkungen grösser als in ländlichen Gebieten und an der Peripherie. Die auf Grund des vorhandenen Erscheinungsbildes korrigierte Verkehrsbelastung dient als Basis zur Beurteilung von Grenzfällen und wird als massgebende Verkehrsbelastung bezeichnet. massgebende Verkehrsbelastung = korrigierte Verkehrsbelastung + Korrekturwert Erscheinungsbild

14 Anzahl Abschnitte Kanton Zürich 14/36 3 Vorgehen 3.1 Abschnittsbildung Zur Beurteilung der Verträglichkeit wurden die Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassen innerorts in Abschnitte mit möglichst gleichem Erscheinungsbild und Charakter unterteilt. Diese Abschnittsbildung erfolgte in einem ersten Schritt automatisch aufgrund des Zonenplans und der Verkehrsbelastung auf Basis der GIS-Datenbank. In einem zweiten Schritt wurden die Abschnittsgrenzen überprüft und gegebenenfalls manuell angepasst. Die Abschnittsbildung wurde nur für Streckenabschnitte innerhalb der Siedlungsgebiete (ohne Industriezonen) vorgenommen. Zudem wurde die Verträglichkeit nur bei Abschnitten mit einer Verkehrsbelastung grösser Fz/Tag 1 beurteilt. Abschnitte: Anzahl Total gebildet % Lage im Industriegebiet % Verkehrsbelastung < Fz/Tag % Beurteilung der Verträglichkeit % Abbildung 4 zeigt die Verteilung der Längen der untersuchten Abschnitte. Die durchschnittliche Abschnittslänge beträgt 400 m und 57% der Abschnitte weisen eine Länge zwischen 300 und 500 m auf > 1500 Länge der Abschnitte [m] Abbildung 4: Verteilung der Länge der Abschnitte 1 Diese Grenze wurde verifiziert indem auch einzelne Abschnitte mit einem DTV kleiner Fz/Tag beurteilt wurden. Dabei zeigte sich, dass diese Abschnitte durchwegs als verträglich zu beurteilen sind.

15 Abendspitze korr [Fz/h] Kanton Zürich 15/ Grobbeurteilung Auf der Basis des korrigierten Typenwerts und der korrigierten Verkehrsbelastung kann die Verträglichkeit eines Abschnitts grob beurteilt werden. Dazu wird das Wertepaar in das Beurteilungsdiagramm eingetragen und der Abschnitt einer der folgenden Kategorien zugeordnet: verträglich kritisch Der Abschnitt ist unabhängig von der Strassenraumgestaltung verträglich. Eine optimierte Strassenraumgestaltung hat das Potenzial, den Abschnitt verträglich werden zu lassen. unverträglich Der Abschnitt bleibt auch mit einer optimalen Gestaltung unverträglich. Die Grobbeurteilung erlaubt, den Handlungsbedarf an einem Abschnitt abzuschätzen. Während bei der Kategorie verträglich kein direkter Handlungsbedarf besteht, liegt bei der Kategorie unverträglich die Verkehrsbelastung deutlich über dem Grenzwert. Eine signifikante Verbesserung der Situation kann nur mit einer Verlagerung des Verkehrs (z.b. mit einer Umfahrung) erreicht werden. Eine sorgfältige Gestaltung des Strassenraums verbessert die Verträglichkeit des Verkehrsaufkommens, jedoch kann die Gestaltung die Beeinträchtigung nicht verkehrlicher Nutzungsansprüche an den Strassenraum nicht soweit kompensieren, dass der Abschnitt als verträglich beurteilt werden kann. 3.3 Detailbeurteilung Als kritisch werden Situationen beurteilt, bei denen die korrigierte Verkehrsbelastung leicht über der noch verträglichen Belastung liegt. Mit einer sorgfältigen Gestaltung des Strassenraums kann die beeinträchtigende Wirkung der höheren Verkehrsbelastung reduziert und der Abschnitt als verträglich beurteilt werden. Zur Beurteilung des Einflusses der Gestaltung wird die Verkehrsbelastung anhand der vorhandenen Gestaltungselemente korrigiert. In der folgenden Abbildung sind die verschiedenen Fälle dargestellt. 2'500 2'000 1'500 Grenzline verträchlich Grenzlinie unverträglich 1 2 korrigierte Verkehrsbelastung aus Grobbeurteilung Verbesserungspotential durch Gestaltung 1: unverträglich Erscheinungsbild hat keinen Einfluss auf die Beurteilung 1' : verträglich Beurteilung ist unabhängig vom Erscheinungsbild Typenwert 3 2: kritisch verbesserte der Gestaltung führt zur Beurteilung verträglich Abbildung 5: Auswirkung des Erscheinungsbildes auf die Verträglichkeit

