Murrtalviadukt. Fortschritt baut man aus Ideen.

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Ferdinand Bruhn
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1 Murrtalviadukt Fortschritt baut man aus Ideen.

2 Moderne trifft historisches Vorbild: Noch rollt der Verkehr auf dem Nachkriegsbauwerk aus den Jahren 1948/49, während im Vordergrund der Neubau des Murrtalviadukts auf seine Verkehrsfreigabe wartet. 2

Im Zuge des vierspurigen Ausbaus der B 14 zwischen Backnang und Winnenden entstand deshalb in mehr als zwei Jahren Bauzeit der Neubau des Murrtalviadukts, sodass mit Freigabe Mitte August 2011

3 Schnittstelle der beiden Brückenbögen aus Beton: der Mittelkämpfer Elegant spannt sich das neue Murrtalviadukt über das Tal der Murr. Die Bundesstraße 14 Stuttgart Nürnberg ist zentrale Achse und wichtige Lebensader zu - gleich für die Menschen im Rems-Murr-Kreis. Im Zuge des vierspurigen Ausbaus der B 14 zwischen Backnang und Winnenden entstand deshalb in mehr als zwei Jahren Bauzeit der Neubau des Murrtalviadukts, sodass mit Freigabe Mitte August 2011 insbesondere der Schwerlastverkehr künftig auf der B 14 verbleiben und das neue Brückenbauwerk nutzen kann. Das 15-Millionen-Euro-Viadukt über das Tal der Murr ersetzt das bestehende Nachkriegsbauwerk aus den Jahren 1948/49, das aufgrund der gestiegenen Verkehrsbelastung trotz aufwendig durchgeführter Sanierungsmaßnahmen an die Grenzen der Belastbarkeit geriet. Bereits zehn Jahre zuvor, 1937/38, erfolgte zusammen mit zwei Eisenbahnund zwei Straßenbrücken der Bau des ersten Murrtalviadukts im Zuge der rund 5,5 km langen Ortsumgehung Backnang. Mit seinen beiden, jeweils 100 m spannenden Bogentragwerken und den zwei hangseitigen Rahmenbauwerken in Massivbauweise gehörte der imposante Brückenbau damals zu den größten Eisenbetonbogenbrücken in Deutschland. Während die beiden Rahmen den 2. Weltkrieg unbeschadet überstanden, fielen die Bögen gezielten Sprengungen der Wehrmacht zum Opfer, um den alliierten Vormarsch aufzuhalten. Diese Bögen wurden beim Nachkriegsneubau nach Vorlage des historischen Vorbildes provisorisch wieder errichtet jedoch nicht in Stahlbeton, sondern in Stahl. 3

Das neue Murrtalviadukt mit seinen zwei getrennten, parallel verlaufenden Brückenbauten ein Bauwerk pro Richtungsfahrbahn passt sich mit seinen beiden 2,0 m breiten und 1,4 m starken Bogenpaaren

4 Das neue Murrtalviadukt mit seinen zwei getrennten, parallel verlaufenden Brückenbauten ein Bauwerk pro Richtungsfahrbahn passt sich mit seinen beiden 2,0 m breiten und 1,4 m starken Bogenpaaren optisch dem bisherigen Bauwerk und Wahrzeichen der Großen Kreisstadt Backnang aus den Jahren 1937/38 an. Im Gegensatz zur bestehenden Betonund Stahlkonstruktion, wie ursprünglich vom Bauherrn geplant, wurde aufgrund eines Sondervorschlages der Firmengruppe Max Bögl der Neubau komplett aus Beton (C 50/60) errichtet. Mit 25 m weist der dritte Brückenbau in über 70 Jahren Viadukt-Geschichte eine unwesentlich geringere Höhe auf als sein Vorgänger, ist jedoch mit knapp 420 m Gesamtlänge rund 17 m länger. Zwei Bögen aus Beton in Bauwerksmitte überspannen mit jeweils 107 m Spannweite das Murrtal. Der Rest wird durch sieben ovale Betonstützpfeiler- Paare gestützt. 4

Mit Baubeginn im Mai 2009 verbauten die Facharbeiter der Firmengruppe Max Bögl rund 11.000 m³ Beton, 1.

Semi-integral bedeutet, dass alle Pfeiler wie auch Betonbögen monolithisch (biegesteif) mit dem Überbau verbunden sind.

