Stadt Cottbus. Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Cottbus. Teilräumliches Verkehrskonzept Ortsteil Kiekebusch.

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1 Stadt Cottbus Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Cottbus Teilräumliches Verkehrskonzept Ortsteil Kiekebusch Abschlussbericht Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Alaunstraße 9, Dresden Telefon: , Fax: I web: Verkehrsplanung - Verkehrstechnik - Entwurf von Verkehrsanlagen

2 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Impressum Titel: Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Cottbus Teilräumliches Verkehrskonzept Ortsteil Kiekebusch Auftraggeber: Stadt Cottbus Fachbereich Stadtentwicklung Karl-Marx-Str. 67, Cottbus Auftragnehmer: IVAS Ingenieurbüro für Alaunstraße 9, Dresden Bearbeiter: Dipl.-Ing. Dirk Ohm (Projektleitung) Dipl.-Geogr. Martin Schüffler (Projektbearbeitung) Bearbeitungsstand: April 2010 Ingenieurbüro für Dipl.-Ing. Dirk Ohm Inhaber i. A. Dipl.-Geogr. Martin Schüffler

3 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Inhaltsverzeichnis Seite 1. Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen Veranlassung Abgrenzung des Untersuchungsgebietes und Einordnung des Ortsteiles in die Stadt Cottbus Verkehrsanalyse Analyse des motorisierten Individualverkehr (MIV) Klassifizierung des Straßennetzes Analyse der Verkehrsbelastungen Zustand des Straßennetzes und Defizite im Straßenraum Unfallanalyse Laufende Planungen mit Auswirkungen auf das Straßennetz Analyse des ÖPNV Charakteristik, Linien und Takte Besonderheiten des Schulbusverkehrs Haltestellen, Einzugsbereiche und Erschließung Laufende Planungen mit Auswirkungen auf den ÖPNV Analyse Fußgänger- und Radverkehr Charakteristik und Erschließung für Fußgänger Verkehrsorganisation und bestehendes Radwegenetz Ausstattung der Ortsverbindungen Laufende Planungen mit Einfluss auf Fußgänger und Radverkehr Übersicht über die Hauptdefizite Leitlinien für den Ortsteil Kiekebusch Verkehrsplanerisches Konzept Vorbemerkungen Maßnahmen im Straßennetz Ortsfremder Durchgangsverkehr in Richtung Branitz (Defizit S1), Fehlender Gehweg zwischen Kiekebusch und Branitz (Defizit F3) Grundhafter Um- und Ausbau der Bahnhofstraße (Defizite S2, S4) Fehlende Ausweichmöglichkeiten im Begegnungsfall südliche Spreestraße (Defizit S5) Schlechter Fahrbahnzustand und unzureichende Entwässerung Turnstraße (Defizit S3) Maßnahmenkomplex ÖPNV (Defizite Ö1 und Ö2) Maßnahmenkomplex Fuß- und Radverkehr Schlechte Bedingungen für Fußgänger im Bereich Bahnhofstraße (Defizit F1) Unterführung der Autobahn A 15 (Defizit F2) Einbahnstraße Feldstraße (Defizit F4) Spreebrücke Madlower Straße (Defizit F5) Zusammenfassung...41

4 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Abbildungs- und Anlagenverzeichnis Abbildung 1.1 Übersichtskarte Cottbus und Umgebung Abbildung 1.2 Ortsteile und näheres Umfeld Abbildung 2.1 Straßenkategorien im Bestand nach RIN 2008 Abbildung 2.2 Verkehrsmengen im Ortsteil Abbildung 2.3 Ausgewiesene Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsorganisation Abbildung 3 Liniennetz des ÖPNV mit Haltestellen und Einzugsbereichen Abbildung 4 Auswahl festgestellter Hauptdefizite Abbildung 5.1 Übersicht über die Maßnahmen des Verkehrskonzeptes im Straßennetz Abbildung 5.2 Übersicht über die Maßnahmen des Verkehrskonzeptes für Fuß-/ Radverkehr sowie ÖPNV Anlage 1 Protokoll des ersten Bürgerforums Kiekebusch Anlage 2 Übersicht der vorgeschlagenen Maßnahmen, Kostenschätzung und Realisierungshorizont Anlage 3 Abwägungstabelle über die Anregungen aus der Bürgerbeteiligung Anlage 4 Abwägungstabelle über die Anregungen der Bürger/ Ortsbeirat/ TöB/ Verwaltung zum Entwurf des Konzeptes

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6 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 1 1. Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen 1.1 Veranlassung Die Stadt Cottbus ließ für die Ortsteile Kiekebusch, Branitz, Gallinchen und Groß Gaglow als Ergänzung zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt teilräumliche Verkehrskonzepte erarbeiten (zur Einordnung der Ortsteile in die Gesamtstadt vgl. Abbildung 1.1). Durch diese Konzepte soll auf die besonderen Anforderungen der eher ländlich geprägten Ortsteile an die Verkehrsinfrastruktur eingegangen sowie ihre Integration in das Verkehrssystem der Stadt Cottbus und des weiteren Umlandes weiter verbessert werden. Dabei sind Aspekte wie Verkehrssicherheit, Straßenraumgestaltung, Maßnahmen zur Entlastung von Wohnlagen, die Anbindung durch den ÖPNV und die Weiterentwicklung des Fuß- und Radwegnetzes von besonderer Bedeutung. Als Grundlage der Konzepterstellung sind die Vorgaben des Integrierten Stadtentwicklungskonzepts 2020 sowie verkehrspolitische Zielstellungen und Grundsätze relevant. Weiterhin sind Anregungen aus der Bürgerschaft, Festlegungen und Maßnahmen des Radverkehrskonzeptes, des Nahverkehrsplanes bzw. ÖPNV-Konzept sowie lokaler Straßenplanungen zu beachten. Das vorliegende Konzept stellt die Grundlage für die weitere verkehrliche Entwicklung des Ortsteils dar. In ihm sind umfangreiche Verkehrsanalysen enthalten, in welchen die Aspekte des fließenden und ruhenden Verkehrs, der ÖPNV-Erschließung, des Fußgänger- und Radverkehrs im Ortsteil betrachtet werden. Im Zuge der Analyse wurden dabei erhebliche Defizite identifiziert. Zur Beseitigung dieser wurden auf Basis der Analyse Vorschläge zu baulichen oder organisatorischen Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Situation im Ortsteil erstellt. Es wurde durch eine intensive Bürgerbeteiligung und die Integration des Ortsbeirates des Ortsteiles ein offener und auf Dialog setzender Planungsprozess durchgeführt. So konnten sich die Einwohner Kiekebuschs in einer ersten Bürgerveranstaltung am 23. April 2009 über den Anlass und die Vorgehensweise der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes informieren und Anregungen geben, welche Probleme verkehrlicher Art im Ortsteil von besonderer Relevanz sind. Dabei stellte sich der geplante Umbau der Kiekebuscher Bahnhofstraße als Thema mit besonderer Relevanz für die Anwohner als das Hauptproblem heraus (Protokoll des Bürgerforums vgl. Anlage 1). Die Ergebnisse der anschließenden Untersuchungen sowie die aus der Analyse abgeleiteten Maßnahmen wurden in Form eines Konzeptentwurfes den Einwohnern von Kiekebusch zugänglich gemacht. In einer zweiten Bürgerveranstaltung am 5. November 2009 wurden die Maßnahmen anschließend diskutiert. Des Weiteren wurden die Träger öffentlicher Belange sowie von Maßnahmen in ihren Verantwortungsbereichen berührte Abteilungen der Stadtverwaltung Cottbus zu dem Entwurf angehört. Anschließend fand eine Abwägung aller Anmerkungen (Abwägungstabelle vgl. Anlage 4) und die entsprechende Überarbeitung der Konzepte statt.

7 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Abgrenzung des Untersuchungsgebietes und Einordnung des Ortsteiles in die Stadt Cottbus Der Ortsteil Kiekebusch wurde im Jahr 2003 in die Stadt Cottbus eingemeindet und hat aktuell ca Einwohner 1. Er ist geprägt durch die Nähe zur Spree und ihren weitläufigen, dicht bewaldeten Auen im Westen (vgl. Abbildung 1.2). Weiterhin stellt das klare, kreuzförmige Straßenhauptnetz (L 50 Bahnhofstraße in Ost-West-Richtung von Madlow nach Kahren und die Hauptstraße in Nord-Süd-Richtung von Branitz nach Frauendorf) eine Grundlage der Siedlungsentwicklung dar. Im Süden wird Kiekebusch von der Autobahn A 15 begrenzt, hinter der Unterführung zur Unterquerung der Autobahn beginnt ein Wald. Im Norden in Richtung Branitz ist ein beschrankter Bahnübergang über die eingleisige Bahnstrecke Cottbus Spremberg vorhanden und kann als markante Begrenzung des Ortes wahrgenommen werden, obwohl der Bereich administrativ bereits zu Branitz gehört. Ein weiterer Bahnübergang mit Schranken befindet sich auf der Bahnhofstraße in Richtung Kahren auf Höhe des ehemaligen Bahnhofs Kiekebusch. Ausgehend von den beiden großen Straßen (Bahnhofstraße und Hauptstraße) hat sich ein Nebenstraßennetz zur Erschließung der Grundstücke gebildet. Teile dieser Straßen und Wege sind als Privatstraßen gekennzeichnet, die jeweils lediglich 2-5 Grundstücke anbinden. Kiekebusch ist trotz seiner Zugehörigkeit zu Cottbus aufgrund der Siedlungsstruktur und Einordnung ins unmittelbare Umfeld als eher ländlich geprägt zu charakterisieren. Auch die überwiegende Wohnnutzung, vor allem in Form von Einzelhausbebauung, entspricht dieser Einschätzung. 1 Stand: , Angabe der Stadt Cottbus unter

8 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 3 2. Verkehrsanalyse 2.1 Analyse des motorisierten Individualverkehr (MIV) Klassifizierung des Straßennetzes Die Klassifizierung des vorhandenen Straßennetzes stellt die Basis für die Beurteilung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur hinsichtlich der Angemessenheit ihrer Ausstattung und Gestaltung, Aspekten der Verkehrssicherheit sowie der Verkehrsfunktion dar. Als Bewertungsgrundlage dienten die Vorgaben der einschlägigen Richtlinien, vor allem der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung RIN 2 und der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 3 (vgl. Tabelle 1). Kategoriegruppe Autobahnen Landstraßen anbaufreie Hauptverkehrsstraßen angebaute Hauptverkehrsstraßen Erschließungsstraßen Verbindungsfunktionsstufe AS LS VS HS ES kontinental 0 AS großräumig I AS I LS I - - überregional II AS II LS II VS II - regional III - LS III VS III HS III nahräumig IV - LS IV - HS IV ES IV kleinräumig V - LS V - - ES V AS I vorkommend, Bezeichnung der Kategorie problematisch aufgrund von Konflikten aus Funktionsüberlagerungen - nicht vorkommend oder nicht vertretbar Tabelle 1: Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien für den Kfz-Verkehr nach RIN Die RIN behandeln die Gestaltung der Verkehrsnetze, indem sie durch die funktionale Gliederung die Bedeutung der Netzelemente beschreibt, die Angebotsqualität bewertet und Qualitätsanforderungen an die Netzabschnitte stellt. In den RASt06 werden die Straßenkategorien der RIN in Form von Entwurfs- und Gestaltungsvorgaben für die Straßen entsprechend ihrer Funktion untersetzt. Anhand der Lage der Straßen im örtlichen und überörtlichen Straßennetz, ihrer Verbindungsfunktionsstufen sowie ihrer Anbausituation konnte die Einteilung in die üblichen Verkehrswegekategorien vorgenommen werden. Weiterhin waren die Vorgaben der Netzkategorisierung, welche im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Cottbus im Jahr 1997 vorgenommen wurden, eine Orientierung. Allerdings basierte die Ein- 2 Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung RIN Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2006

9 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 4 teilung auf dem inzwischen durch die RASt 06 überholten Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes RAS-N 4. Die größte Verkehrsfunktion im Kiekebuscher Straßennetz kommt demnach der Bahnhofstraße zu, welche als Landesstraße L 50 von der B 168 im Ortsteil Madlow kommend in Richtung Osten die Ortslage nach Kahren durchquert. Innerhalb des Ortsteiles Kiekebusch ist sie beidseitig mit Einzelhausbebauung angebaut. Als Landesstraße besitzt die Bahnhofstraße eine regionale Verbindungs- sowie nahräumliche Sammelfunktion. Sie ist somit als angebaute Hauptverkehrsstraße mit regionaler Verbindungsfunktionsstufe (HS III) zu klassifizieren (vgl. Abbildung 2.1). Die Hauptstraße besitzt nahräumliche Verbindungsfunktion (Anbindung von Branitz und Frauendorf an das regionale Netz) und bündelt weiterhin die Verkehre aus den umliegenden Wohnstraßen, um sie ins Hauptnetz zu führen. Die Hauptstraße ist ab der Stadtgrenze in Richtung Frauendorf Teil der Kreisstraße 7113 (Kiekebusch Roggosen). Sie stellt aufgrund ihrer Funktion innerorts eine angebaute Hauptverkehrsstraße mit nahräumlicher Verbindungsfunktionsstufe (HS IV) dar. Alle weiteren Straßen in Kiekebusch haben lediglich kleinräumige Anbindungsfunktion zwischen den Grundstücken und den übergeordneten Straßen und stellen somit Anlieger- bzw. Wohnstraßen (ES V) dar Analyse der Verkehrsbelastungen Die in der Ortslage Kiekebusch am stärksten befahrene Straße ist die Bahnhofstraße zwischen dem Ortseingang aus Richtung Madlow und der Hauptstraße. Auf ihr wurden bei Zählungen im September 2008 Belastungen von ca Fahrzeugen im durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) festgestellt (vgl. Abbildung 2.2). Der Schwerverkehrsanteil (Anteil von Lkw am Fahrtenaufkommen) lag bei rund 3,5 %. Östlich des Knotenpunktes Hauptstraße lagen die Belastungen bei Kfz in 24h und einem Schwerverkehrsanteil von 6 %. Dies ist vor allem auf den Rückgang der absoluten Belastungen zurückzuführen, welche insbesondere aufgrund von Pkw- Abbiegebeziehungen in und aus Richtung Branitz am Knotenpunkt resultieren. Dadurch nimmt der Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen zu, obwohl die Anzahl der Lkw gleich bleibt. Im Vergleich mit älteren Zählungen ist erkennbar, dass die Belastungen auf der Bahnhofstraße in den letzten Jahren insgesamt relativ stabil waren. Ein Rückgang ist hingegen beim Anteil der Lkw am Gesamtverkehrsaufkommen zu verzeichnen. So lag der Schwerverkehrsanteil in der Ortslage westlich des Knotenpunktes mit der Hauptstraße im Jahr 2005 bei 5,7 % (bei Fahrzeugen 4 Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes RAS-N Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Ausgabe 1988

