Daily Roberto Murotto - Customer Satisfaction & Quality - Light C.V. 20 Novembre, 2010

Transkript

1 Info und Fälle F C.S. & Quality + CET Daily 2009 Roberto Murotto - Customer Satisfaction & Quality - Light C.V. 20 Novembre, 2010 Weimar, 28. November 2011

2 Klimagerät t Daily Vereisung des Verdampfers Symptom Daily 2009, 35C13, Einsatz meist Bundesstraße und Autobahn. Nach einiger Betriebszeit ist die Entwässerung im Fahrerhaus vollständig vereist. Es wird Eisbildung am Expansionsventil und an den Klima-Leitungen festgestellt. Der Kunde benutzt das Klimagerät im Sommer ständig im manuellen Betrieb, Mischer in der Position Low und Gebläse in der 2. Geschwindigkeitsstufe, die Umluftfunktion wird nur verwendet, um das Eindringen von Abgasen im Stau zu vermeiden. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

3 Klimagerät t Daily Vereisung des Verdampfers Diagnose Es wurden mehrere Versuche auf dem Fahrzeug durchgeführt, mit dem originalen verbauten Vereisungssensor und mit einem Testsensor der Firma Denso. Man hat die Reaktionen des Systems auf Temperaturschwankungen der Eingangsluft geprüft; der Versuch ist in drei Phasen aufgeteilt, wie man dem unterem Diagramm zu sehen ist. UMLUFT BEI 17 EINGANGSLUFT BEI 21 EING. LUFT BEI 39 EING. LUFT BEI 39 UMLUFT BEI 17 3 Eingangs- Lufttemperatur Temperatur Verdampfer 1 2 Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

4 Klimagerät t Daily Vereisung des Verdampfers Phase 1 Manueller Betrieb, Temperatur in Position Low und Lüftergeschwindigkeitsstufe 2, Motorhaube geöffnet, Frischluft mit Eingangstemperatur ca. 39 C. Nach wenigen Minuten Betriebszeit bei einer Eingangslufttemperatur 39 C hat sich Eis am Expansionsventil und an den Leitungen gebildet. Nach dem Einschalten des Umluftbetriebs mit einer Eingangslufttemperatur von 17 C ist das Eis sofort geschmolzen. Wenn das Eis vollständig geschmolzen war und das System vorschriftsmäßig funktionierte, wurde die Umluft ausgeschaltet und die Eingangslufttemperatur wieder auf 39 C gebracht, worauf sich nach wenigen Minuten wieder Eis bildete. Phase 2 Nach dem Enteisen der Leitungen wurde der Versuch im manuellen Betrieb, Temperatur in Position Low und Lüftungsgeschwindigkeit 2. Stufe, Motorhaube geschlossen und Frischluft mit Eingangstemperatur 22 C fortgesetzt. Nach etwa 7 Minuten waren Leitungen und Expansionsventil völlig vereist. Phase 3 Um die Anlage zu enteisen wurde die Klimasteuerung in manuellem Betrieb, Temperatur in Position High (wärmste Stufe) und Lüftung auf Stufe 4 gestellt. Auf dem Fußboden wurde im Beifahrerbereich Kondenswasser festgestellt. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

5 Klimagerät t Daily Vereisung des Verdampfers Ursache Beim Daily 2009 ist der Abstand zwischen Vereisungssensor und Verdampfer größer als beim Daily Daily 2006 Die neue Position entspricht nicht der kältesten Stelle und die Reaktion des Sensors ist verspätet im Vergleich zur Dynamik der Verdampfertemperatur. Korrekturmaßnahmen 1 2 [1] Vereisungssensor [2] Verdampfer Um die veränderte Position des Vereisungssensors zu berücksichtigen, wurde es die Regelungstemperatur am Klimasteuergerät von 4-6 C auf 7,5-9,5 C erhöht. Neue Teile -Nr. Klimasteuergerät Daily 2009 Werk Fahrgestell Datum Suzzara Januar 2011 Valladolid D Januar 2011 Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