5 Mit Baubeginn im Mai 2009 verbauten die Facharbeiter der Firmengruppe Max Bögl rund m³ Beton, to Betonstahl und 190 to Spannstahl in einer der modernsten und zugleich größten semi-integralen Straßenbrücken Süddeutschlands. Semi-integral bedeutet, dass alle Pfeiler wie auch Betonbögen monolithisch (biegesteif) mit dem Überbau verbunden sind. Nur an den Brückenenden, den Widerlagern, befinden sich Kalottengleitlager, welche Verschiebungen aus Temperaturdehnung oder anderen Bewegungen des Überbaus aufnehmen. Für die Gründung der einzelnen Pfeiler, Kämpfer und Widerlager kamen je nach Bodenbeschaffenheit entweder Flach- oder Pfahlgründungen zur Anwendung. So ist beispielsweise das Widerlager auf Stuttgarter Seite auf sieben bis zu 25 m tiefen Großbohrpfählen gegründet, die einen Durchmesser von 90 cm besitzen. Die Stahlbögen des alten Brückenbauwerks wurden beim Neubau durch Betonbögen ersetzt. Zusammen mit den Randkämpfern leitet der Mittelkämpfer die enormen Kräfte aus den beiden Brückenbögen sicher in den Untergrund. 5

Nach der Verkehrsfreigabe des neuen Brückenbauwerks erfolgt der Abbruch des alten Murrtalviadukts.

Die Brückenbögen leiten ihre Kräfte über die Rand- und den Mittelkämpfer in den Baugrund ein.

000 m³ Beton in die Erde eingebracht, wovon nur ein geringer Teil sichtbar ist.

6 Nach der Verkehrsfreigabe des neuen Brückenbauwerks erfolgt der Abbruch des alten Murrtalviadukts. An dessen Stelle wird voraussichtlich der Brückenneubau für die zweite Richtungsfahrbahn entstehen. Die Brückenbögen leiten ihre Kräfte über die Rand- und den Mittelkämpfer in den Baugrund ein. Um die Horizontalkräfte aus dem Bogenschub sicher in den Untergrund abzuleiten, wurden im Bereich der Randkämpfer jeweils rund m³ Beton in die Erde eingebracht, wovon nur ein geringer Teil sichtbar ist. Der Mittelkämpfer konnte dagegen filigraner ausgeführt werden, da dieser im Endzustand nur geringe Horizontalkräfte aufnehmen muss. Um wirtschaftlicher bauen zu können, kam für alle vier Brückenbögen dasselbe Traggerüst zum Einsatz. Nach Betonage des östlichen Bogens wurde das Traggerüst mitsamt der Schalung mittels Hydraulikpressen zum westlichen Bogen querverschoben. 6

Semi-integrale Bauweise: Neben den Pfeilern sind auch die Betonbögen monolithisch mit dem Überbau verbunden. Für den Überbau aus Beton wurde ein zweistegiger Plattenbalken aus Spannbeton gewählt.

Somit kann im Vergleich zum historischen Pendant beim Neubau auf jede zweite Stütze verzichtet werden. Die Ausführung des Brückenüberbaus erfolgte in fünf Bauabschnitten.

Dabei wurde die Brückenschalung mit einer Überhöhung von bis zu 10 cm hergestellt, die sich durch das Gewicht des Gesamtüberbaus wieder ausglich.

7 Semi-integrale Bauweise: Neben den Pfeilern sind auch die Betonbögen monolithisch mit dem Überbau verbunden. Für den Überbau aus Beton wurde ein zweistegiger Plattenbalken aus Spannbeton gewählt. Um größere Stützweiten zu realisieren, wurden pro Steg 12 bis 14 Vorspannglieder mit je 15 Stahllitzen eingebaut. Somit kann im Vergleich zum historischen Pendant beim Neubau auf jede zweite Stütze verzichtet werden. Die Ausführung des Brückenüberbaus erfolgte in fünf Bauabschnitten. Der Beton wurde hauptsächlich in den verkehrsarmen Nachtstunden unter halbseitiger Sperrung der Bundesstraße 14 vom alten Murrtalviadukt aus eingebaut. Dabei wurde die Brückenschalung mit einer Überhöhung von bis zu 10 cm hergestellt, die sich durch das Gewicht des Gesamtüberbaus wieder ausglich. Nach Fertigstellung der ersten Richtungsfahrbahn Mitte August 2011 erfolgt bis zum Frühjahr 2012 der Abriss des über 60 Jah re alten Provisoriums des alten Murrtalviadukts. An dessen Stelle soll das vierte Murrtalviadukt entstehen. Dieser Brückenneubau für die zweite Richtungsfahrbahn wird jedoch erst dann errichtet, wenn die finanziellen Mittel für den weiteren vierspurigen Ausbau der B 14 zwischen Winnenden und Backnang freigegeben sind. 7

8 Technische Daten: Gesamtlänge: ca. 420 m Brückenfläche: ca m² Beton gesamt: ca m³ Beton Überbau: ca m³ Betonstahl gesamt: ca to Betonstahl Überbau: ca. 500 to Spannstahl: ca. 190 to Bauzeit: 05/09 bis 08/11 Baukosten: ca. 15,0 Mio. EUR Bauherr: Regierungspräsidium Stuttgart Entwurfsplanung: Bornscheuer Drexler Eisele, Stuttgart Ausführungsplanung: Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI, Stuttgart Ausgeführt durch: Max Bögl Bauunternehmung Bauunternehmung GmbH & Co. KG Max-Bögl-Straße Sengenthal Postanschrift: Postfach Neumarkt Telefon Telefax info@max-boegl.de die-jaeger.de böne /11

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