10 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 5 am Tag). Östlich der Kreuzung in Richtung Kahren war es ein Schwerverkehrsanteil von 8,5 % bei etwa Kfz/ 24 h. Anhand Größenordnung der Belegungszahlen der Bahnhofstraße und der zurückgehenden Schwerverkehrsanteile kann abgeleitet werden, dass die Strecke nicht oder nur in sehr geringem Maße als kostenfreie Alternative ( Mautflüchtlinge ) zur parallel verlaufenden Autobahn durch Lkw genutzt wird. Zwar wird üblicherweise ein Schwerverkehrsanteil von 2 % bis 3 % als Größenordnung des örtlich notwendigen Ver- und Entsorgungsverkehrs benannt. Darüber hinausgehende Belegungen müssen nicht zwangsläufig ortsfremde Durchgangsverkehre sein. Auch örtliches Gewerbe führen zu höheren Schwerverkehrsanteilen. In Kiekebusch ist beispielsweise der an der Bahnhofstraße ansässige Containerdienst, welcher auch eine Lkw-Wiegvorrichtung besitzt, ein solcher Gewerbebetrieb mit hohem Lkw-Aufkommen. Ein starker Abbiegestrom herrscht zwischen der westlichen Bahnhofstraße (in bzw. aus Richtung Madlow) und der Hauptstraße nach bzw. aus Branitz. Insgesamt wurden im Ergebnis der Zählungen auf der Relation Abbieger festgestellt. Zusammen mit den anderen Verkehrsströmen aus dem Knotenpunkt ergeben sich somit ca Kfz/ Tag auf Hauptstraße in Richtung Branitz. Der Großteil der Fahrzeuge sind Pkw, der Schwerverkehrsanteil liegt bei lediglich 1,6 %. In Richtung Frauendorf südlich von Kiekebusch nutzen Fahrzeuge die Hauptstraße ab dem Knotenpunkt mit der Bahnhofstraße. Die Höhe der Verkehrsbelastungen lässt darauf schließen, dass die Hauptstraße in Richtung Branitz von ortsfremden Durchgangsverkehren genutzt wird. Allerdings kann anhand der vorliegenden Zählwerte nicht bestimmt werden, welchen Anteil diese am Gesamtverkehrsaufkommen ausmachen, da auch die Anwohner von Branitz die Straße nutzen und diese nicht als ortsfremd bezeichnet werden können. Auf Grund der Lage im Netz ist die Relation Hauptstraße - Kiekebuscher Straße (Branitz) jedoch geeignet, als Alternativstrecke zur B 168 (Dresdener Straße/ Madlower Hauptstraße) genutzt zu werden. Längenmäßig stellt die Umfahrung der B 168 über Kiekebusch und Branitz einen Umweg dar. Ob sich zeitlich ein Vorteil ergibt, darf auf Grund der zahlreichen Geschwindigkeitsbegrenzungen vor allem in Branitz ebenfalls bezweifelt werden. Allerdings nehmen Kraftfahrer oftmals subjektiv eine Strecke als kürzer wahr, wenn sie nicht mehrfach (beispielsweise an LSA) halten müssen, sondern fortwährend fahren können.

11 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 6 Auf Grund der geringen verkehrlichen Relevanz liegen für die weiteren Straßen Kiekebuschs keine Zählwerte vor. Es ist davon auszugehen, dass diese ausschließlich Anliegerverkehre aufnehmen Zustand des Straßennetzes und Defizite im Straßenraum Die Ausstattung und der Zustand des Kiekebuscher Straßennetzes ist sehr inhomogen. So ist die Hauptstraße mit einer ebenen Fahrbahnoberfläche und straßenbegleitenden Gehwegen ausgestattet, wohingegen die Oberfläche der Bahnhofstraße starke Schäden aufweist und Gehwege fast vollständig fehlen. Dieser Zustand soll sich in absehbarer Zeit durch einen grundhaften Ausbau verändern (vgl. Kapitel 2.1.5, Seite 10). Im Bestand weist die Bahnhofstraße Breiten von 6,00 m bis 6,50 m auf. Da die Fahrbahn keine seitliche Einfassung besitzt, schwankt die Breite im gesamten Straßenverlauf. Das Niederschlagswasser wird ungeregelt im Seitenbereich versickert. Ehemals vorhandene Seitengräben wurden teilweise verfüllt bzw. mit jeder Erneuerung und der einhergehenden Erhöhung der Fahrbahndecke abgeflacht. Für die Problematik Straßenentwässerung wurde ein eigenständiges Konzept erstellt. Abschnittsweise sind beidseits entlang der Straße breite begrünte und mit alten Bäumen ausgestattete Seitenstreifen vorzufinden. In anderen Bereichen sind im Seitenbereich nur geringe Platzreserven zwischen den Grundstückseinfriedungen vorhanden. Die Straße liegt auf dem Abschnitt Ortseingang aus Richtung Madlow - Kreuzung Hauptstraße erheblich höher als die umgebenden Grundstücke. Foto: Bahnhofstraße, Blick Richtung Ortsausgang (Richtung Madlow)

12 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 7 Die Fahrbahn der Hauptstraße ist durchgängig zwischen 5,50 m und 5,70 m breit und in einem guten Zustand. Zwischen dem Friedhof im Süden und ca. 100 m vor dem Bahnübergang im Norden ist entlang der Straße ein einseitiger Gehweg (Ostseite) vorhanden. Zwischen dem Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Hauptstraße und Branitz sind auf der westlichen Seite der Straße Entwässerungsgräben zur Abführung und Versickerung des Niederschlagswassers angelegt. Die Fahrbahn ist zwar beidseits mit Bordsteinen gefasst, welcher jedoch auf der Seite des Grabens Lücken zur Entwässerung aufweist. Durch diese fließt das Wasser über gepflasterte Rinnen in den Graben. Zwischen der Kreuzung und dem Ortsausgang in Richtung Frauendorf wird die Straße über eine Kanalisation entwässert. Foto: Straßengestaltung Hauptstraße Richtung Süden: Gehweg links (Ostseite), Entwässerungsgraben rechts Im Nebennetz sind verschiedene Arten von Straßenbefestigungen vorzufinden. Einige Straßen sind asphaltiert, einige mit Betonpflaster versehen und wenige kleinere Straßen unbefestigt. Generell ist ein Großteil der Straßen in den letzten 20 Jahren umfassend neu gestaltet und mit einem angemessenen Fahrbahnbelag versehen worden. Erhebliche Defizite im Nebennetz sind vor allem auf der Spreestraße nördlich der Bahnhofstraße festzustellen. Auch wenn die Fahrbahn über einen Asphaltbelag verfügt, so ist der Allgemeinzustand schlecht. Schlaglöcher und Absenkungen, die sich bei Regen mit Wasser füllen, sind insbesondere für Fußgänger und Radfahrer hinderlich. Da sich an der Turnstraße mit dem Sportplatz und dem zugehörigen Sportlerheim zwei Ziele mit hoher Relevanz für den Ortsteil befinden, solle eine Verbesserung des Zustandes insbesondere aus Aspekten der Fußgänger- und Radverkehrssicherheit angestrebt werden.

13 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 8 Im Straßenhauptnetz (Bahnhofstraße und Hauptstraße) sind keine Geschwindigkeitsbegrenzungen vorhanden. Damit gilt die laut StVO innerorts vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h. Beide Straßen sind als Vorfahrtstraße ausgewiesen. An ihrem Knotenpunkt besitzt die Bahnhofstraße gegenüber der Hauptstraße Vorfahrt. Das Nebennetz ist fast vollständig auf 30 km/h begrenzt. Dabei variieren die Formen der Beschilderung zwischen Tempo-30-Zonen und streckenhaften Geschwindigkeitsbegrenzungen (vgl. Abbildung 2.3). Einige Bereiche sind für Fahrzeuge > 3,5 t gesperrt. Diese Sperrung ist weniger zur Vermeidung des Schwerverkehrs eingerichtet worden, sondern hängt vor allem mit der fehlenden Tragfähigkeit der Straßen zusammen. In einigen Straßen sind zur Geschwindigkeitsdämpfung Plateauaufpflasterungen in die Fahrbahn eingelassen (z. B. Madlower Straße, Spreestraße). Teilweise gehen die Straßen in das weitere Waldwegenetz oder als Radwege u.a. entlang der Spree über. Die entsprechenden Übergangsstellen sind per Poller oder Schranke gegen das Einfahren durch Kfz gesperrt. Ein Großteil der Straßen im Nebennetz weisen eine geringe Fahrbahnbreite auf, die nur den Begegnungsfall Pkw Pkw bei geringen Geschwindigkeiten ermöglichen. Bei der Begegnung von größeren Fahrzeugen müssen diese teilweise auf den Gehweg ausweichen. Dazu wurde dieser mittels flachem Bord und entsprechender Tragfähigkeit so gestaltet, dass das Überfahren möglich ist. Allerdings fehlt die entsprechende Ausweichmöglichkeit auf der Spreestraße (Abschnitt südlich der Bahnhofstraße), da der Gehweg nicht durchgängig bis zum Ende des bebauten Bereiches realisiert wurde. Die Fahrzeuge weichen hier im Begegnungsfall auf den unbefestigten Seitenstreifen aus und verdichten diesen. Foto: Ende des rechtsseitigen Gehweges Spreestraße, unter Nutzung des unbefestigten Seitenstreifens wartendes Fahrzeug

14 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 9 Die Feldstraße zwischen Hauptstraße und Gartenstraße ist in Richtung Hauptstraße als Einbahnstraße ausgeführt. Diese wurde auf Anregung der Anwohner eingerichtet, die von Schleichverkehren über die Relation Feldstraße Gartenstraße zur Umfahrung des Knotenpunktes Bahnhofstraße/ Hauptstraße berichtet haben. Im ersten Bürgerforum wurde die Anregung gegeben, eine Öffnung der Einbahnstraße für den Verkehr zu prüfen, da die Anwohner erhebliche Umwege fahren müssten. In der Abwägung zwischen der Vermeidung von Schleichverkehren und der Verkürzung von Wegen für die Anwohner ist der Schließung der Straße der Vorrang zu geben. Da die Hauptstraße geradlinig auf die LSA am Knotenpunkt Bahnhofstraße Hauptstraße zuläuft, sind Rückstauerscheinungen von den Kfz- Nutzern weithin wahrnehmbar. Diese könnten dann nach links in die Feldstraße einbiegen, um schneller voranzukommen. Daraus resultieren neben erhöhtem Verkehrs- und Lärmaufkommen auch Gefahren für die Sicherheit der Anwohner im Bereich Feldstraße/ Gartenstraße durch schnell fahrende Fahrzeuge Unfallanalyse Zur Analyse des Unfallgeschehens im Ortsteil Kiekebusch wurden die von der Polizei zur Verfügung gestellten Unfallsteckkarten mit den Unfällen des Jahres 2007 ausgewertet. In der Ortslage ereigneten in dem Jahr 17 Unfälle. Davon sind 5 Unfälle beim Einbiegen oder Kreuzen und 3 Unfälle im Längsverkehr vorgefallen. Jeweils ein Unfall erfolgte im Längsverkehr, beim Abbiegen sowie im ruhenden Verkehr. Die Einordnung von 8 Unfällen war offenbar anhand der bestehenden eindeutigen Unfallklassen schwierig, diese sind von der aufnehmenden Polizei als sonstige Unfälle klassifiziert worden. Bei 4 dieser Unfälle wurden Unfallbeteiligte verletzt. Bis auf einen Unfall, bei welchem ein Radfahrer Verletzungen erlitt, waren an allen Unfällen ausschließlich Kfz beteiligt. Der Unfallschwerpunkt in Kiekebusch ist der Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Hauptstraße. Hier ereigneten sich 6 Unfälle verschiedener Art (2 Unfälle im Längsverkehr, ein Einbiegen/ Kreuzen und 3 Sonstige). Eine weitere Häufung ist entlang der Bahnhofstraße (zwischen Ortseingang aus Richtung Branitz und Hauptstraße) zu erkennen, wo 3 Unfälle beim Einbiegen/ Kreuzen in Zusammenhang mit den kleineren Seitenstraßen stehen. Gründe könnten die beim Ausfahren aus den Seitenstraßen durch Bäume eingeschränkten Sichtverhältnisse oder die Unaufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer sein, welche nicht damit rechnen, dass Kfz in die Seitenstraßen einbiegen wollen und auffahren.