16 16/36 Aus der Darstellung in Abbildung 5 ist ersichtlich, dass die Verträglichkeit mit einer optimierten Strassenraumgestaltung nur bei Abschnitten, die auf Grund der Grobbeurteilung im Grenzbereich liegen, herbeigeführt werden kann. Bei einer Grobbeurteilung verträglich (3) liegt die Belastung unter dem Grenzwert, so dass der Abschnitt unabhängig von der Strassenraumgestaltung als verträglich beurteilt werden kann. Bei der Beurteilung unverträglich (1) wird der Grenzwert deutlich überschritten. Selbst ein hervorragend gestalteter Strassenraum macht diese Verkehrsbelastung nicht verträglich. Bei Abschnitten mit Werten leicht über dem Grenzwert (2) besteht die Möglichkeit, das Erscheinungsbild des Strassenraums durch sorgfältige und bedarfsgerechte Gestaltung zu verbessern und so die Verträglichkeit herbeizuführen.

17 Anzahl ABschnitte Kanton Zürich 17/36 4 Typisierung der Abschnitte 4.1 Ansatz Die zumutbare Belastung für einen verträglichen Verkehrsablauf hängt vom Typenwert ab, einem numerischen Wert, welcher einerseits die Funktion der Ortschaft und andererseits die Art der Randnutzung berücksichtigt. Der so ermittelte Typenwert stellt den Grundwert dar, der auf Grund der Bebauungsstruktur und den Kennwerten des Strassenraums zusätzlich angepasst und so zum korrigierten Typenwert wird. Korrigierter Typenwert = Typenwert (aufgrund Funktion und Randnutzung) + Σ Korrekturwerte (Bebauungsstruktur und Strassenraum) 4.2 Typenwert Die Typisierung eines Abschnitts stützt sich auf die Bedeutung und Funktion der Gemeinde beziehungsweise der Ortschaft. Dabei wird unterschieden zwischen Städtischen Zentren (SZ), Regionalen Zentren (RZ) und Ländlichen Gebieten (LG). Die Typisierung erfolgt weiter aufgrund der an den Abschnitt angrenzenden Nutzung. In einem ersten Schritt erfolgte dies auf Grund des Zonenplans, was in einem zweiten Schritt manuell überprüft und gegebenenfalls korrigiert wurde. Bei der Typisierung wird davon ausgegangen, dass in städtischen Gebieten die Akzeptanz gegenüber dem Verkehr grösser ist als in ländlichen Gebieten. Zudem werden, unabhängig von der Randnutzung, in Zentrumsbereichen höhere Anforderungen an die Aufenthaltsqualität und somit an die Verträglichkeit gestellt als in Wohnquartieren. Abbildung 6 zeigt die Anzahl der untersuchten Abschnitte in Abhängigkeit von der Funktion der Gemeinde (Ortschaft) sowie der Art der angrenzenden Nutzungen Wohnen Mischnutzung Einkauf / Zentrum Land Region Stadt Lage des Abschnittes Abbildung 6: Anzahl Abschnitte nach Art der angrenzenden Nutzungen

18 zunehmende Akzeptanz Verkehr Kanton Zürich 18/36 Rund die Hälfte der untersuchten Abschnitte kann den ländlichen Gebieten und 20% den städtischen Zentren zugeordnet werden. Je rund 40% der Abschnitte sind den Nutzungen Wohnen und Einkauf / Zentrum und 20% der Mischnutzung zugeordnet. In der folgenden Tabelle sind die Anzahl Abschnitte in Abhängigkeit der Funktion und Bedeutung der Ortschaft sowie der an den Abschnitt angrenzenden Nutzung zusammengestellt und die daraus resultierende Typenwerte aufgeführt. Funktion & Bedeutung der Ortschaft [1] Ländliches Gebiet Regionales Zentrum Städtisches Zentrum Angrenzende Nutzung [2] Anzahl Akzeptanz Verkehr aus [1] aus [2] Typenwert Einkauf / Zentrum 186 gering gering 30 Mischnutzung 71 gering mittel 30 Wohnen 140 gering mittel 50 Einkauf / Zentrum 108 mittel gering 30 Mischnutzung 55 mittel mittel 50 Wohnen 99 mittel hoch 70 Einkauf / Zentrum 42 hoch gering 50 Mischnutzung 30 hoch mittel 70 Wohnen 82 hoch hoch 90 Die nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft für die Gemeine Wetzikon (städtisches Zentrum) die Nutzung und somit die Akzeptanz Verkehr der einzelnen Strassenzüge. Einkauf / Zentrum Mischnutzung Wohnnutzung Industrie hohe Akzeptanz mittlere Akzeptanz geringe Akzeptanz Abbildung 7: Beurteilung der Akzeptanz Verkehr am Beispiel der Gemeinde Wetzikon