6 EDC-Fehler DTC 225 Symptom Daily 2009 mit EDC16C39 und Klimaautomatik (SW 6650) Fehler DTC225: Nachlauf unterbrochen, FMI: Signal über maximalem Wert EDC-Leuchte leuchtet. Korrekturmaßnahmen Das Problem wird unterschiedlich bei F1A und F1C Fahrzeugen gelöst. Motor F1A In diesem Fall, um das Problem zu lösen, ist es notwendig eine 5-A Diode am Kabel 9993 im Motorraum (CBA) anzubringen, wie in S.I. 2011/0141/1 beschrieben. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

7 EDC-Fehler DTC 225 Motor F1C Aufgrund eines Fehlers in CVM kann das Problem auftreten wenn beim Motor-Ausschalten die Kühlmitteltemperatur hoch ist (Relais T05 ist ein) und die Klimaanlage eingeschaltet ist (Relais T22 ist ein): in diesem Fall bleibt das EDC-Steuergerät weiterhin bestromt, was den Nachlauffehler DTC 225 auslöst. Änderung in der Produktion In der Sicherungskasten Sonderwünsche ist ein neues Relais T21 eingeführt für die Steuerung der Klimakompressor. Werk Fahrgestell Datum Suzzara November 2010 Valladolid D November 2010 Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

8 Deaktivierung des Tempomats in den höheren h heren GängenG Fahrzeugdaten Daily MY09, VIN ZCFC35D , Schaltgetriebe, ohne DTCO, ESP SW (nicht herabstufbar) Symptom Der Tempomat deaktiviert sich beim Fahren im Gang, sowohl beim Aufrufen der Geschwindigkeit mittels Resume nach einem Schaltvorgang als auch beim Beschleunigen mit set + Das Problem ist deutlicher bei leichter Steigung und beladenem Fahrzeug. Störungen werden in EDC nicht gespeichert. Diagnose Es wurde vermutet, dass das Ausschalten des Tempomats mit dem Bedarf nach mehr Drehmoment verbunden ist. Es wurden mit Easy die CAN-Parameter während einer Testfahrt erfasst u.a Tempomat-Status, im Tempomat gespeicherte Geschwindigkeit, ASR-Status. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

9 Deaktivierung des Tempomats in den höheren h heren GängenG Analyse der CAN-Parameter Signal 1: Tempomat-Status: Das Fahrzeug fährt im 6. Gang unter Beibehaltung der vorher gespeicherten Geschwindigkeit; im markierten Bereich beschleunigt der Fahrer (Beschleunigungen=set+); Signal 2: Vom Tempomat gespeicherte Geschwindigkeit: im markierten Bereich nimmt die Geschwindigkeit leicht zu. Signal 3: ASR-Regelung: Infolge einer plötzlichen Steigerung des Drehmoments, um das Fahrzeug zu beschleunigen, greift die ASR ein (auch im Anfangsbereich der Erfassung finden zahlreiche rasche Regelungen statt). Die Regelung ASR ist eine Bedingung die das Ausschalten des Tempomats fordert (kein Aufleuchten der ASR-Kontrollleuchte an Instrumenten-Cluster). Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

10 Deaktivierung des Tempomats in den höheren h heren GängenG Diagnose Um zu verstehen, warum die ASR so empfindlich reagiert, wurde die Geschwindigkeit der einzelnen Räder analysiert. Die vom ESP berechnete Geschwindigkeit der Hinterräder wies eine eindeutige Schwankung auf. Unter derartigen Bedingungen genügt ein geringfügiger externer Faktor, um das nicht notwendige Eingreifen der ASR zu verursachen. Lösung Laut der VIN gehört das Fahrzeug zu einer Serie, wo eventuell die hintere Polräder einen Herstellungsfehler hatten. (siehe 1. DEEC Meeting 2010). Die hinteren Bremsscheiben wurden gewechselt Problem gelöst. Geschwindigkeit Vorderräder Geschwindigkeit Hinterräder Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