15 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Laufende Planungen mit Auswirkungen auf das Straßennetz In und um Kiekebusch sind einige bauliche Maßnahmen im Straßennetz geplant, welche teilweise erhebliche Auswirkungen auf den Ortsteil haben können. Die wichtigste Maßnahme im Ortsteil ist die grundhafte Erneuerung der Bahnhofstraße. Neben einer Erneuerung der Tragschichten und der Fahrbahndecke ist auch die Sicherung des Fußgänger- und Radverkehrs vorgesehen. Auch außerhalb von Kiekebusch in Richtung Madlow und Kahren soll die Bahnhofstraße (bzw. Kiekebuscher Weg/ Karlshofer Straße) saniert werden. Auf dem Abschnitt zwischen Madlow und Kiekebusch ist im Bereich des Ortseingangs von Kiekebusch eine Querungsstelle vorgesehen. Im ersten Bauabschnitt zwischen Madlow und Kiekebusch wird die Planfeststellung vorbereitet. Aufgrund des laufenden Verfahrens können noch keine Aussagen hinsichtlich des Baubeginns getroffen werden. Die Bauabschnitte 2 (Bahnhofstraße in der Ortslage Kiekebusch) und 3 (Kiekebusch - Kahren) reihen sich nachfolgend ein, weshalb auch hier ein Realisierungszeitraum nicht abgeschätzt werden kann. Dabei soll zuerst der 3. Bauabschnitt geplant und anschließend realisiert werden, als letzter Bauabschnitt ist die Bahnhofstraße in Kiekebusch eingeordnet. Die Gefahr einer Erhöhung der Verkehrsbelastungen durch den MIV in Folge des Ausbaus der Bahnhofstraße ist als gering einzuschätzen, da die Bahnhofstraße bereits im Bestand als akzeptable Verkehrsanlage gilt. Die nahezu parallel verlaufende Autobahn A 15 stellt für überörtliche Verkehre eine erheblich attraktive Alternative dar, so dass auch durch einen besseren Fahrbahnzustand auf der Bahnhofstraße kaum mit einer Zunahme an Verkehren zu rechnen ist. Die Straße wird auch weiterhin eher vom nahräumlichen Verkehr genutzt werden. Auf dem Abschnitt zwischen Madlow und Kiekebusch, der gegenwärtig nur mit 50 km/h befahren werden darf, ist keine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit vorgesehen. Die Querungshilfe und Verschwenkung der Straße auf Höhe des Ortseingangs ist dennoch geeignet, Fahrzeuge bei der Einfahrt nach Kiekebusch abzubremsen. Der Bau der Ortsumgehung Cottbus, welche von der bestehenden B 168 im Nordosten von Cottbus (Höhe Merzdorf) östlich an der Stadt vorbeigeführt (vgl. Grafik 1), mit einer neuen Anschlussstelle an die Autobahn A 15 (in Höhe Koppatz) angebunden und anschließend zu B 97 südlich von Gallinchen geführt werden soll, wurde im Jahr 2008 begonnen. Gebaut wird der erste Verkehrsabschnitt (VA) zwischen der B 168 und der L 49. Für den zweiten VA zwischen L 49 und der A 15 wird ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, eine Realisierung wird entsprechend mittelfristig erfolgen. Der Realisierungszeitpunkt der Fortsetzung der Umgehung zur B 97 (3. VA) ist gegenwärtig hingegen nicht abzusehen.

16 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 11 Grafik 1: Übersichtskarte der Ortsumgehung Cottbus in Verkehrsabschnitten (VA) Die Prognosen für die Ortsumgehung Cottbus wurden unter der Annahme des vollständigen Baus (Verkehrsabschnitt 1-3) errechnet. Für den Ortsteil Kiekebusch zeigen sie, dass ohne ausgebaute Tierparkstraße in Branitz bei vollständiger Verkehrswirksamkeit der Ortsumgehung Cottbus rund Fahrzeuge pro Tag auf dem nördlichen Teil der Hauptstraße verbleiben. Mit Ausbau der Branitzer Tierparkstraße würden insgesamt ca Kfz auf der Hauptstraße durch Kiekebusch fahren. Nach dem Bau der Ortsumgehung Cottbus soll die gegenwärtig noch auf der L 50 liegende Bedarfsumleitung für die A 15 auf den 3. Verkehrsabschnitt verlegt werden.

17 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 12 Ein Bestandteil der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes war die Erarbeitung eines Konzeptes Kreisverkehre 5. In diesem sind alle größeren Knotenpunkte der Stadt Cottbus hinsichtlich ihrer Eignung zum Umbau von signalisierten oder unsignalisierten Knoten zu Kreisverkehrsplätzen beurteilt worden. Die Kreisverkehre sollen helfen Unfallschwerpunkte zu entschärfen und Betriebskosten einzusparen. Weiterhin wird auf einen flüssigeren Verkehrsablauf abgezielt. Aus der Ortslage Kiekebusch wurde der Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Hauptstraße einer detaillierten Betrachtung unterzogen. In der Beurteilung zur Eignung dieser Kreuzung zur Anlage eines Kreisverkehres wurde festgestellt, dass die vorhandenen Platzverhältnisse zwischen der vorhandenen Bebauung eine Einordnung nicht zulassen. Parallel zur Erstellung des Konzeptes hat der Knotenpunkt eine LSA zur Regulierung des Verkehrs sowie zur Erhöhung der Fußgängersicherheit erhalten. 2.2 Analyse des ÖPNV Charakteristik, Linien und Takte Der Ortsteil Kiekebusch wird durch Busse des Cottbuser Nahverkehrsunternehmens Cottbusverkehr an das ÖPNV-Netz der Stadt angebunden. Der Bahnhof des Ortes an der Nahverkehrsstrecke Cottbus-Spremberg wird bereits mehrere Jahre nicht mehr vom Zugverkehr genutzt. Eine Wiederaufnahme der Andienung des Haltepunkts ist derzeit nicht absehbar. Die wichtigste Buslinie ist die Linie 17, welche Kiekebusch tagsüber bedient und an die Stadt Cottbus, Haltestelle Uhlandstraße, anbindet (alle Angaben beziehen sich auf den aktuellen Fahrplan vom ). Von Madlow kommend fährt der Bus über die Kiekebuscher Haltestellen Büdnerstraße und Kiefernweg (vgl. Abbildung 3). In Madlow besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie 3. Die Bedienhäufigkeit des Busses liegt bei einer Fahrt pro Stunde und Richtung im Tagesverlauf zwischen 5:22 Uhr und 19:00 Uhr. 5 Konzept Kreisverkehre im Auftrag der Stadt Cottbus DEGAT Planungsgesellschaft mbh, Cottbus, Juni 2007

18 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 13 Linie Zeit Takt Besonderheiten 17 05:22 19:00 Uhr 60 min 25 05:30 09:00 Uhr 60 min/ 30 min 12:00 20:00 Uhr 120 min teilw. über Kahren statt Frauendorf 41 05:00 23:00 unregelmäßiges Angebot, Verdichtung in Morgenstunden Tabelle 2: Übersicht Linien und Bedienhäufigkeit ÖPNV im Ortsteil Kiekebusch Die Linie 25 fährt von Madlow kommend über zwei verschiedenen Routen durch Kiekebusch. Die übliche Linienführung führt über Frauendorf nach Komptendorf, einige Busse fahren jedoch über Kahren zur Endhaltestelle und zurück. Entsprechend wird entweder die Haltestelle Friedhof oder Kiefernweg bedient. In den Morgenstunden wird ein verhältnismäßig dichter Takt angeboten. Nachdem am späten Vormittag keine Busse der Linie 25 durch Kiekebusch fahren, wird ab Mittag ein 2-Stunden-Takt angeboten. Eine weitere Buslinie, die durch Kiekebusch fährt, ist die Linie 41 (Cottbus Tagebau Jänschwalde Heinersbrück). Die Linie fährt im Tagesgang sehr unregelmäßig. Insbesondere in den Morgenstunden werden mehrere Fahrten angeboten. Damit ist der Bus speziell auf die Bedürfnisse der Arbeiter des Tagebaus und des Kraftwerkes Jänschwalde ausgerichtet. Im Nachtverkehr ist kein nennenswertes ÖPNV-Angebot in Kiekebusch vorhanden. Lediglich auf der Linie 41 fährt ein Kleinbus auf Anforderung. Dieser erreicht Kiekebusch aus Cottbus kommend um 21 Uhr und in der Gegenrichtung fährt er die Haltestellen Kiefernweg und Büdnerstraße 22:45 Uhr an. Im Nachtliniennetz des Cottbuser Nahverkehrs ist keine Linie angegeben, welche Kiekebusch durchfährt. Entsprechende Angebote können in Branitz (ca. 1,5 km von der Kiekebuscher Ortsmitte) bzw. in Madlow (ca. 1,4 km entlang der Landesstraße ohne Gehweg) wahrgenommen werden. Auch am Wochenende ist das Angebot dürftig. Ein Kleinbus der Linie 25 verkehrt auf Anruf jeweils mittags und am frühen Abend. Ein Bus der Linie 17 fährt Kiekebusch am Vormittag an Besonderheiten des Schulbusverkehrs Eine Besonderheit stellt die Linie 25Z dar, welche als Regionalbuslinie durch Kiekebusch geführt wird. Diese ist von ihrer Bedienhäufigkeit und zeitlichen Gestaltung auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs angepasst. Der Bus fährt am Morgen von Kahren kommend die Kiekebuscher Haltestellen Kiefernweg und Hauptstraße an und dann weiter über Branitz zur Schule in Dissenchen (Grundschule). Nachmittags wird die Strecke ausschließlich in Gegenrichtung 3-mal bedient.

19 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 14 Am Morgen gegen 7 Uhr fährt ein weiterer Bus der Linie 25 zur Grundschule in Groß Gaglow und endet dort um 7:11 Uhr. In Gegenrichtung fährt die Linie 25 ebenfall einmalig gegen 14 Uhr an der Schule in Groß Gaglow in Richtung Kiekebusch und weiter Richtung Frauendorf ab. Somit sind die Spielräume für Grundschüler in Groß Gaglow hinsichtlich ihrer Fahrt zur und von der Schule begrenzt. Allerdings sind Grundschulen, insbesondere im ländlichen Bereich, auf diese Zwänge vorbereitet und bieten ein entsprechendes Aufenthaltsangebot. Dennoch ist eine Verdichtung des Fahrtenangebotes, insbesondere in den Nachmittagsstunden, zu überdenken, um auf die unterschiedlichen zeitlichen Belange (Betreuung am Nachmittag in der Schule oder zu Hause) der Schüler Rücksicht zu nehmen Haltestellen, Einzugsbereiche und Erschließung In Kiekebusch sind die Haltestellen Büdnerstraße, Schule und Kiefernweg jeweils in einer Richtung mit einem Unterstand ausgestattet. Somit werden die Fahrgäste in der höher frequentierten Richtung vor Regen geschützt. Die Haltestellen in stadtauswärtiger Richtung dienen hingegen vor allem zum Aussteigen und kaum zum Warten auf den Bus. Die sonstigen Haltestellen liegen auf dem Gehweg oder sind mit einem Hochbord versehen. Diese Gestaltung entspricht auch den Bestrebungen der Stadt Cottbus, Barrieren zunehmend abzubauen. Das Ziel wurde durch einen Beschluss der Stadtverordnetenversammlung 6 nochmals bekräftigt. Foto: Beispiele für Haltestellengestaltung: links Büdnerstraße mit Unterstand, rechts Kiefernweg mit Hochbord und Unterstand in Richtung Cottbus Als akzeptabler Einzugsbereich wird in der Standardliteratur 7 eine Fußwegentfernung von 400 m (in Kleinhaussiedlungen) zur nächsten Haltestelle angegeben. 6 vgl.: Beschluss der Stadtverordneten vom : Verwirklichung der Chancengleichheit für Menschen mit Behinderungen in der Stadt Cottbus - Gestaltung einer zunehmend barrierefreien Stadt 7 vgl. z. B. Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2 Verlag für Bauwesen, Werner Scnabel/ Dieter Lohse:, Berlin, 1997, S. 62

20 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 15 Da die Haltestellen zumeist nicht geradlinig, sondern nur über Umwege zu erreichen sind, wurde zur Vereinfachung der Darstellung der Einzugsbereiche eine 300 m Luftlinie in Abbildung 3 gewählt. Diese bildet die akzeptable Entfernung relativ genau ab. Hinsichtlich der Einzugsbereiche zeigt sich, dass sich die Bedienung auf die Ortsmitte rund um den Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Hauptstraße konzentriert. Der Osten Kiekebuschs wird durch die Haltestelle Kiefernweg angebunden. Der Süden wird mit der Haltestelle Friedhof erschlossen. Somit stellt sich vor allem die Erschließung des nördlichen Ortsteiles als unzureichend dar. So müssen Anwohner der Madlower Straße bis zur nächstgelegenen Haltestelle erhebliche Fußwege von mehr als 800 m zurücklegen. Die Situation hinsichtlich der Einzugsbereiche der Haltestellen im Schulbusverkehr ist ebenfalls defizitär. So wird auch von den Bussen, welche Schülerverkehre aufnehmen, der Kiekebuscher Norden nicht bedient. Grundsätzlich wird in Kiekebusch aufgrund der Siedlungs- und Straßenstruktur jedoch keine optimale Netzabdeckung durch den ÖPNV möglich sein Laufende Planungen mit Auswirkungen auf den ÖPNV Ein Bestandteil der Fortschreibung des Cottbuser Verkehrsentwicklungsplans ist das ÖPNV- Konzept, welches als Zielnetz ÖPNV erarbeitet wurde. In dem Konzept wurden verschiedene Varianten der weiteren Gestaltung und des Betriebes des ÖPNV-Netzes in den nächsten Jahren untersucht. Ein Schwerpunkt der Betrachtung lag dabei auf dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit, um die notwendigen kommunalen Zuschüsse für die nächsten Jahre auf akzeptablem Niveau zu halten. Grundlage der Untersuchung waren Annahmen zur weiteren Entwicklung der Nachfrage im Cottbuser ÖPNV-Netz. So wurde in Variante A angenommen, dass die Fahrgastzahlen aus dem Jahr 2004 konstant gehalten werden können. Bei schrumpfender Bevölkerung bedeutet dies, dass sich der Anteil der ÖPNV-Fahrten am Modal Split 9 in Cottbus erhöhen muss. Die Variante B geht hingegen davon aus, dass dieser Anteil konstant bleibt, sich die Fahrgastzahlen also in Abhängigkeit des Bevölkerungsrückgangs negativ entwickeln. Auf Grundlage der Varianten wurden verschiedene Szenarien entworfen, wie das ÖPNV-Netz in den nächsten Jahren umgebaut werden könnte, um zukunftsfähig zu bleiben. 8 Zielnetz ÖPNV 2020 im Auftrag der Stadt Cottbus, PTV AG, Dresden, April Verkehrsmittelwahlverhalten der Bevölkerung

21 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 16 Dabei wurde auch betrachtet, ob das kostenaufwendige aber leistungsfähige und attraktive Straßenbahnsystem erhalten werden kann oder eine Umstellung auf die vollständige Abwicklung des ÖPNV mit dem Bus notwendig wird. Inzwischen haben sich die politischen Gremien in der Stadt zum Erhalt des Straßenbahnnetzes bekannt, so dass eine Einstellung des Straßenbahnbetriebes in absehbarer Zeit ausgeschlossen werden kann. Für die ÖPNV-Erschließung des Ortsteils Kiekebusch sieht das ÖPNV-Konzept unabhängig von den Szenarien und Varianten eine Umstrukturierung der Linienführung vor. So wird keine Stadtbuslinie vorgesehen, die nach Frauendorf fährt. Allerdings wird diese Relation im Regionalverkehr bedient, welcher im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes nicht betrachtet wurde. Nach Madlow soll die geplante Linie den Lausitzpark anbinden und teilweise über Hänchen nach Kolkwitz führen. In allen Varianten wird eine Bedienung im Stundentakt und ein Betrieb zwischen 6 und 18 Uhr vorgesehen. Teilweise kann statt eines Stadtbusses auch ein Kleinbus zum Einsatz kommen. Gegenwärtig ist nicht absehbar, ob und in welcher Form die vorgeschlagenen Varianten tatsächlich umgesetzt werden. Weiterhin sind Details, wie der Schulbus- und Nachtverkehr, unabhängig von dem vorliegenden Konzept zu behandeln. Allerdings muss darauf geachtet werden, dass der Ortsteil weiterhin eine attraktive Anbindung an die Stadt Cottbus erhält. Dazu ist neben einer hohen Taktfrequenz auch die Abdeckung der Nebenzeiten (frühe Morgenbzw. späte Abendstunden) zu berücksichtigen. Weiterhin muss beachtet werden, dass eine Verschlechterung des Angebotes in der Regel immer mit Fahrgasteinbußen einhergeht. Die Abwägung zwischen wirtschaftlichen Aspekten auf der einen und einem dauerhaft attraktiven und akzeptierten ÖPNV auf der anderen Seite ist dadurch besonders schwierig.