19 19/ Korrektur des Typenwerts Korrekturwerte infolge Bebauungsstruktur und Strassenraum Der Typenwert wird auf Grund der Bebauungsstruktur und der Kennwerte des Strassenraums korrigiert. Die einzelnen Kriterien beeinflussen den Typenwert je um ± 2 Punkte. Dabei wurde ein minimaler und maximaler Grenzwert festgelegt. Der Korrekturwert ergibt sich aus einer linearen Funktion, die zwischen diesen Grenzwerten von 2 nach + 2 verläuft. Bis zum unteren und ab dem oberen Grenzwert verläuft die Funktion je konstant auf dem Niveau 2 bzw Folgende Kriterien wurden berücksichtigt: Kriterium Breite der Fahrbahn (FB) nutzbare Breite (nb) optische Breite (ob) Bebauungsdichte (BD) Gebäudehöhe Beurteilung mit zunehmender Breite der Fahrbahn steigt deren Dominanz je breiter die Fahrbahn, umso weniger Verkehr ist verträglich je mehr nutzbare Breite, umso grösser wird der Spielraum für eine verträgliche Gestaltung des Strassenraums je grösser die nb, umso mehr Verkehr kann ertragen werden. je grösser die optische Breite, umso weniger dominiert der Verkehr je grösser die ob, umso mehr Verkehr kann ertragen werden je dichter die Randbebauung, umso höher sind die Anforderungen an die Verträglichkeit des Strassenraumes je grösser die BD, umso weniger Verkehr ist verträglich je höher die Gebäude, umso dominanter wirkt der Strassenraum je höher die Gebäude, umso weniger Verkehr ist verträglich Grenzwerte minimal bis maximal 6 bis 11 m 8 bis 15 m 9 bis 14 m 50 bis 90% 8 bis 10 m In der folgenden Abbildung ist die Verteilung der Korrekturwerte der untersuchten Abschnitte dargestellt.

20 20/36 Bei knapp zwei Dritteln der Abschnitte liegen die Korrekturwerte unter ± 2 Punkten. Nur bei 13% der Abschnitte wurde der Typenwert um mehr als ± 5 Punkte korrigiert. Abbildung 8: Verteilung der Korrekturwerte infolge Bebauungsstruktur und Strassenraum Korrekturwerte infolge Nutzung und deren Bezug zum Strassenraum Mit der Beurteilung der angrenzenden Nutzungen und deren Bezug zum Strassenraum sollen die Nutzungsansprüche an den Strassenraum aufgezeigt werden. Die Nutzungsansprüche werden indirekt über die Ausrichtung und Nutzung der angrenzenden Gebäude erfasst. Dabei werden die Abschnitte wie folgt beurteilt: Kriterium Indikatoren Punkte Umfeldnutzung, Bezug zur Strasse, Erlebniswert Nutzung 1 ohne Bezug zur Strasse, monoton 2 kaum Strassenraumstruktur, Gebäude sind eher abgewendet 3 Gebäude zur Strasse hingewendet 4 Gebäude mit Vorplätzen, Verzahnung mit dem Strassenraum 1 keine Geschäfte, öffentliche Gebäude oder Schule 2 wenige Geschäfte, nicht kundenintensiv, keine öffentlichen Gebäude oder Schule 3 wenige Geschäfte kundenintensiv, öffentliche Gebäude, Schule 4 kundenintensive Geschäfte entlang ganzem Abschnitt, öffentlicher Gebäudekomplex oder Schulanlage

21 21/36 5 Korrigierte Verkehrsbelastung 5.1 Ansatz Die Beurteilung der Verträglichkeit eines Abschnitts erfolgt auf der Basis der Verkehrsbelastung während der Abendspitze (Fz/h). Diese wird in Abhängigkeit verschiedener Kriterien erhöht beziehungsweise reduziert. Die Verkehrsbelastung wie auch die Geschwindigkeit und der Anteil des Schwerverkehrs basieren auf Daten aus dem kantonalen Gesamtverkehrsmodell (GVM). Die Modelldaten wurden für diese Anwendung auf der Basis aktueller Verkehrsdaten zusätzlich kalibriert. Korrigierte Verkehrsbelastung = Belastung Abendspitze + Σ Korrekturwerte Verkehr 5.2 Korrekturwerte Die Verkehrsbelastung wird aufgrund verschiedener Kriterien korrigiert. Die einzelnen Kriterien können die Abendspitze zwischen Fz/h und - 50 Fz/h beeinflussen. Dabei wird ein minimaler und maximaler Grenzwert festgelegt. Die Bewertung erfolgt mit einer linearen Funktion zwischen den definierten Grenzwerten. Beim Überschreiten der Grenzwerte wird der Abschnitt mit dem minimalen resp. maximalen Korrekturwert bewertet. Folgende Kriterien flossen in den Korrekturwert Verkehr ein: Parameter Grenzwerte Korrekturwert Tageszeitliche Belastungsschwankungen (HVZ / DTV) min. 9% max. 14% Fz/h - 50 Fz/h Geschwindigkeit (gefahrene) min. 40 km/h max. 60 km/h Anteil Schwerverkehr min. 2% max. 10% - 50 Fz/h Fz/h - 50 Fz/h Fz/h HVZ DTV Hauptverkehrszeit (in der Regel Abendspitze) Durchschnittlicher Tagesverkehr Abbildung 9 zeigt die Verteilung der Korrekturwerte Verkehr der untersuchten Abschnitte. Zwei Drittel der Abschnitte weisen eine Korrektur zwischen + 50 und Fz/h auf und 15 Abschnitte erreichen den Maximalwert +300 Fz/h. Den Minimalwert von Fz/h wurde bei keinem Abschnitt registriert.