22 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Analyse Fußgänger- und Radverkehr Charakteristik und Erschließung für Fußgänger Wie bereits in Kapitel beschrieben, sind baulich getrennte, straßenbegleitende Gehwege in Kiekebusch entlang der Hauptstraße vorhanden. Der Gehweg ist ca. 2,00 m breit, wobei die Breite im Verlauf der Straße je nach örtlicher Situation schwankt. Bordseitig ist ein 0,60 m breiter Streifen des Gehweges in roten Betonsteinen ausgebildet, die übrige Gehbahn ist mit grauen Steinen befestigt. In den roten Streifen sind Baumscheiben integriert. Einbauten wie Strommasten und Beleuchtung sind hingegen am den Grundstücken zugewandten Rand des Gehweges eingebaut. Durch die Einbauten wird die Gehwegbreite stellenweise um bis zu 0,70 m eingeschränkt. Foto: Gehweg mit rotem Sicherheitsstreifen, variierender Breite und Einbauten/ Baumscheiben Entlang der Bahnhofstraße sind hingegen keine Gehwege vorzufinden. Fußgänger müssen zumeist den unbefestigten und teilweise begrünten Seitenbereich nutzen. Allerdings ist dies insbesondere während oder nach Regen auf Grund der Bodenverhältnisse kritisch zu sehen. Des Weiteren kann der Seitenraum im Winter aufgrund des Untergrundes nicht von Schnee beräumt werden und wird zusätzlich durch das vom Winterdienst von der Fahrbahn geräumte Schneeaufkommen gefüllt. Der Fußgänger muss dann auf die Fahrbahn ausweichen. Weiterhin wird der Seitenstreifen in einigen Bereichen zum Parken von Kfz genutzt, so dass Fußgänger auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Mit Ausbau der Bahnhofstraße soll sich die Situation für die Fußgänger somit erheblich verbessern. Im Nebennetz sind nur in einigen Straßen Gehwege durch einen flachen Bord angedeutet (z. B. Spreestraße). Ansonsten stellen die Nebenstraßen Mischverkehrsflächen dar. Grundsätzlich ist

23 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 18 die Nutzung des Straßenraums in den primär zu Erschließungszwecken genutzten Wohnstraßen akzeptabel Verkehrsorganisation und bestehendes Radwegenetz Innerhalb des Ortsteils Kiekebusch sind keine gesonderten Radverkehrsanlagen wie Radwege oder Radfahrstreifen vorhanden. Der Radverkehr wird im Kiekebuscher Straßennetz somit grundsätzlich im Mischverkehr mit dem MIV geführt. So besteht auch auf dem Gehweg entlang der Hauptstraße keine Radverkehrsfreigabe. Augenscheinlich wird die Regelung von den Radfahrern akzeptiert. Bei Vor-Ort-Aufnahmen konnten keine illegalen Nutzungen festgestellt werden. Auf Grund der Belastungszahlen steht einer Führung des Radverkehrs im Mischverkehr nichts entgegen. Als Einsatzgrenze für die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr sehen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 1995 ( ERA 95 ) innerorts zwischen und Kfz am Tag (bei einer Geschwindigkeit unter 50 km/h) vor. Die Höchstgrenze wird im Kiekebuscher Straßennetz auf allen Abschnitten deutlich unterschritten. Allerdings gibt es unter den vielfältigen Nutzergruppen des Fahrrades auch Radler, denen das Angebot einer von der Fahrbahn separierten Anlage entgegenkommt. Gerade ältere Radfahrer oder Familien mit Kindern bzw. selbständig fahrende Kinder fühlen sich auf einem Gehweg sicherer. Dies ist bei der Beurteilung des Angebotes an Radverkehrsanlagen unabhängig von den Vorgaben der Richtlinien zu beachten. Foto: Radfahrer auf Bahnhofstraße in Fahrtrichtung Kahren

24 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 19 Der Ortsteil Kiekebusch wird von zwei Radrouten durchquert, welche im Cottbuser Radverkehrskonzept aus dem Jahr definiert wurden. So führt die Veloroute 6 des Cottbuser Radhauptverbindungsnetzes von Kiekebusch über Branitz nach Sandow. Sie beginnt am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Hauptstraße und nutzt die Hauptstraße in Richtung Branitz. Die Route wird als Bestand im Radverkehrskonzept geführt. Geplant ist weiterhin die Verlängerung der Veloroute 7 ab Groß Gaglow, welche über Madlow durch Kiekebusch hindurch nach Kahren führen soll. Sie orientiert sich bei der Streckenführung am Hauptstraßennetz (Gaglower Landstraße - Kiekebuscher Weg - Bahnhofstraße - Karlshofer Straße). Bis Madlow ist eine Radverkehrsanlage vorhanden, im weiteren Verlauf fehlen Radwege. Aus diesem Grund ist die Route im Radverkehrskonzept als Planung eingeordnet, da Radwege als notwendige Grundlage für eine Routenführung angesehen werden. Wie bereits ausgeführt, ist die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr im Ortsteil Kiekebusch jedoch derzeit unkritisch. Des Weiteren ist mit Schließung der Schule in Kahren mit geringerem Radverkehrsaufkommen in dieser Richtung zu rechnen. In Nord-Süd-Richtung führt der Spreeradweg entlang des westlichen Spreeufers an Kiekebusch vorbei. Der Ortsteil wird somit nicht direkt durchfahren. Allerdings besteht mehrfach die Möglichkeit, vom Radwanderweg nach Kiekebusch zu fahren. Eine Beschilderung am Radweg in Verlängerung der Madlower Straße weist auf die Möglichkeit hin, in Kiekebusch Gaststätten aufzusuchen. Da keine weiteren touristisch relevanten Ziele in Kiekebusch vorhanden sind, ist diese Beschilderung als ausreichend einzuschätzen. Neben dem Spreeradweg am Westufer der Spree führt auch entlang des Ostufers ein Geh-/ Radweg. Dieser beginnt an der Bahnhofstraße und führt Richtung Branitz. Südlich der Bahnhofstraße führt der Weg als Trampelpfad auf dem Spreedamm weiter bis zur Heinrich-Heine-Straße. Der Weg wird als Abkürzung von der Bahnhofstraße in das Wohngebiet südlich der Bahnhofstraße genutzt. 10 Schlussbericht Radverkehrskonzept im Auftrag der Stadt Cottbus Planungsgesellschaft Verkehr, Hannover, Dezember 2004

25 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 20 Foto: Blick über die Bahnhofstraße in südlicher Richtung auf den Trampelpfad Deichkrone Die Einbahnstraße im Bereich Feldstraße (zwischen Gartenstraße und Hauptstraße) führt dazu, dass Radfahrer erhebliche Umwege über die Bahnhofstraße fahren und sich dabei zwei Mal als Linksabbieger behaupten müssen oder sie zwischen Hauptstraße und Gartenstraße das Fahrrad zu schieben haben. In der Praxis ist jedoch vor das illegale Fahren entgegen der zulässigen Fahrtrichtung zu beobachten. Um den Umweg oder das illegale Befahren der Feldstraße zu vermeiden, muss die Freigabe der Einbahnstraße überprüft werden Ausstattung der Ortsverbindungen Während für den Radverkehr innerhalb des Ortskerns keine Anlagen vorzufinden sind und für die Einrichtung auf Grund des geringen Geschwindigkeitsniveaus des Kfz-Verkehrs auch keine unmittelbare Notwendigkeit besteht, stellt sich die Situation außerhalb anders dar. Hier werden von Kfz in der Regel Geschwindigkeiten weit über 50 km/h gefahren und die Führung im Mischverkehr ist ab einem gewissen Verkehrsaufkommen als eher konfliktträchtig einzuschätzen. Deshalb müssen auf überörtlichen Verbindungen Radwege vorgesehen werden. Auch für den Fußgängerverkehr sind auf Ortsverbindungen Gehwege vorzusehen, da anzunehmen ist, dass ein entsprechendes Aufkommen herrscht und die bessere Ausstattung der Verbindungen in die umliegenden Orte oder Ortsteile bereits mehrfach von Kiekebuscher Bürgern gefordert wurde. Die vom MIV am stärksten frequentierte Ortsverbindung besteht zwischen Kiekebusch und Madlow. Auch für Fußgänger, vor allem aber für Radfahrer ist diese Relation relevant, da in Madlow die Straßenbahnlinie 3 ihre Endstation hat. An der Haltestelle ist eine großzügige und überdachte

26 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 21 Radabstellanlage vorhanden. Die Haltestelle ist somit als intermodaler Verknüpfungspunkt zwischen Rad und ÖPNV besonders für Fahrgäste aus dem Umland gut geeignet. Gegenwärtig ist die Straße zwischen Kiekebusch und Madlow stellenweise in sehr schlechtem Zustand. Die Fahrbahnoberfläche dieser Abschnitte ist mit Pflaster versehen, Schlaglöcher wurden mit Asphalt ausgebessert. Ein Gehweg ist nicht vorhanden. Die Geschwindigkeit ist auf 50 km/h begrenzt. Die beiden Spreebrücken, die zwischen den Ortsteilen überquert werden müssen, sind hingegen in den letzten Jahren ersetzt und die Fahrbahn dabei mit Asphalt ausgestattet worden. Als eine Alternativstrecke zur Fahrt entlang der Bahnhofstraße nach Madlow hat sich ein nördlich der Straße verlaufender unbefestigter Weg etabliert. Dieser beginnt als Verlängerung der Madlower Straße, führt über eine Holzbrücke über die Spree und anschließend zwischen Wiesen nach Madlow. Dabei kann über die Madlower Schulstraße in nördlicher Richtung oder in südlicher Richtung zur L 50 und weiter zur Endhaltestelle der Straßenbahn gefahren werden. Die fehlende Beleuchtung der schmalen Holzbrücke wurde von Anwohnern im Rahmen der Beteiligung als Problem bei der Nutzung dieser Strecke benannt. Gerade für die Anwohner nördlich der Bahnhofstraße ist diese Route als akzeptabel einzuschätzen. Hingegen sind die Umwege für Bewohner südlich der Bahnhofstraße bzw. östlich der Hauptstraße nicht unerheblich. Da Radfahrer empfindlich auf Umwege reagieren und direkte Fahrbeziehungen bevorzugen und suchen, sollte eine umfassende Beachtung der Belange des Radverkehrs bei den Planungen zur Bahnhofstraße erfolgen. Entsprechende Anforderungen an die Planungen zur Verbesserung der Situation werden im Maßnahmenkonzept formuliert Auch wenn es zwischen Kiekebusch und Branitz administrativ gesehen keine klassische Ortsverbindung gibt, sondern beide Ortsteile direkt aneinander anschließen, stellt sich die bauliche und gestalterische Situation anders da. So befindet sich zwischen den baulich verdichteten Bereichen der Orte ein alleeartiger, anbaufreier Straßenabschnitt. Dieser vermittelt den Eindruck einer Außerortssituation. Dieser Abschnitt besitzt keine Geh- oder Radwege und ist auf 30 km/h begrenzt. Auf Grund der geringen Distanz zwischen den beiden Ortsteilen kann davon ausgegangen werden, dass ein gewisses Radfahrer- und Fußgängeraufkommen herrscht. Während die Situation für Radfahrer mit streckenhaft vorgeschriebenen 30 km/h durchaus akzeptiert werden kann, ist auf Grund der geringen Straßenbreite für Fußgänger ein erhebliches Risiko vorhanden. Auch das östlich gelegene Kahren schließt administrativ unmittelbar an Kiekebusch an. Unmittelbar nach dem Ortseingang von Kahren wird die Geschwindigkeit auf der Bahnhofstraße (bzw. Karlshofer Straße) auf 30 km/h beschränkt, während in Kiekebusch die innerorts üblicherweise zulässigen 50 km/h gelten. Ein Gehweg existiert weder in Kiekebusch noch in Kahren, allerdings sind variierende Seitenräume vorhanden. Neben dem Aus- und Umbau der Bahnhofstraße ist

27 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 22 auch für die Karlshofer Straße der Straßenausbau unter Berücksichtigung der Belange des Fuß- und Radverkehrs vorgesehen. Foto: Bahnhofstraße am Ortsausgang Kiekebusch/ Ortseingang Kahren Die Hauptstraße in Richtung Frauendorf besitzt ebenfalls einen einseitigen Gehweg. Er endet kurz vor der Unterführung an der Autobahn. Die Unterführung selbst liegt zwar administrativ auf dem Gebiet von Kiekebusch, allerdings ist sie gestalterisch eher als nicht mehr zugehörig ausgebildet. So ist eine für Ortseingänge zur Geschwindigkeitsdämpfung angelegte Verschwenkung der Fahrbahn mittels begrünter Mittelinsel vor der Brücke in Richtung Ortsteil gelegen. Im Bereich der Unterführung existiert lediglich ein schmaler, unbefestigter Seitenstreifen. Weiterhin fehlt eine Beleuchtung, so dass Fußgänger und Radfahrer ohne Licht vom Kfz-Fahrer schwer wahrgenommen werden können. Foto: Ortseingang Kiekebusch aus Frauendorf kommend, Unterführung unter Autobahn A 15 (im Hintergrund ist die Fahrbahnverschwenkung mittels Mittelinsel erkennbar)

28 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 23 Die weitere Streckenführung in Richtung Frauendorf ist aus Sicht des Radverkehrs auf Grund der geringen Verkehrsbelastung unbedenklich. Auch für Fußgänger kann die Situation als ausreichend bezeichnet werden, da das außerorts übliche Laufen entgegen der Fahrtrichtung zur Wahrnehmung von Gegenverkehr bei der gegebenen geringen Verkehrsstärke zur gefahrlosen Abwicklung des unerheblichen Fußgängeraufkommens geeignet ist Laufende Planungen mit Einfluss auf Fußgänger und Radverkehr Erhebliche Auswirkungen vor allem auf die Situation im Fußgängerverkehr muss der Ausbau der Bahnhofstraße haben. So ergibt sich aus der Neuordnung des Straßenraumes die Möglichkeit, den Anwohnern der Straße sowie nachgelagerter Bereiche im Ortsteil, verkehrssichere und angemessene Anlagen zur Verfügung zu stellen. Die entsprechenden Anforderungen sind bei der Planung zu beachten. Für den Radverkehr ist zu prüfen, ob die Führung innerorts weiterhin im Straßenraum erfolgen kann oder die Ausweisung gesonderter Anlagen erforderlich ist. Außerhalb des Ortsteils, insbesondere in Richtung Madlow, sind jedoch Anlagen von der Fahrbahn abgesetzt vorzuhalten.

29 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Übersicht über die Hauptdefizite Die vorliegende Analyse stellt die gegenwärtige verkehrliche Situation des Cottbuser Ortsteils Kiekebusch umfassend dar. Es wurde deutlich, dass einige der Hauptdefizite dem gegenwärtigen Zustand der Bahnhofstraße geschuldet sind. Diese werden mit dem Um- und Ausbau der Straße beseitigt. Die festgestellten Defizite werden in der folgenden Tabelle zusammengefasst. Die Anordnung der Defizite in der Tabelle stellt keine Prioritätenreihung dar. Nr. Defizit Ort Beschreibung Wichtung Motorisierter Individualverkehr/ Straßennetz S1 Ortsfremder Durchgangsverkehr S2 Schlechter Straßenzustand S3 Pfützenbildung im Straßennebennetz S4 keine geregelte Ableitung von Regenwasser S5 fehlende Ausweichmöglichkeiten bei Begegnungsfällen ÖPNV Ö1 Schlechte Netzabdeckung Ö2 Seltene Verbindung zur Grundschule Groß Gaglow Hauptstraße in Richtung Branitz Bahnhofstraße Verschiedene (u. a. Turn- und Spreestraße, ) Bahnhofstraße Spreestraße südlich Bahnhofstraße Norden von Kiekebusch Kiekebusch Nutzung als Alternativroute zur parallel verlaufenden B 168 (Madlow Stadtring) Fahrbahnoberfläche uneben, Spurrillen Senkungen der Fahrbahnoberfläche führen zu Veränderungen in der Entwässerung Niederschläge versickern in den unbefestigten Seitenräumen/ stehen auf den Straßen (auch Probleme für Fußgänger/ Radfahrer) Gehweg als Ausweichmöglichkeit nicht durchgängig, Probleme bereits beim Begegnungsfall Pkw - Kleintransporter Abdeckung des Ortsteiles mit Haltestellen unzureichend Verbindung zur Grundschule Groß Gaglow lediglich einmal am Tag (hin und zurück) Fußgänger/ Radverkehr F1 Fehlende Gehwege Bahnhofstraße zumeist lediglich unbefestigter Seitenstreifen entlang der Straße, teilweise stark eingeengt, kein Gehweg Richtung Madlow F2 kein Gehweg in unbeleuchteter Unterführung Hauptstraße, Autobahnbrücke unter der BAB A 15 Sicherheitsdefizit durch fehlenden Gehweg und schwierige Sichtverhältnisse in Unterführung F3 Fehlende Gehwege Hauptstraße kein Gehweg ab Bahnübergang in Richtung Branitz F4 Einbahnstraße führt zu längeren Wegen F5 Spreebrücke Madlower Straße Feldstraße Verlängerung Madlower Straße Erheblicher Umweg oder illegale Nutzung der Feldstraße durch Radfahrer Schwierige Nutzung der Brücke im Dunkeln aufgrund fehlender Beleuchtung Tabelle 3: Übersicht Hauptdefizite Ortsteil Kiekebusch (keine Prioritätenreihung) Hoch Mittel Niedrig Niedrig Niedrig Mittel Mittel Hoch Hoch Mittel Mittel Mittel

30 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 25 Eine räumliche Einordnung der wichtigsten Defizite wurde in Abbildung 4 vorgenommen. Mit der Defizitanalyse und ihrer Wichtung wurden die Grundlagen für die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes für Kiekebusch geschaffen. Durch das Konzept soll zwar die Situation für möglichst alle Verkehrsteilnehmer und Anwohner verbessert werden, Priorität besitzen jedoch die Defizite, welche hinsichtlich des Aspektes der Verkehrssicherheit als problematisch einzuschätzen sind. Diese sind in der Tabelle mit Hoch gekennzeichnet. 3. Leitlinien für den Ortsteil Kiekebusch Auf Grundlage der Analyse erfolgt die Entwicklung des Verkehrskonzeptes für den Ortsteil Kiekebusch. Vor der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes müssen jedoch Vorgaben geschaffen werden, anhand derer sich die Planungen für den Ortsteil orientieren sollen. Dieses Leitbild muss geeignet sein, die Entwicklung von Kiekebusch in den nächsten Jahren zu steuern und voranzutreiben. Im Folgenden sollen die Leitsätze benannt werden, die für das Verkehrskonzept des Ortsteiles die Entscheidungsgrundlage bilden. I. Entlastung von Wohnlagen - Beschränkung des Kfz-Verkehrs auf ein notwendiges Maß Aufgrund seiner Lage im Cottbuser Verkehrsnetz ist keine Notwendigkeit für die Aufnahme von erheblichen Durchgangsverkehren durch die Straßen im Ortsteil Kiekebusch gegeben. Zwar führt mit der Bahnhofstraße eine Landesstraße durch die Ortslage, aufgrund der parallel verlaufenden Autobahn ist die Verkehrsbelastung jedoch verhältnismäßig gering. Die Nutzer der Bahnhofstraße dürften ihre Ziele eher in der näheren Umgebung haben. Großräumige Verkehre werden dagegen auf der Autobahn abgewickelt. Diese Aufteilung soll auch zukünftig bestehen. Eine Ausnahme stellt die Nutzung der L 50 als Bedarfsumleitung für die A 15 dar. Diese Funktion muss für temporäre Sperrungen auf der Autobahn erhalten bleiben. Auch für die Hauptstraße in Richtung Branitz existiert mit der B 168 (Dresdner Straße/ Madlower Hauptstraße) eine parallel verlaufende, leistungsfähige Verkehrsachse in Nord-Süd-Ausrichtung in der Nähe. Sie fungiert als Verbindung zwischen der Cottbuser Innenstadt bzw. dem Stadtring und der Autobahn A 15 (AS Cottbus-Süd). Die Hauptstraße soll deshalb eher kleinräumige Verbindungsfunktion, vor allem zur Anbindung des Ortsteils Branitz, haben. Gegenwärtig weisen die hohen Verkehrsbelegungen auf eine Nutzung der Ortslage durch ortsfremde Durchgangsverkehre hin. Ziel ist es deshalb, insbesondere auf der Hauptstraße in Richtung Branitz den ortsfremden Durchgangsverkehr zu reduzieren. Dies würde vor allem die Verkehrssicherheit und die Qualität des Wohnstandortes Kiekebusch erhöhen.

31 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 26 II. Erhaltung der guten Erreichbarkeit von Kiekebusch/ kurze Wege im Ortsteil Auch wenn der ortsfremde Durchgangsverkehr auf der Relation Bahnhofstraße Hauptstraße aus Kiekebusch verdrängt werden soll, muss die Erreichbarkeit des Ortsteils für Bewohner und Gäste erhalten bleiben. Neben dem Pkw-Verkehr der Anwohner müssen auch die zur Versorgung des Ortsteils notwendigen Lkw (Müllabfuhr, Lieferfahrzeuge, ), die Busse des ÖPNV sowie Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr alle Bereiche von Kiekebusch auf kurzen Wegen erreichen können. Der Erhalt kurzer Wege ist auch förderlich, unnötige Umwege der Anwohner zu vermeiden, welche sonst zu Belastungen in Teilbereichen des Ortsteils führen können. III. Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie des ÖPNV und Sicherung der Schulwege/ Erhöhung der Verkehrssicherheit Ein wichtiges Ziel ist neben den Anpassungen der Anlagen des fließenden Verkehrs auch die Verbesserung der Situation für Fußgänger und Radfahrer. Dieses Ziel geht einher mit der Erhöhung der Schulweg- und Verkehrssicherheit. Insbesondere entlang der Bahnhofstraße, welche im Bestand nur auf kurzen Abschnitten Anlagen für Fußgänger vorhält, muss die Situation verbessert werden. Dies kann auch zu Lasten des fließenden Verkehrs gehen. Mit den im Jahr 2006 erschienen Richtlinien RASt 06 wird eine entsprechende verkehrsartenübergreifende Herangehensweise an die Aufteilung von Straßenräumen verbindlich. Sie legen die ausgewogenen Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum zugrunde. Daraus ergibt sich, dass es vielfach...notwendig sein wird, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personennahverkehr zu fördern. Die Förderung des Umweltverbundes geht auch mit den Zielstellungen des Luftreinhalte- und Aktionsplans sowie des Lärmaktionsplanes der Stadt Cottbus einher. IV. Niedriger Flächenverbrauch/ geringer Versiegelungsgrad/ Gestaltungsansprüche Die geplanten Veränderungen im Verkehrssystem von Kiekebusch sollen möglichst umweltschonend erfolgen. Dieses Ziel ergibt sich auch aus den Vorgaben des Integrierten Verkehrskonzeptes des Landes Brandenburg 11, in welchem die vom Verkehr ausgehenden Umweltbelastungen als Beitrag zur Umweltentwicklung verringert werden sollen. V. Wirtschaftlichkeit Neben den einschlägigen Richtlinien und Empfehlungen ist bei der Konzepterstellung auch die wirtschaftliche Komponente zu beachten. Kommunale Mittel stehen nicht in unbegrenztem Umfang zur Verfügung. Die Realisierungschancen der einzelnen Maßnahmen sind somit nicht zuletzt davon abhängig, wie hoch der finanzielle Aufwand der Umsetzung ist. 11 Integriertes Verkehrskonzept 2002 Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (Herausgeber)

32 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 27 VI. Schonender Umgang mit Privateigentum Es ist anzustreben, dass der Eingriff in privates Eigentum möglichst gering gehalten wird. Neben den finanziellen Gründen ist auch die Akzeptanz in der Bevölkerung wichtig, um Maßnahmen zeitnah realisieren zu können. Erfahrungsgemäß können Eingriffe in privates Eigentum zu langwierigen Verhandlungen führen und die Umsetzung verschleppen. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass in Einzelfällen auf Bereiche außerhalb des öffentlichen Grund und Bodens zurückgegriffen werden muss. 4. Verkehrsplanerisches Konzept 4.1 Vorbemerkungen Im Folgenden werden die Maßnahmen dargelegt, welche zur Beseitigung der in der Analyse festgestellten Defizite erarbeit wurden. Bei der Konzepterarbeitung war zu beachten, dass mehrere Problembereiche der verschiedenen Verkehrsarten miteinander in Verbindung stehen. So hat die Neuordnung von Straßenräumen zur Verbesserung der Situation für Fußgänger auch Einfluss auf den fließenden Verkehr. Eine isolierte Betrachtung von Lösungsansätzen nur entsprechend einer Verkehrsart könnte dazu führen, dass die jeweils geeignetsten Varianten zur Behebung von Defiziten und zur Erfüllung der Leitlinien nicht miteinander vereinbar sind. Deshalb wird im verkehrsplanerischen Konzept in den entsprechenden Fällen eine integrierte Vorgehensweise gewählt, um für die in der Analyse benannten Problembereiche zu praktikablen und abgestimmten Lösungen zu finden. Auch die Nähe zum Ortsteil Branitz nimmt Einfluss auf die Konzepterarbeitung. Da auch für Branitz ein teilräumliches Verkehrskonzept vorliegt, werden dessen Inhalte ebenfalls in Abstimmung mit den in Kiekebusch zu erarbeitenden Maßnahmen gebracht. Als Besonderheit bei der Erstellung des Konzeptes ist weiterhin zu beachten, dass bereits konkrete Planungen zum Um- und Ausbau der Bahnhofstraße in der Ortslage Kiekebusch vorliegen. Durch die Straßenbaumaßnahme werden einige der in der Analyse entlang der Bahnhofstraße identifizierten Defizite beseitigt. Eine Einflussnahme auf die Planungen ist in diesem Verfahrensstadium nur in begrenztem Umfang möglich. Die Planung wird im Rahmen der Konzeptbearbeitung hinsichtlich seiner Eignung zur Verbesserung der Situation bewertet. Sollten sich Ansatzpunkte zur Optimierung der Planung finden, so werden diese aufgeführt.

33 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 28 Alle Maßnahmen werden in einer Tabelle in Anlage 2 in Kurzform beschrieben. Weiterhin sind eine Kostenschätzung und die Priorität der Maßnahme in der Tabelle enthalten. Eine räumliche Einordnung der Maßnahmen im Straßennetz ist in der Abbildung 5 enthalten. Nicht alle Anregungen aus dem ersten Bürgerforum wurden in das Konzept aufgenommen. In Anlage 3 ist eine Übersicht über die gesamten Vorschläge sowie das jeweilige Abwägungsergebnis hinsichtlich der Integration in das Konzept aufgeführt. Zur Beseitigung der Defizite, die im Zusammenhang mit der unzureichenden Ableitung von Niederschlagswasser steht (Defizite S3 und S4), wurde ein gesondertes Teilkonzept erstellt. Die Überprüfung der Maßnahmen durch die untere Denkmalschutzbehörde hat ergeben, dass sich im Planungsbereich keine Grundstücke mit baudenkmalrechtlichen Forderungen befinden. Allerdings befindet sich das Bodendenkmalareal alte Ortslage Kiekebusch in der Ortslage. Alle mit Erdarbeiten verbundenen Maßnahmen sind demnach nach 9 des Brandenburgischen Denkmalschutzgesetzes erlaubnispflichtig. Eine Überprüfung der Zulässigkeit dieser Maßnahmen konnte zum gegenwärtigen Planungsstand nicht erfolgen und muss im Rahmen der konkreten Objektplanungen durchgeführt werden.