22 Anzahl Abschnitte Kanton Zürich 22/ Korrektur Verkehrsbelastung [Fz/h] Abbildung 9: Verteilung der Korrekturwerte Verkehr

23 Abendspitze korr [Fz/h] Kanton Zürich 23/36 6 Ergebnisse der Grobbeurteilung 6.1 Ansatz Die Grobbeurteilung der Verträglichkeit basiert auf dem Typenwert des Abschnitts und der Verkehrsbelastung. Mit diesen beiden Werten kann ermittelt werden, wie der Abschnitt - unabhängig vom Erscheinungsbild - beurteilt werden muss (verträglich oder unverträglich). Grobbeurteilung der Verträglichkeit = f (Typenwert, Verkehrsbelastung) 6.2 Ergebnisse In der folgenden Abbildung sind die Grenzlinien für die Beurteilung der Verträglichkeit dargestellt. Aufgrund der Grobbeurteilung werden die verschiedenen Abschnitte wie folgt klassiert: 2'500 Grobbeurteilung Grenzline verträchlich 2'000 Grenzlinie unverträglich unverträglich Anzahl Abschnitte % verträglich % 1'500 kritisch kritisch % unverträglich 90 11% 1'000 verträglich Typenwert Abbildung 10: Ergebnisse der Grobbeurteilung der Verträglichkeit Die nachstehende Tabelle zeigt die Beurteilung der Abschnitte in Abhängigkeit der Funktion und Bedeutung der Ortschaft. Unabhängig von der Funktion der Ortschaft werden jeweils rund zwei Drittel der Abschnitte als verträglich beurteilt.

24 24/36 Ländliches Gebiet Regionales Zentrum Städtisches Zentrum total verträglich % % % kritisch 79 20% 61 23% 35 23% unverträglich 31 8% 41 16% 18 12% In der folgenden Abbildung ist, beispielhaft für die Gemeinde Wetzikon, das Ergebnis der Grobbeurteilung dargestellt. unverträglich kritisch verträglich Abbildung 11: Grobbeurteilung der Verträglichkeit in Wetzikon (= städtisches Zentrum)

25 25/36 7 Das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts 7.1 Ansatz Das Strassenumfeld prägt die Erscheinung des Strassenabschnitts und beeinflusst damit den Verkehrsablauf. Für eine hohe Verträglichkeit muss sich die Strassenführung an der Siedlungsstruktur orientieren. Die Verkehrsfunktionen müssen die Bedürfnisse von sich im Strassenraum aufhaltenden Personen mit berücksichtigen. Die Methodik baut im Grundsatz auf den Ergebnissen des Forschungsberichtes Wie Strassenbilder den Verkehr beeinflussen [8] aus dem Forschungsprogramm des Bundesamts für Strassen auf. Das Erscheinungsbild übernimmt die Funktion eines Durchfahrtswiderstandes. Er entsteht aufgrund von Erscheinungsbild und Nutzung eines Strassenraums sowie der Verkehrsregelung. Der Durchfahrtswiderstand stellt sich der freien, ungehinderten Durchfahrt entgegen. Über die individuelle Wahrnehmung und davon ausgelöste Reaktion der Fahrzeuglenkenden wirkt er auf die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrweise und die Aufmerksamkeit. Für die Bewertung der Verträglichkeit wird die Verkehrsbelastung in Abhängigkeit des Erscheinungsbildes und der Gestaltung des Strassenabschnitts korrigiert. Das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts wird anhand verschiedener Kriterien grob beurteilt. Dabei führt eine siedlungsverträgliche Gestaltung zu einer Reduktion der massgebenden Verkehrsbelastung. Die Beurteilung des Erscheinungsbildes Strassenabschnitt basiert auf den drei Kriterien Verkehrsablauf, Gestaltung Strassenraum und Nutzung / Erscheinungsbild Umfeld. Während beim Kriterium Nutzung / Erscheinungsbild Umfeld nur geringe Optimierungsmöglichkeiten vorhanden sind, kann mit der Umgestaltung des Strassenraums wie auch mit dem Anpassen des Verkehrsablaufs die Verträglichkeit im Abschnitt erhöht werden. 7.2 Kriterien und Indikatoren Die Beurteilung des Erscheinungsbildes eines Strassenanschnitts erfolgt anhand: des Verkehrsablaufs MIV der Gestaltung des Strassenraums der Nutzung und dem Erscheinungsbild des Strassenumfelds Verkehrsablauf MIV Infolge von Störungen durch andere Verkehrsteilnehmende kann der Verkehrsablauf des MIV ungünstig beeinflusst werden. Dabei nehmen bis zu einem gewissen Grad, in Abhängigkeit von Störungen im Verkehrsablauf, der Durchfahrtswiderstand und somit auch die Verträglichkeit des Verkehrs mit dem Strassenraum zu. Mit der Verträglichkeit sollen die