34 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Maßnahmen im Straßennetz Ortsfremder Durchgangsverkehr in Richtung Branitz (Defizit S1), Fehlender Gehweg zwischen Kiekebusch und Branitz (Defizit F3) Problemstellung Im Zusammenhang mit der Hauptstraße, welche von der Bahnhofstraße in Richtung Branitz führt, ist die Nutzung der Straße von ortsfremdem Durchgangsverkehr in beachtlicher Größenordnung als erhebliches Defizit identifiziert worden. Aus der Nutzung resultieren Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner. Des Weiteren ergeben sich daraus Konflikte mit dem Radverkehr. Weiterhin existiert entlang der Kiekebuscher Straße in Branitz jedoch ein ca. 300 m langer Abschnitt, der keine seitliche Bebauung aufweist. Auch wenn Kiekebusch und Branitz administrativ unmittelbar aneinander grenzen, könnte dieser Abschnitt von Autofahrern aufgrund der örtlichen Charakteristik als Außerortsbereich wahrgenommen werden. Da in diesem Abschnitt entlang der ca. 5,10 m breiten Fahrbahn kein Gehweg vorhanden ist, ist ein erhebliches Gefährdungspotenzial der Fußgänger trotz einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h gegeben. Dieses wird durch das Fehlen seitlicher Ausweichflächen verstärkt. Auch entlang der Hauptstraße in Kiekebusch endet der Gehweg bereits einige Meter vor der administrativen Grenze. Aufgrund der räumlichen Nähe der beiden Ortsteile sowie der Attraktivität des Branitzer Parks soll eine durchgängige Fußwegverbindung geschaffen werden. Diese Verbindung ist auch von Bedeutung für die Schulwegsicherung, damit Schüler aus dem Norden Kiekebuschs zur Haltestelle nach Branitz laufen können. Lösungsvorschlag Die Problematik rund um den Durchgangsverkehr beschränkt sich nicht nur auf Kiekebusch. Auch im nördlich von Kiekebusch gelegenen Branitz, in dem die Hauptstraße als Kiekebuscher Straße weiter in Richtung Cottbuser Stadtring geführt wird, stellt der Durchgangsverkehr ein Problem dar. Grundsätzlich sind die Möglichkeiten zur Verringerung der ortsfremden Durchgangsverkehre gering. Da Straßen dem Gemeingebrauch zur Verfügung stehen, ist eine Beschränkung von Verkehren per Beschilderung ausgeschlossen. Die praktische Wirksamkeit einer solchen Maßnahme ist ebenfalls zu bezweifeln, da die Kontrollmöglichkeiten begrenzt sind. Trotzdem ist eines der Ziele der Verkehrsplanung allgemein die Bündelung von Verkehrsströmen auf wenigen, dafür aber gut ausgebauten und leistungsfähigen Strecken. Die Erreichung des Ziels kann durch die Verringerung der Attraktivität der zu entlastenden Straßen unterstützt werden. Wenn der vermeintliche Zeit- oder Wegevorteil auf der Strecke im Nebennetz für die ortsfremden Kfz-Fahrer entfällt, nutzen diese verstärkt die dafür vorgesehenen Hauptverkehrsstraßen.

35 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 30 Um die Attraktivität zu verringern sind zumeist verkehrsorganisatorische Maßnahmen geeignet. So kann durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung der zeitliche Vorteil von Schleichrouten beseitigt werden. Um die Geschwindigkeitsbegrenzungen auch in der Praxis zu erreichen, ist die Flankierung der Maßnahme durch bauliche Eingriffe hilfreich. Auf schmalen Straßen fahren Kfz-Nutzer langsamer, da die seitlichen Sicherheitsräume auf der Straße begrenzt und Begegnungsfälle mit anderen Fahrzeugen nur bei geringeren Geschwindigkeiten möglich sind. Die Hauptstraße in Kiekebusch ist in verhältnismäßig gutem Zustand und wurde vor wenigen Jahren grundhaft aus- und umgebaut. Dabei wurde auch ein Gehweg entlang der Straße gebaut. Die Fahrbahnbreite von 5,50 m ist auf den Begegnungsfalls Bus Lkw bei geringen Geschwindigkeiten ausgelegt. Die verhältnismäßig geringe Fahrbahnbreite ist geeignet, ein geringes Geschwindigkeitsniveau und somit auch eine geringere Attraktivität der Straße in Richtung Branitz zur Minderung der Durchgangsverkehre zu etablieren. Der Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Die Möglichkeiten zur Attraktivitätsverringerung sind in Kiekebusch somit nahezu ausgeschöpft. Ein erneuter baulicher Eingriff ist aus wirtschaftlicher Sicht ebenfalls nicht vertretbar. Allerdings ist der Straßenzustand der Kiekebuscher Straße im benachbarten Ortsteil Branitz schlecht und der Querschnitt ausschließlich auf die Belange des fließenden Verkehrs zugeschnitten. Die Straße besitzt somit relevantes Potenzial zur Attraktivitätsminderung für den Durchgangsverkehr. Im teilräumlichen Verkehrskonzept für Branitz wurden mehrere Varianten zur Gestaltung und Verkehrsführung entwickelt und miteinander verglichen. So wurde der Umbau der Kiekebuscher Straße ebenso betrachtet wie die im Cottbuser Verkehrsentwicklungsplan von 1997 vorgeschlagene Ertüchtigung der Tierparkstraße als neue durchgängige Hauptverkehrsstraße. Im Ergebnis der Abwägung wurde der Ausbau der Kiekebuscher Straße als vorteilhafteste Variante bewertet. Verkehrsprognosen haben gezeigt, dass eine durchgängige Tierparkstraße die Alternativroute zur B 168 über die Kiekebuscher Hauptstraße und die Branitzer Tierparkstraße weiter aufwerten würde und eine Verkehrszunahme in beiden Ortsteilen die Folge wäre. Somit wäre das Hauptanliegen, die Verminderung der ortsfremden Durchgangsverkehre, in beiden Ortsteilen ins Gegenteil verkehrt worden. Eine abschließende Prüfung der Notwendigkeit des Ausbaus der Tierparkstraße wird nach Fertigstellung der Ortsumgehung Cottbus erfolgen. Der als Vorzugsvariante herausgestellte Umbau der Kiekebuscher Straße wurde hingegen konsequent darauf ausgelegt, für den fließenden Verkehr einen möglichst unattraktiven Querschnitt zu bilden und somit die Verdrängung von ortsfremden Schleichverkehren zu bewirken, wovon auch Kiekebusch profitiert.

36 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 31 Die Straßenbreite muss jedoch ausreichend sein, um weiterhin den erforderlichen Linienbusverkehr zu ermöglichen. Somit können auch Lkw zur Versorgung des Ortsteils die Straße nutzen. Allerdings wird die Breite der Fahrbahn auf das notwendige Mindestmaß von 5,50 m begrenzt, welches den Begegnungsfall Bus Lkw bei geringen Geschwindigkeiten zulässt. Der Querschnitt ist somit vergleichbar mit dem der Hauptstraße in Kiekebusch. Um Begegnungsfälle zwischen Bus und Lkw zu reduzieren, wurde für Branitz die Sperrung der Straße für den Schwerverkehr vorgeschlagen. Die Sperrung soll nicht für Lkw gelten, die zur Versorgung des Ortes notwendig sind. Diese Sperrung muss sinnvollerweise bereits in Kiekebusch beginnen, da in Branitz keine Wendemöglichkeiten für lange Fahrzeuge gegeben sind. Eine weitere Maßnahme zur Attraktivitätsverminderung der Kiekebuscher Straße in Branitz stellt die Markierung eines Schutzstreifens für den Fahrradverkehr zwischen Branitz (Tierparkstraße) und dem Tierpark Cottbus dar. Dieser Schutzstreifen verringert die Breite der Fahrbahn in der optischen Wahrnehmung der Fahrzeugführer und sorgt dadurch für ein geringeres Geschwindigkeitsniveau. Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass die Maßnahmen entlang der Kiekebuscher Straße die Attraktivität der Strecke verringern. Die Wirkung wird sich nicht nur auf Branitz beschränken sondern auch in Kiekebusch spürbar sein. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Kiekebuscher Straße in Branitz wird zur Sicherung des Fußgängerverkehrs auch die Anlage eines Gehweges zwischen Kiekebusch und Branitz empfohlen. Da die anbaufreie Straße zwischen den Ortsteilen beidseitig von Bäumen begrenzt wird, deren Erhalt wünschenswert ist, soll der Gehweg hinter der Baumreihe geführt werden. Eine Realisierung des Gehweges auf der westlichen Straßenseite in Anlehnung an die im Verkehrskonzept von Branitz vorgeschlagenen Gehwege entlang der Kiekebuscher Straße (in der Ortslage) kann aufgrund naturschutzrechtlicher Bedenken (Geltungsbereich des Landschaftsschutzgebietes Branitzer Parklandschaft ) nicht erfolgen. Deshalb wird die Anlage als Weiterführung des Gehweges entlang der Hauptstraße Kiekebusch auf der östlichen Straßenseite hinter der Baumreihe vorgeschlagen. Diese Führung ist konform mit den Planungen der Deutschen Bahn AG im Rahmen des Blinklichtprogramms des Regionalbereiches Ost. Diese Planungen umfassen den Umbau des Bahnübergangs, wobei auch die Anlage von Gehwegen auf der östlichen Fahrbahnseite vorgesehen ist. Die Verbindung zum geplanten Gehweg in Branitz wird vor dem Beginn des bebauten Bereiches von Branitz realisiert. Der Gehweg hinter der Baumreihe soll eine Breite von 2,50 m Breite erhalten. Da die Platzverhältnisse entlang der angebauten Abschnitte der Straße begrenzt sind, ist zwischen Bahnübergang und dem Weg hinter der Baumreihe nur noch eine Breite von 2,00 m re-

37 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 32 alisierbar. Partiell reicht der vorhandene Straßenraum aber auch für den schmalen Gehweg nicht aus, so dass die Fahrbahn verschoben werden muss, damit sie eine Breite von mindestens 5,50 m erhält. Dabei werden teilweise Eingriffe in die seitlichen Grundstücke notwendig. Die Breite der Fahrbahn ist notwendig, da der Straßenabschnitt im Rückstaubereich des Bahnüberganges liegt. Dort müssen auch breitere Fahrzeuge so warten können, dass der Gegenverkehr nach dem Öffnen der Schranken problemlos vorbeifahren kann. Ein weiterer Problembereich ist der Bahnübergang über die Regionalbahnstrecke Cottbus Görlitz. Dieser Bahnübergang ist mit Halbschranken ausgestattet, so dass die Fußgängersicherheit durch die Schrankenanlage nur von Kiekebusch in Richtung Branitz gegeben ist. Die Deutsche Bahn AG sieht in ihren Planungen für den Bahnübergang die Verlängerung des Gehweges aus Richtung Kiekebusch über den Übergang, eine gesonderte Signalisierung und eine Schrankenanlage für die Fußgänger vor. Durch die Realisierung eines Gehweges über den Bahnübergang bis zum bestehenden Gehweg in Kiekebusch wird die Verbindung zwischen Kiekebusch und Branitz vollständig hergestellt. Die vorhandene Beleuchtung kann bis zum Ende des angebauten Bereiches aus Richtung Kiekebusch erhalten werden, da sie sich bereits auf der östlichen Straßenseite befindet. Für den neuen Gehweg hinter der Baumreihe im anbaufreien Bereich ist hingegen die Beleuchtung von der westlichen Straßenseite zu verlegen oder eine zusätzliche Straßenbeleuchtung zu installieren. Maßnahme 1 Kiekebuscher Straße (in Branitz)/ Gehweg zwischen Branitz und Kiekebusch (Übernahme aus Konzept Branitz) Beschreibung Kosten Realisierungshorizont Verringerung Attraktivität Ortsdurchfahrt, Sicherung des Fußgängerverkehrs ca (Ausbau Straße Branitz inkl. Gehweg bis BÜ) ca (Gehweg von Kiekebusch über Bahnübergang) Straße Branitz - mittelfristig (2014/ 2015) Gehweg von Kiekebusch Kurzfristig (2010/ 2011) Tabelle 4: Übersicht Maßnahme 1 Ausbau Kiekebuscher Straße im Ortsteil Branitz, Realisierung eines Gehweges zwischen beiden Ortsteilen (Übernahme der Maßnahmen aus dem Konzept Branitz) Grundhafter Um- und Ausbau der Bahnhofstraße (Defizite S2, S4) Problemstellung Die Bahnhofstraße ist im Bestand mit einer Fahrbahnoberfläche in schlechtem Zustand vorzufinden. Weiterhin gibt es keine Geh- oder Radwege. Spurrillen, Schlaglöcher und der unbefestigte Seitenbereich sind sowohl für Kraftfahrzeuge als auch für Radfahrer und Fußgänger gefährlich (vgl. Analyse Kapitel 2.1.3, S.6).