26 26/36 Voraussetzungen für einen möglichst homogenen Verkehrsablauf auf einem der Situation angepassten Geschwindigkeitsniveau geschaffen werden. Die Beurteilung des Verkehrsablaufs erfolgt anhand seiner Beeinflussung durch: strassengebundenen öffentlichen Verkehr Querverkehr Fuss- und Zweiradverkehr Parkierungsvorgänge bzw. Tankstellenzufahrten Gestaltung des Strassenraums Der Strassenraum wird anhand der qualitativen Ausgestaltung seiner Elemente beurteilt. Die Bebauung, Freiräume und Verkehrsanlagen sind als wesentliche Elemente des öffentlichen Raumes ganzheitlich zu erfassen. Die Beurteilung erfolgt aus Sicht der verschiedenen Nutzer dieser Strasse und erfolgt mit folgenden Kriterien: Markierung und Signalisation Bäume und Sträucher weitere gestaltende Elemente Ausgestaltung von Querungsstellen für Fussgänger Ausgestaltung für den Längsverkehr der Zweiräder Nutzung und Erscheinungsbild des Strassenumfelds Mit der Beurteilung der angrenzenden Nutzung und ihrem Bezug zum Strassenraum sollen deren Ansprüche an den Strassenraum aufgezeigt werden. Die Nutzungsansprüche werden indirekt über die Ausrichtung und Nutzung der angrenzenden Gebäude erfasst. Umfeldnutzung, Bezug zur Strasse, Erlebniswert Nutzungen In der folgenden Abbildung ist die Beurteilung von drei Strassenzügen in der Gemeinde Wetzikon beispielhaft dargestellt. Dabei ist der unterschiedliche Charakter der drei Strassenabschnitte deutlich erkennbar.

27 27/36 Stadt Wetzikon Beeinflussung_Verkehr 4 Nutzungen Beeinflussung_Querverkehr 2.5 Umfeldnutzung Beeinflussung_Fuss- und Zweiradverkehr Laengsverkehr Beeinflussung_Parkierung Querungsstelle_Fg Gestaltung_FB Struktur_Strassenraum Baeume Bahnhofstrasse Abschnitt ID 967 Bahnhofstrasse Abschnitt ID 272 Rapperswilerstrasse Abschnitt ID 258 Abbildung 12: Unterschiedliche Erscheinungsbilder von Strassenabschnitten in Wetzikon 7.3 Korrekturwert für die massgebende Verkehrsbelastung Der Korrekturwert zur Berücksichtigung des Erscheinungsbildes eines Strassenabschnitts berechnet sich aus der Summe der Beurteilungen der einzelnen Kriterien. Dabei werden die Punktwerte der einzelnen Kriterien in Fz/h umgerechnet und die korrigierte Verkehrsbelastung (Abendspitze) entsprechend angepasst. Korrekturwert für siedlungsverträgliche Elemente: = Σ (Einflüsse von Fahrbahn, Verkehrsablauf, Gestaltung)

28 Anzahl Abschnitte Kanton Zürich 28/36 In Abbildung 13 ist die Summenkurve der Punktwerte dargestellt. Dabei wurden die Punktwerte der gewichteten Kriterien Verkehrsablauf MIV, Gestaltung des Strassenraums und Nutzung und Erscheinungsbild des Strassenumfelds addiert. Der Minimalwert beträgt 26 Punkte und der Maximalwert 104 Punkte. 60% der Abschnitte erreichen eine Punktzahl zwischen 40 und 60. Zudem erreichen fünf Abschnitte nur die minimale Punktzahl (26). Die höchste Bewertung eines Abschnittes liegt bei 88 von 104 möglichen Punkten % 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% Erscheinungsbild Strassenraum (Punktwerte) Abbildung 13: Korrekturwert Erscheinungsbild Strassenabschnitt Bei der Umrechnung ergibt das Überschreiten des unteren beziehungsweise oberen Grenzwertes die maximale beziehungsweise minimale Anzahl Fahrzeuge pro Stunde, mit welcher die korrigierte Verkehrsbelastung zusätzlich angepasst wird. Zwischen den beiden Grenzwerten erfolgt die Umrechnung anhand einer linearen Funktion. In der folgenden Tabelle sind die Grenzwerte und die Umrechnungswerte in Fz/h zusammengefasst. Punktwert Umrechnung in Fz/h unterer Grenzwert 30 Punkte Fz/h oberer Grenzwert 90 Punkte Fz/h Im Mittel wird die Abendspitze um knapp 50 Fz/h und bei 60% der Abschnitte um 0 bis 100 Fz/h erhöht. Bei 20% der Abschnitte kann aufgrund des Erscheinungsbildes die Abendspitze reduziert werden. Die massgebende Verkehrsbelastung besteht somit aus der korrigierten Verkehrsbelastung, die mit dem Einfluss des Erscheinungsbildes angepasst wurde. massgebende Verkehrsbelastung = korrigierte Verkehrsbelastung + Einfluss des Erscheinungsbildes

29 Abendspitze korr [Fz/h] Kanton Zürich 29/36 8 Ergebnisse der Beurteilung 8.1 Ergebnis Die Beurteilung der Verträglichkeit der Strassenabschnitte unter Berücksichtigung des Erscheinungsbildes führt zu folgendem Ergebnis: 2'500 Beurteilung der Verträglichkeit 2'000 Grenzline verträchlich Grenzlinie unverträglich unverträglich Anzahl Abschnitte % 1' (12%) kritisch verträglich % kritisch % 1' (23%) verträglich unverträglich % (65%) Typenwert Abbildung 14: Ergebnis der Beurteilung der Verträglichkeit In folgender Tabelle ist die Beurteilung der Abschnitte in Abhängigkeit der Lage des Strassenabschnitts zusammengefasst. Dabei zeigt sich, dass unabhängig von der Lage rund zwei Drittel der Abschnitte als verträglich beurteilt werden. Während in Ländlichen Gebieten nur 9% der Abschnitte als unverträglich beurteilt werden, sind es in Städtischen Zentren 14% und in Regionalen Zentren gar 17% der Abschnitte. Total Ländliches Gebiet Regionales Zentrum Städtisches Zentrum total % % % % verträglich % % % 98 64% kritisch % 89 22% 63 24% 34 22% unverträglich % 35 9% 45 17% 22 14% Abbildung 15 zeigt die Resultate der Beurteilung der Verträglichkeit in Abhängigkeit der Funktion der Ortschaft. Daraus ist einerseits die grosse Anzahl Abschnitte in ländlichen Gebieten und andererseits das sich wiederholende Beurteilungsmuster der verschiedenen Abschnittstypen (Anteile verträglich, kritisch, unverträglich) gut erkennbar.

30 Anteil Abschnitte Anzahl Abschnitte Kanton Zürich 30/ verträglich kritisch nicht verträglich ländliches Gebiet regionals Zentrum städtisches Zentrum Lage im Netz Abbildung 15: Beurteilung der Verträglichkeit abhängig von der Funktion der Ortschaft 8.2 Grenzwertüberschreitungen Der Grenzbereich zwischen verträglich und unverträglich beträgt 400 Fz/h. In der folgenden Abbildung ist die Distanz zum Grenzwert verträglich Grenzbereich, d.h. zur grünen Grenzlinie im Beurteilungsdiagramm, als Summenkurve dargestellt. Negative Werte bedeuten, dass die massgebende Verkehrsbelastung unter dem Grenzwert liegt und sie somit auf diesem Abschnitt verträglich ist. Auf Abschnitten, auf denen die Verkehrsbelastung den Grenzwert um mehr als 400 Fz/h überschreitet, wird diese als mit den übrigen Nutzungsansprüchen unverträglich beurteilt. 100% 90% 12% unverträglich 80% 70% 23% kritisch 60% 50% verträglich 40% 30% 65% 20% 10% 0% Grenzwertüberschreitung [Fz/h] Abbildung 16: Beurteilung Verträglichkeit: Grenzwertüberschreitungen