38 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 33 Ansprüche an die Umgestaltung der Bahnhofstraße Wie bereits erwähnt, werden für die Bahnhofstraße aktuell Planungen zum Aus- und Umbau der Straße vorgenommen. Diese Planungen werden parallel zum vorliegenden Konzept erstellt. Gegenwärtig liegt kein zu beurteilender Planungsstand vorliegt, sollen an dieser Stelle lediglich Anforderungen und Handlungserfordernisse formuliert werden, die sich aus der Analyse Kiekebuschs ergeben haben. So haben sich die entsprechenden Planungen maßgeblich an den Erfordernissen, die sich aus den unterschiedlichen Nutzungsansprüchen sowie die räumlichen Bedingungen ergeben, zu orientieren. Weiterhin sind einschlägige Richtlinien und Empfehlungen zu beachten. Als Orientierung bei den Planungen sind auch die beiden westlich und östlich von Kiekebusch gelegenen Bauabschnitte zu beachten, so dass eine sinnvolle Abstimmung der Gestaltung aller drei Abschnitte untereinander erfolgt. Wie bereits aufgezeigt, sind im Bestand die Belange der Fußgänger unzureichend im Straßenquerschnitt berücksichtigt. Somit ist ein angemessen dimensionierter und von der Straße deutlich abgetrennter Gehweg anzulegen. Die Fahrbahn ist für den fließenden Kfz-Verkehr so zu dimensionieren, dass Begegnungsfälle entsprechend der innerorts typischen Geschwindigkeit möglich sind. Dabei ist zu beachten, dass die Bahnhofstraße im Bedarfsfall (Haverie auf der Autobahn) als Umleitungsstrecke für die A 15 dient. Mit Bau des dritten Verkehrsabschnittes der Ortsumgehung Cottbus ist eine Änderung möglich. Hinsichtlich des Radverkehrs wurde bereits aufgezeigt, dass generell eine Führung auf der Fahrbahn angesichts der herrschenden Verkehrsstärken unkritisch ist und sich diese Variante in der Praxis auch bewährt hat. Dabei ist zu beachten, dass die Breite der zur Verfügung stehenden Fahrbahn auch Einfluss auf die Sicherheit der Radfahrer hat. Im Entwurf zur neuen ERA wird die Verträglichkeit des Radfahrens auf der Fahrbahn unter dem Aspekt der insgesamt zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite umfassend thematisiert. Demnach ist bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn verträglich, wenn die Breite zwischen 5,50 m und 6,00 m und die Kraftfahrzeugverkehrsstärke maximal 700 Kfz/h beträgt. Bei einer Breite von 6,00 m und 7,00 m sinkt die Kraftfahrzeugverkehrsstärke, bei welcher eine verträgliche gemeinsame Führung möglich ist, auf maximal 250 Kfz/h ab. Ist die Fahrbahn zwischen 7,00 m und 7,50 m breit, kann die gemeinsame Führung bei einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von bis zu 1000 Kfz/h zur Anwendung kommen. Bei breiteren Fahrbahnen ist die Markierung von Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen möglich.

39 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 34 Vor allem bei Fahrbahnbreiten zwischen 6,00 m und 7,00 m wird demnach der Mischverkehr als kritisch eingeschätzt. Diese Beurteilung wird damit begründet, dass im Begegnungsfall Pkw Pkw Fahrrad der seitliche Sicherheitsabstand zwischen Pkw und Fahrrad sehr gering ist. Bei schmaleren Fahrbahnen ist ein Überholen des Radfahrers bei gleichzeitigem Gegenverkehr nicht möglich, bei größerer Fahrbahnbreite ist der Seitenabstand ausreichend. Mit Umbau der Bahnhofstraße muss auch die Frage der Fahrbahnentwässerung geregelt und das Regenwasser in geeigneter Form abgeleitet werden. Entsprechende Anforderungen werden im Teilkonzept Entwässerung formuliert. Maßnahme 2 Ausbau Bahnhofstraße Beschreibung Kosten grundhafter Um- und Ausbau entsprechend vertiefenden Planungen Realisierungshorizont langfristig (>2016) Tabelle 5: Übersicht Maßnahme 2 grundhafter Um- und Ausbau der Bahnhofstraße Fehlende Ausweichmöglichkeiten im Begegnungsfall südliche Spreestraße (Defizit S5) Problemstellung Die Spreestraße südlich der Bahnhofstraße ist mit schmalen Fahrbahnen versehen, so dass es im Bestand zu Problemen bereits beim Begegnungsfall Pkw Kleintransporter kommt. Deshalb ist ein Großteil der Straße mit einem überfahrbaren Gehweg ausgestattet, welcher im Begegnungsfall zum Ausweichen mit benutzt werden kann. Dieser fehlt auf einem Abschnitt in der Spreestraße (bis Höhe Haus-Nr. 18). Lösungsvorschlag Ein Ansatz zur Lösung der Problemstellung kann die Vermeidung von Begegnungsfällen in der Spreestraße durch die Ausweisung einer Einbahnstraße sein. Allerdings resultieren aus dieser Maßnahme auch negative Effekte. So werden die Wege für die Anwohner und Besucher verlängert und die Belastungen in bis dahin geringer befahrenen Bereichen erhöht. Weiterhin steigt erfahrungsgemäß das Geschwindigkeitsniveau der Fahrzeuge, wenn die Kraftfahrer nicht mehr mit Begegnungsfällen rechnen. Diese Effekte stehen im Gegensatz zu den für Kiekebusch formulierten Leitlinien. Alternativ ist der Gehweg entsprechend der bereits realisierten Fußgängeranlage weiterzuführen und somit eine Ausweichmöglichkeit zu schaffen. Das Ende des Gehweges soll vor der Hecke am Haus Nr. 18 liegen, da im Begegnungsfall die im weiteren Straßenverlauf vor der Kurve liegende Ausweichstelle von Fahrzeugen genutzt werden kann. Neben der Verbesserung der Situation bei Begegnungsfällen von größeren Fahrzeugen wird durch die Maßnahme auch ein Beitrag zur Sicherung der Fußgänger geleistet, da diese eine deut-

40 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 35 lich von der Fahrbahn getrennte Anlage erhalten. Notwendige Flächenversiegelung hält sich insgesamt bei dieser Maßnahme in Grenzen, indem im Gegenzug die von Kfz genutzten und bereits stark verdichteten Seitenbereiche wieder ihrer ursprünglichen Nutzung zugeführt werden sollen. In der Abwägung der entstehenden Effekte ist dieser Maßnahme gegenüber der Ausweisung einer Einbahnstraße der Vorzug zu geben. Maßnahme 3 Erweiterung Gehweg Spreestraße Beschreibung Neubau des Gehweges Kosten ca Realisierungshorizont langfristig (>2016) Tabelle 6: Übersicht Maßnahme 3 Erweiterung Gehweg Spreestraße Schlechter Fahrbahnzustand und unzureichende Entwässerung Turnstraße (Defizit S3) Problemstellung Die Turnstraße nördlich der Bahnhofstraße weist im Bestand einen schlechten Fahrbahnzustand auf. Weiterhin ist die Entwässerung der Straßenfläche unzureichend, so dass es bei Regen zu großflächigen Pfützenbildungen kommt. Dadurch wird auch der Fuß- und Radverkehr beeinflusst. Da die Straße durch Sportplatz und Sportlerheim eine erhebliche Bedeutung für die Nahmobilität aufweist, sollten Verbesserungen angestrebt werden. Lösungsvorschlag Die Straße ist entsprechend den Handlungserfordernissen grundhaft zu sanieren. Dabei muss auch die Entwässerung der Fahrbahn geregelt werden. Grundsätzlich können die Bedingungen für die Fußgänger, die auch von einer geregelten Entwässerung profitieren, in zwei Varianten verbessert werden. So können die Fußgänger wie bisher auch weiterhin auf der Fahrbahn in Form einer Mischverkehrsfläche geführt werden. Alternativ könnte auch ein überfahrbarer Gehweg (vergleichbar mit der Spreestraße) eingeordnet werden. Die genaue Ausgestaltung des Straßenraumes muss im Rahmen der detaillierten planerischen Untersetzung erfolgen. Maßnahme 4 Sanierung Turnstraße Beschreibung Kosten Sanierung Fahrbahn entsprechend Aufwand Realisierungshorizont langfristig (>2016) Tabelle 7: Übersicht Maßnahme 4 Sanierung Turnstraße

41 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Maßnahmenkomplex ÖPNV (Defizite Ö1 und Ö2) Problemstellung Defizite im Bereich ÖPNV-Erschließung wurden in der Analyse insbesondere für den Norden von Kiekebusch festgestellt. Dies betrifft sowohl den Alltags- als auch den Schulbusverkehr. Durch die kreuzförmige Anordnung des Hauptstraßennetzes ist jedoch grundsätzlich in allen Nebenstraßen, welche von der Bahnhofstraße oder der Hauptstraße weiter entfernt liegen, ein gewisses Erschließungsdefizit zu erkennen. Wie bereits in der Analyse ausgeführt, wird es bei der Kiekebuscher Siedlungsstruktur allerdings nicht möglich sein, ein dichtes ÖPNV-Netz anzubieten. Weiterhin wird die Busanbindung der Grundschule in Groß Gaglow gegenwärtig lediglich mit einem Bus am Morgen (zur Schule) bzw. am Nachmittag (nach Kiekebusch) gewährleistet. Lösungsvorschlag Das Defizit hinsichtlich der unzureichenden Schulbusanbindung des Kiekebuscher Nordens lässt sich mit verhältnismäßig geringem Aufwand beseitigen. Da mit der Buslinie 25Z ein Schulbus in den typischen Schülerverkehrszeiten über die Hauptstraße nach Branitz und weiter nach Dissenchen fährt, könnte eine zusätzliche Haltestelle zwischen der Einmündung der Madlower Straße und dem Bahnübergang die Erschließungssituation verbessern. Diese Haltestelle kann ohne großen baulichen und finanziellen Aufwand angeordnet werden, wenn lediglich die entsprechende Beschilderung installiert wird. Die Fahrtzeitverluste der Linie 25Z dürften durch einen zusätzlichen Halt eher unerheblich sein. Maßnahme 5 Verdichtung ÖPNV-Erschließung Beschreibung Kosten Realisierungshorizont Einrichtung Haltestelle Madlower Straße k.a. Abhängig von Cottbus-Verkehr Tabelle 8: Übersicht Maßnahme 5 Einrichtung einer Haltestelle im Kiekebuscher Norden Schwieriger hingegen ist die Anbindung des Nordens an den alltäglichen ÖPNV-Verkehr zu realisieren. Damit würde auch ein Erschließungsdefizit, welches für den Branitzer Süden festgestellt wurde, beseitigt. Grundsätzlich wäre die Verlängerung einer Buslinie in oder aus Richtung Branitz eine Option. Allerdings ist weder die Buslinie 19 (Tagesverkehr in Branitz) noch die Linie 25 (Tagesverkehr in Kiekebusch) zur entsprechenden Anpassung der Linienführung geeignet, da es keine ausreichenden Wendemöglichkeiten in den Ortsteilen gibt. Da sich rund um das Cottbuser ÖPNV-Netz in Reaktion auf das ÖPNV-Konzept erhebliche Umstrukturierungen abzeichnen und eine Verlegung von vollständigen Linien in diesem Prozess integrativ behandelt werden muss, kann im Rahmen der Erarbeitung des teilräumlichen Verkehrskonzeptes des Ortsteils Kiekebusch keine abschließende Lösung gefunden werden. Es wird der

42 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 37 Verwaltung jedoch als Aufgabe empfohlen, im Umstrukturierungsprozess des ÖPNV-Netzes im Zusammenwirken mit den Nahverkehrsbetrieben die Möglichkeit einer ganztägigen Anbindung des nördlichen Teils von Kiekebusch zu prüfen. Maßnahme 6 ÖPNV-Anbindung Norden Kiekebusch Beschreibung Kosten Realisierungshorizont Verbesserung der Anbindung k.a. Abhängig von Cottbus-Verkehr Tabelle 9: Übersicht Maßnahme 6 Verbesserung der ÖPNV-Anbindung In Abhängigkeit des Fahrgastaufkommens soll der Buslinie zur und von der Grundschule Groß Gaglow verstärkt werden. Dabei ist insbesondere der Rückweg von der Schule nach Kiekebusch zu unterschiedlichen Zeiten relevant, da ein Teil der Kinder den ganzen Nachmittag betreut werden und andere Schüler nach dem Unterricht nach Hause wollen. Zusätzliche Fahrten sollen in Abstimmung mit der Schule und anhand des Fahrgastaufkommens kurzfristig eingesetzt werden. Eine entsprechende Prüfung der Möglichkeiten wurde in einem ersten Gespräch mit Vertretern von Cottbusverkehr zugesichert. Maßnahme 7 ÖPNV-Anbindung Schule Groß Gaglow Beschreibung Kosten Realisierungshorizont Verbesserung der Anbindung k.a. Abhängig von Cottbus-Verkehr Tabelle 10: Übersicht Maßnahme 7 Verbesserung der ÖPNV-Anbindung Groß Gaglow

43 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Maßnahmenkomplex Fuß- und Radverkehr Schlechte Bedingungen für Fußgänger im Bereich Bahnhofstraße (Defizit F1) Problemstellung Entlang der Bahnhofstraße sind im Bestand keine Gehwege oder Radverkehrsanlagen vorhanden. Insbesondere für Fußgänger ist dieser Zustand unzureichend und gefährlich. Die Planungen zur Bahnhofstraße sehen die Anlage von Gehwegen vor. Lösungsvorschlag Die Ansprüche an die vom vorliegenden Konzept weitestgehend unabhängig laufenden Planungen zur Bahnhofstraße, die auch die Betrachtung des Bereiches Fuß- und Radverkehr einschließt, wurden bereits in Kapitel (S. 32), formuliert Unterführung der Autobahn A 15 (Defizit F2) Problemstellung Die unbeleuchtete Unterführung der Hauptstraße unter der Autobahn hindurch besitzt keinen Gehweg sondern lediglich schmale, unbefestigte Seitenstreifen. Durch die Länge der Unterführung sind die Lichtverhältnisse auch am Tage schlecht. Während Fahrradfahrer durch das Einschalten ihres Lichtes die Erkennbarkeit gegenüber Autofahrern erhöhen können, sind insbesondere Fußgänger gefährdet. Da die Unterführung die vor Ort einzige Möglichkeit zur Querung der Autobahn in Richtung Frauendorf darstellt, muss eine Sicherung des Fußgängerverkehrs erfolgen. Lösungsvorschlag Kurzfristig muss eine ganztägig betriebene Beleuchtung installiert werden. Die Realisierung des Lösungsvorschlages muss in enger Abstimmung mit dem brandenburgischen Landesbetrieb Straßenwesen als verantwortliche Stelle für Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt der Bundesfernstraßen im Land Brandenburg erfolgen. Maßnahme 8 Unterführung Autobahn Beschreibung Kosten dauerhafte Beleuchtung ca. 500 (Einrichtung Beleuchtung) Realisierungshorizont kurzfristig (2010/ 2011) Tabelle 11: Übersicht Maßnahme 8 Sicherung von Fuß- und Radverkehr an Autobahnunterführung