31 31/36 9 Sensitivität 9.1 Verkehrsbelastung Abendspitzenstunde Die Auswertung zeigte, dass neben der Funktion der Ortschaft die Verträglichkeit eines Strassenzugs massgebend durch die Verkehrsbelastung beeinflusst wird. Das Resultat der Beurteilung der Verträglichkeit hängt somit stark von der Genauigkeit der vorliegenden Verkehrsbelastung ab. Der Mittelwert der Belastung aller Abschnitte liegt bei knapp 900 Fz/h. Die Auswertung der Korrekturwerte Verkehrsbelastung zeigte, dass bei einem Drittel aller Abschnitte der Korrekturfaktor unter ± 50 Fz/h liegt. Dies entspricht rund 5% der Belastung einer durchschnittlichen Abendspitzenstunde. Bei Ungenauigkeiten der Abendspitzenstunde des kantonalen GVM von über 5% ist bei einem Drittel der Abschnitte der Fehler grösser als der Korrekturwert der Verkehrsbelastung Typenwert Die Grenzlinien zwischen verträglich und unverträglich sind lineare Geraden. Dabei nimmt die Verträglichkeit mit 10 Typenwertpunkten um 100 Fz/h zu. Ein Fehler der Verkehrsbelastung während der Abendspitzenstunde in der Grössenordnung von 200 Fz/h (= Fehler von 15% beim höchst belasteten Viertel der Abschnitte) entspricht der Differenz zwischen den Ländlichen Gebieten zu den Regionalen Zentren beziehungsweise zwischen den Regionalen und den Städtischen Zentren (je 20 Typenwertpunkte) oder der Unterscheidung der Funktion des Abschnittes (Wohn- / Mischnutzung / Zentrum). Zudem zeigte die Auswertung, dass der Korrekturwert Bebauungsstruktur und Strassenraum zu zwei Drittel unter ± 2 Punktwerten liegt. Dies entspricht dem gleichen Gewicht wie ± 20 Fz/h während der Abendspitze. Eine Ungenauigkeit des kantonalen GVM bei der Abendspitze von bereits 20 Fz/h kann den Korrekturwert Bebauungsstruktur und Strassenraum bei zwei Dritteln der Abschnitte ausgleichen Escheinungsbild Strassenraum Bei verträglich gestalteten beziehungsweise sehr unverträglichen Abschnitten kann die Verkehrsbelastung um bis zu 150 Fz/h korrigiert werden. 80% der Abschnitte weisen jedoch aufgrund ihres Erscheinungsbildes einen Korrekturwert zwischen 0 Fz/h und 100 Fz/h auf und nur bei 26 Abschnitten (3%) werden die Maximalwerte erreicht. Eine Ungenauigkeit des kantonalen GVM bei der Abendspitze von 100 Fz/h kann den Korrekturwert Bebauungsstruktur und Strassenraum bei 60% der Abschnitte ausgleichen.

32 32/ Erscheinungsbild des Strassenraums Das Erscheinungsbild des Strassenraums wird anhand von 11 Kriterien beurteilt, die mit 1 bis 4 Punkten bewertet werden. Die Summe der Punktwerte liegt somit unter Berücksichtigung der Gewichtung zwischen 26 und 104. Dabei entspricht bei der Umrechnung ein gewichteter Punktwert dem Gegenwert von 5 Fz/h. Auf Grund der hohen Anzahl Kriterien führt eine ungenaue Bewertung eines Kriteriums in der Regel zu einer Differenz von zwei beziehungsweise drei gewichteten Punktwerten und somit zu einer Differenz von 10 Fz/h beziehungsweise 15 Fz/h. Die Auswirkungen von Ungenauigkeiten beim Beurteilen des Erscheinungsbildes des Strassenraums sind aufgrund der hohen Anzahl Kriterien gering. 9.3 Fazit Die Verkehrsbelastung wirkt sich sehr direkt auf die Beurteilung der Abschnitte aus. Bereits kleine Modellungenauigkeiten können bis zu zwei Drittel des Einflusses der übrigen Kenngrössen, welche zur Bewertung herbeigezogen werden, ausmachen. Die Korrekturfaktoren finden in den mit dem Verkehrsmodell erzeugten Verkehrsbelastungen keine adäquate Entsprechung bezüglich Genauigkeit.

33 Grundwert [Fz/h] (Spitzenstunde) Grundwert [Fz/h](Spitzenstunde) Kanton Zürich 33/36 10 Beurteilung und Empfehlungen 10.1 Methodik Im Grundsatz basiert die Methodik auf den Ergebnissen des Forschungsberichtes 425 "Entwurf und Gestaltung innerörtlicher Strassen" [5] aus dem Forschungsprogramm des Deutschen Bundesministeriums für Verkehr. Ausgangslage der Methodik sind die Randbebauung und die Verkehrsbelastung der Spitzenstunde. In Abhängigkeit verschiedener Einflussfaktoren wird die Verkehrsbelastung korrigiert und auf dieser Basis die Beurteilung der Verträglichkeit des vorhandenen Verkehrsaufkommens mit dem Strassenumfeld vorgenommen. 1'400 unverträglich 1'200 1'000 schwer verträglich 800 gerade noch verträglich verträglich gut verträglich A B C D E Randbebauungstyp Randbebauungstyp Abbildung 17: Beurteilungsschema gemäss Methode Topp Der Ansatz bietet eine gute Grundlage zum Aufzeigen und Bewerten der Verträglichkeit des Verkehrs mit dem Strassenraum. Für die hier vorliegende Anwendung - Beurteilen der Verträglichkeit auf den Staatsstrassen in den Siedlungsgebieten des Kantons Zürich - ist

34 34/36 der Ansatz jedoch zu fein aufgebaut. Er ist eher auf Anwendungen in städtischen Gebieten ausgerichtet. Gestützt auf zusätzliche Auswertungen der einschlägigen Literatur [6, 7, 8] wurde die Methodik in mehreren Stufen weiter entwickelt und jeweils anhand von Beispielen überprüft [2]. Zudem wurde die Methode an einem Workshop mit Fachleuten aus Wissenschaft und externen Verwaltungen vorgestellt und diskutiert. Die Erhebungen der notwendigen Kriterien vor Ort wurden bewusst in zwei Schritten vorgenommen. In der ersten Phase (Pilotanwendung) wurden 200 ausgewählte Strassenabschnitte mit unterschiedlichen Verkehrsbelastungen, Ortsstrukturen und Strassenumfeldern erhoben und ausgewertet. Aus den Erkenntnissen der Erhebungen und Auswertungen wurde die Methode mit weiteren Kriterien ergänzt beziehungsweise wurden Kriterien klarer definiert. Obwohl das Wahrnehmen und Empfinden einer Verkehrsbelastung sehr subjektiv ist, darf davon ausgegangen werden, dass mit der angewandten Methodik eine im Rahmen der (v.a. hinsichtlich Aufwand) gegebenen Möglichkeiten hohe Objektivität zum Beurteilen der Verträglichkeit erreicht werden konnte Einschätzung der Ergebnisse Die für die Auswertungen notwendigen Beurteilungskurven und Umrechnungsfaktoren wurden in Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber entwickelt. Vorgenommene Änderungen bei der Gewichtung einzelner Kriterien beziehungsweise der Art der Beurteilungskurven zeigten lediglich geringe Auswirkungen bei den Resultaten. Die Ergebnisse widerspiegeln die Strukturen des Staatsstrassennetzes des Kantons Zürich innerhalb der Siedlungsgebiete recht gut. Die Klassierung der Strassenabschnitte in verträglich und unverträglich kann aufgrund von Sensitivitätsuntersuchungen als stabil beurteilt werden. Bei den als kritisch klassierten Strassenabschnitten zeigen die Ergebnisse der durchgeführten Sensitivitätsbetrachtungen, dass die Genauigkeit der Verkehrsbelastungen entscheidend ist. Es empfiehlt sich daher, diese Belastungen im Zusammenhang mit der Bearbeitung eines Abschnitts mittels zusätzlicher Erhebungen zu verifizieren Grenzbereich Die Sensitivitätsbetrachtungen haben gezeigt, dass die Beurteilung der Verträglichkeit massgebend von der Verkehrsbelastung beeinflusst wird. Die Verkehrsbelastungen der einzelnen Abschnitte wurden aus arbeitsökonomischen Gründen dem Gesamtverkehrsmodell entnommen, das für diese Anwendung zusätzlich kalibriert worden ist. Bei vereinzelten Abschnitten wurden zudem die Modellwerte mit Zahlen aus aktuellen Verkehrserhebungen verifiziert und angepasst. Allfällige Fehler bei der Verkehrsbelastung können sich hauptsächlich auf die Beurteilung der Verträglichkeit in den Übergangsbereichen verträglich / kritisch beziehungsweise kritisch / unverträglich auswirken. Aus diesem Grund wird empfohlen, zusätzliche Übergangsbereiche zu definieren (z.b. ± 100 Fz/h) und diejenigen Abschnitte innerhalb dieser Übergangsbereiche hinsichtlich Verkehrsbelastung speziell zu überprüfen.

35 Anteil Abschnitte Kanton Zürich 35/36 In Abbildung 18 sind beispielshaft zusätzliche Übergangsbereiche eingetragen. 100% 90% 12% unverträglich 80% 70% 23% kritisch 60% 50% verträglich 40% 30% 65% 20% 10% 0% Grenzwertüberschreitung [Fz/h] Abbildung 18: Zusätzliche Übergangsbereiche

36 36/36 11 Grundlagen [1] des Kantons Zürich, Strategie Strasse Netzentwicklung und Schwachstellenanalyse Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Juni 2008 [2] des Kantons Zürich, Strategie Strasse, Methodik, Beispiele, Anwendung Kanton Zürich Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Februar 2010 [3] des Kantons Zürich, Strategie Strasse Betriebs- und Gestaltungskonzept ewp AG, Juni 2011 [4] des Kantons Zürich, Strategie Strasse Planungsprioritäten SNZ Ingenieure und Planer AG, September 2009 [5] Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik Entwurf und Gestaltung innerörtlicher Strassen, Bericht 425 J. Mörner, B. Müller., H. Topp, Bonn, 1984 [6] Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik Entwurfsempfehlungen für Ortsdurchfahrten, Bericht 573 R. Schnüll, W. Haller, J. Lange, Bonn, 1989 [7] Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) Wegleitung für Strassenplanung in Gebieten mit übermässiger Luftbelastung, 1997 [8] Bundesamt für Strassen FA SVI 2004/057 Wie Strassenbilder den Verkehr beeinflussen, 2009 [9] Institut für Strassenwesen Aachen, RWTH Aachen Verkehrsqualitätsstufenkonzept für städtische Hauptverkehrsachsen ein Verfahren zur Bewertung verkehrsplanerischer Massnahmen [10] Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau Ortsdurchfahrten, Anleitung zu attraktiven Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet, 2009 [11] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Empfehlungen zur Strassenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), 2011

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