44 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Einbahnstraße Feldstraße (Defizit F4) Problemstellung Die Feldstraße als Einbahnstraße zwischen Gartenstraße und Hauptstraße führt zu erheblichen Wegverlängerungen für Radfahrer mit dem Ziel Gartenstraße. Dadurch kommt es zu Akzeptanzproblemen durch Radfahrer und der illegalen Befahrung der Einbahnstraße. Daraus können Konflikte zwischen Autofahrern und Radfahrern resultieren. Lösungsvorschlag Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr hat sich in den letzten Jahren als probates Mittel zur Verkürzung von Wegen für den Radfahrer und somit der Förderung des Radverkehrs etabliert. Durch die Beschilderung mit dem Zusatzzeichen Radfahrer frei jeweils am Anfang und am Ende der Einbahnstraße wird das Befahren der Einbahnstraße entgegen der zulässigen Fahrtrichtung legalisiert. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sehen als Einsatzmöglichkeiten Einbahnstraßen mit geringem Geschwindigkeitsniveau (30 km/h), wenn die Fahrbahnbreite mindestens 3,00 m beträgt und Ausweichstellen vorhanden sind. Da die Feldstraße ca. 3,50 m breit ist und die Einbahnstraße recht kurz sowie die Verkehrsbelegung schwach ist, steht einer Öffnung nichts entgegen. Aufgrund der geringen Kosten soll diese Maßnahme zeitnah umgesetzt werden. Maßnahme 9 Öffnung Einbahnstraße Feldstraße (Radverkehr) Beschreibung Freigabe der Einbahnstraße für Radfahrer Kosten ca. 100 Realisierungshorizont kurzfristig (2010/ 2011) Tabelle 12: Übersicht Maßnahme 9 Öffnung der Einbahnstraße Feldstraße für Radfahrer Spreebrücke Madlower Straße (Defizit F5) Problemstellung Die bei Radfahrern und Fußgängern beliebte Brücke, die von Kiekebusch aus über die Spree nach Madlow führt, ist bei Dunkelheit aufgrund fehlender Beleuchtung nicht sicher zu nutzen.

45 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite 40 Lösungsvorschlag Durch die Beleuchtung der Brücke kann die Sicherheit der Benutzer erhöht werden. Über die genaue Gestaltung und die notwendigen auszuleuchtenden Bereiche muss eine Abstimmung mit den Verantwortlichen und den Einwohnern Kiekebuschs erfolgen. Maßnahme 10 Beleuchtung Spreebrücke Madlower Straße Beschreibung Kosten Realisierung einer Beleuchtung ca (ohne Zuleitung) Realisierungshorizont mittelfristig (2014/ 2015) Tabelle 13: Übersicht Maßnahme 10 Beleuchtung der Spreebrücke in der Verlängerung Madlower Straße

46 Teilräumliches Verkehrskonzept Cottbus - Kiekebusch Seite Zusammenfassung Mit dem vorliegenden teilräumlichen Verkehrskonzept wird eine umfassende Grundlage für die weitere verkehrliche Entwicklung des Ortsteils Kiekebusch gelegt. Als eines der wichtigsten Ergebnisse ist die Formulierung von Anforderungen an die aktuell laufenden Planungen zur Bahnhofstraße zu sehen. Diese können dazu beitragen, die Bedingungen des fließenden Verkehrs sowie für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern. Des Weiteren wurden die Möglichkeiten zur Verringerung der Attraktivität der Relation Hauptstraße Kiekebuscher Straße (Branitz) für den Kfz-Verkehr als Alternative zur B 168 vorgestellt. Da die entsprechenden Maßnahmen im Ortsteil Branitz liegen, sind diese aus dem teilräumlichen Verkehrskonzept Branitz übernommen worden. Bei der Erarbeitung der Maßnahmen wurde darauf geachtet, wirtschaftlich möglichst günstige Varianten zu erarbeiten. Allerdings sind die Investitionssummen einzelner Maßnahmen dennoch erheblich. Insbesondere die Schaffung einer durchgängigen Gehwegverbindung zwischen Branitz und Kiekebusch erfordert größere Investitionen Durch die vorgenommene Prioritätenreihung der Maßnahmen (kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen) sowie die Kostenschätzung kann eine Einordnung in die weitere Vorgehensweise der Stadtverwaltung erfolgen. Die Planungen wurden bereits vertiefend diskutiert und durch die intensive Beteiligung des Ortsbeirates sowie der Einwohner versucht, alle Belange in Abstimmung mit verkehrsplanerischen Erfordernissen zu bringen. Im nächsten Schritt sind die vorgeschlagenen Maßnahmen planerisch zu untersetzen. In den weiteren konkreten Planungsphasen werden im Rahmen der üblichen Verfahren die Träger öffentlicher Belange und in ihren Fachbereichen betroffenen Abteilungen beteiligt. Anschließend sind die Maßnahmen entsprechend ihrer Priorität und der Verfügbarkeit finanzieller Mittel umzusetzen.

47 Abbildungen

48 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Straßenkategorien im Bestand nach RIN 2008 Spree HS III - Ortsdurchfahrt, innergemeindliche Hauptverkehrsstraße mit regionaler Verbindungsfunktionsstufe Spr ees tr aß e Hau pt s t r aß e Mad lower Straße Madlower Straße At l e Ga rte nst raß e Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch HS IV - Ortsdurchfahrt, innergemeindliche Hauptverkehrsstraße mit nahräumiger Verbindungsfunktionsstufe ES V - Anliegerstraße mit Kleinräumiger Verbindungsfunktionsstufe B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) Lerchenweg Sp ret es ra ß e Finkenweg T u rnst ra ße Alte Ga rt enstraße Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e L 50 Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Schillerstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e L50 Anglersteg Kahren W ald st raße Sprees t raße Hauptstraße K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Neue Friedhofstraße Abbildung 2.1 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

49 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Verkehrsmengen im Ortsteil Spree KN 9.10 Knotenpunktzählung Stadt Cottbus mit Nummerierung Spr ees tr aß e At l e Ga rte nst raß e Hau pt s t r aß e Mad lower Straße Madlower Straße Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch 7400 Verkehrsmenge aus Zählung Stadt Cottbus September Verkehrsmenge aus Zählung Stadt Cottbus ,5 % Schwerverkehrsanteil September Lerchenweg Sp re e L 50 KN 9.10 B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) 0410,4 8,2 % Schwerverkehrsanteil ,6 % 3 % Madlow Kiekebuscher Straße Finkenweg T u rnst ra ße Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Sp ret es ra ß e Büdnerstraße 3,5 % 5,7 % Heinrich-Heine-Straße 1,6 % 2,5 % Alte Ga rt enstraße Schillerstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Kiefernweg % 8,2 % Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e 6000 L Kfz/ 24 h Sprees t raße Anglersteg Hauptstraße W ald st raße Kahren K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Neue Friedhofstraße Abbildung 2.2 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

50 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Ausgewiesene Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsorganisation Spree ZONE-Parkverbot und ZONE-Tempo-30 Mad lower Straße Spr ees tr aß e Madlower Straße Hau pt s t r aß e At l e Ga rte nst raß e Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch streckenhafte Geschwindigkeitsbeschränkung ggf. mit Zeitbeschränkung Geh-/ Radweg Vorfahrtsstraße Lerchenweg Sp ret es ra ß e Halt! Vorfahrt gewähren! Einbahnstraße Finkenweg T u rnst ra ße Alte Ga rt enstraße B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) Dauerhafte Sperrung der Straße Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e L 50 Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Schillerstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e L50 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Anglersteg Kahren W ald st raße Sprees t raße Hauptstraße K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Neue Friedhofstraße Abbildung 2.3 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

51 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße 25Z Dissenchen Schule Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Liniennetz des ÖPNV mit Haltestellen und Einzugsbereichen Bushaltestelle Spree Buslinie 17 Cottbus (Uhlandstraße) Kahren (Am Park) Buslinie 25 (über Frauendorf / Kahren) Cottbus Komptendorf (Busbahnhof) (Wendeplatz) Spr ees tr aß e At l e Ga rte nst raß e Hau pt s t r aß e Mad lower Straße Madlower Straße Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch Buslinie 25Z (Schülerverkehr) Dissenchen Kahren (Schule) (Am Park) Buslinie 41 Cottbus (Potsdamer Straße) Tagebau Jänschwalde/ Heinersbrück B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) Lerchenweg Finkenweg T u rnst ra ße Sp ret es ra ß e Alte Ga rt enstraße Hauptstraße Einzugsbereich der Linienbusse (Luftlinie, Radius): 100 m Einzugsbereich der Schulbuslinie (25Z) (Luftlinie, Radius): 100 m Straßenbahnlinie 3 in Madlow erreichbar 25 Cottbus Busbahnhof 41 Cottbus Potsdamer Straße Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e L 50 Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Anglersteg Alte Schule Schillerstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Bf. Kiekebusch (außer Betrieb) W ald st raße Kiefernweg Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e L m 300 m 25 Komptendorf über Kahren 25Z Kahren m 300 m Kahren Jänschwalde bzw. Heinersbrück Sprees t raße Hauptstraße 17 Cottbus Uhlandstraße 17 Kahren K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Friedhof Neue Friedhofstraße Abbildung 3 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 25 Komptendorf über Frauendorf F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

52 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße F3: Fehlender Gehweg in Richtung Branitz Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Auswahl festgestellter Hauptdefizite* Spree S1: Ortsfremde Durchgangsverkehre (als Umfahrung B 168) Defizite Straßennetz/ Motorisierter Individualverkehr Hau pt s t r aß e Mad lower Straße Spr ees tr aß e S3: Schlechter Fahrbahnzustand, unzureichende Entwässerung Madlower Straße At l e Ga rte nst raß e Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch Defizite Fußgänger/ Radverkehr B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) Lerchenweg Sp ret es ra ß e F5: Fehlende Beleuchtung auf Spreebrücke Finkenweg T u rnst ra ße Alte Ga enstraße rt F1: Fehlender Gehweg entlang der Bahnhofstraße * Weitere Defizite sind im Bericht zur Analyse in Tabelle 2 benannt. Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e L 50 Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Sprees t raße Anglersteg Schillerstraße Hauptstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee W ald st raße Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg S2: Schlechter Fahrbahnzustand Bahnhofstraße Bahnhofstraß e L50 Kahren F2: Fehlender Gehweg und Beleuchtung in Unterführung K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Neue Friedhofstraße Abbildung 4 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

53 Co ttbu s Bant r iz Stadt Cottbus K iek ebusc her S t r aße Übersicht Maßnahmen im Straßennetz Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Spree im Rahmen des Konzeptes entwickelte Maßnahmen für den fließenden Verkehr* Spr ees tr aß e Hau pt s t r aß e Kiekebusch Birke n allee Mad lower Straße Madlower Straße At l e Ga rte nst raß e Feldstraße Feldstraße Lerchenweg Maßnahme 4: Sanierung der Fahrbahn, Regelung der Entwässerung Finkenweg T u rnst ra ße Sp ret es ra ß e Alte Ga rt enstraße B r c ott s G itz ahnst e ke (C bu - örl ) Maßnahme 1: Minderung der ortsfremden Durchgangsverkehre durch Verringerung der Attraktivität der Ortsdurchfahrt Branitz Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e L 50 Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Sprees t raße Schillerstraße Hauptstraße Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Maßnahme 2: grundhafter Um- und Ausbau der Bahnhofstraße Anglersteg W ald st raße Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e * (detaillierte Beschreibung der Maßnahmen erfolgt im teilräumlichen Verkehrskonzept) L50 Kahren Maßnahme 3: Ergänzung Gehweg als Ausweichmöglichkeit im Begegnungsfall K a h r e ne r St raße Spr e e Spreestraße Neue Friedhofstraße Abbildung 5.1 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des

54 Bant r iz Stadt Cottbus Co ttbu s Maßnahme 1: Schaffung eines Gehweges nach Branitz (inkl. Neuordnung im Bereich Bahnübergang) (Maßnahme aus Konzept Branitz übernommen) K iek ebusc her S t r aße Maßnahme 5 und 6: Verbesserung der ÖPNV-Anbindung durch neue Haltestelle (vorerst Schülerverkehr, langfristig auch im Tagesverkehr) Teilräumliche Verkehrskonzepte Cottbus Ortsteil Kiekebusch Übersicht Maßnahmen Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV Spree Neue Haltestelle Maßnahme 9: Öffnung der Einbahnstraße für den Radverkehr im Rahmen des Konzeptes entwickelte Maßnahmen für den Fuß- und Radverkehr* Spr ees tr aß e At l e Ga rte nst raß e Hau pt s t r aß e Maßnahme 10: Beleuchtung der Spreebrücke Mad lower Straße Madlower Straße Feldstraße Feldstraße Birke n allee Kiekebusch im Rahmen des Konzeptes entwickelte Maßnahmen für den ÖPNV* Lerchenweg Sp ret es ra ß e Maßnahme 4: Verbesserungen der Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr im Rahmen der Sanierung Madlow Kiekebuscher Straße Sp re e Finkenweg L 50 T u rnst ra ße Zu m Spreedamm Bahnhofstraße Büdnerstraße Heinrich-Heine-Straße Alte Ga rt enstraße Schillerstraße B ahnst r e c ke (C ott bu s - G örl itz ) Beethovenstraße Bahnhofst raß e B irk e nall ee Kiefernweg Kahrener Straße Branitzer Weg Bahnhofstraß e * (detaillierte Beschreibung der Maßnahmen erfolgt im teilräumlichen Verkehrskonzept) L50 Maßnahme 7: Verbesserung der ÖPNV-Anbindung der Grundschule Groß Gaglow Anglersteg W ald st raße Kahren Sprees t raße Maßnahme 3: Ergänzung Gehweg zur Erhöhung der Fußgängersicherheit Spr e e Hauptstraße Spreestraße Maßnahme 8: Beleuchtung der Unterführung Neue Friedhofstraße K a h r e ne r St raße Abbildung 5.2 Berlin BAB A 15 Grundlage: Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg Vervielfältigung mit Genehmigung der Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg vom Nummer: GB-D23/04 F r auendor f Polen Bearbeitungsstand: April _2_Abb_Kiekebusch.des