11 Daily 2009 mit EDC17, Niedriger Aufladedruck Daily MY09 mit EDC17, VIN ZCFC65C00A Symptom Der Kunde bemängelt das Aufleuchten der EDC-Kontrollleuchte und Leistungsverlust Im EDC17 sind die Fehler DTC F42F (Long-Term) und DTC1118 gespeichert, Aufladedruck geringer als erwartet. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

12 Daily 2009 mit EDC17, Niedriger Aufladedruck Diagnose Beim Turbotest erreicht der maximale Ladedruck nicht die erwarteten Werte. Alle Kontrollen des Steuersystems des Stellglieds der DS-Turbolader (Kontrolle des Unterdrucks, Versuch mit angeschlossener Unterdruckleitung, Kontrolle der Anschlüsse, usw....) sind durchgeführt worden, es konnten jedoch keine Probleme festgestellt werden. Es wurden außerdem Turbolader (2 Mal), EGR- Stellglied, TVA, Ladedrucksensor gewechselt, und die Einspritzdüsen aus einem anderen Fahrzeug probeweise verbaut. Unter Annahme eines Problems mit der Luftansauganlage, ist folgender Versuch in der Werkstatt durchgeführt worden: - Die Ladedruckleitung oberhalb des Ladeluftkühlers trennen. - Die Ladedruckleitung am Eingang verschließen und Motor anlassen, um ihn "abzuwürgen". - Der Motor würgte nicht ab, das bedeutet, dass irgendwo im Luftansaugsystem ein Riss vorhanden ist: Der Motor saugt teilweise Luft aus diesem Riss an und bleibt somit während dieses Versuchs am laufen, obwohl das Ansaugrohr verschlossen war. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

13 Daily 2009 mit EDC17, Niedriger Aufladedruck Lösung Die Werkstatt hat einen Riss im Rohrabschnitt unterhalb des EGR-Kühlers festgestellt. Druckverlust Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

14 Ständig bestromte Bauteile auch bei Zündung Z aus Daily MY09 mit EDC17, VIN ZCFC70C Symptom Einige Bauteile (Drosselklappe, Ölstandsanzeige,...) bleiben weiterhin unter Spannung, wenn die Zündung aus ist, was zum frühzeitigen Entladen der Batterie führt. Diagnose Die Drosselklappe und die Ölstandsanzeige werden über dem Schweißkontakt U36 versorgt. Der Schweißkontakt U36 liegt unterhalb des Hauptrelais T09, somit darf nach Ende des After-Run keine restliche Stromversorgung vorhanden sein. Die im Fahrzeug installierte CVM ist die richtige: Teile- Nr (als Ersatzteil Teile- Nr ). Lösung Die Sicherung F06 muss entfernt werden: In den Fahrzeugen mit EDC17 muss sie nicht installiert werden. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

15 Ständig bestromte Bauteile auch bei Zündung Z aus +30 Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

16 Plausibilitätsfehler tsfehler der Geschwindigkeit im Agile-Getriebe Daily MY09, ZCFC35D , mit Agile-Getriebe und DTCO. Symptom Gelegentlich wird im Agile- Getriebe der Fehler DTC02: Plausibilitätsfehler der Geschwindigkeit gespeichert. Dieser Fehler tritt auf, wenn das Geschwindigkeitssignal, die Agile am Pin B37 erhält, und die Geschwindigkeitssignale die das ABS über CAN erhält, übereinstimmen. Diagnose Die programmierten Hinterachsübersetzung und Reifengröße entsprechen den am Fahrzeug installierten Bauteilen. Keine andere Störung wurde in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt. Es wurde eine Erfassung der CAN-Parameter mit Easy vorgenommen, um die Störung während der Probefahrt nachzuvollziehen. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

17 Plausibilitätsfehler tsfehler der Geschwindigkeit im Agile-Getriebe out_shaft_speed: Von Agile berechnete Drehzahlen am Getriebe 2. Tco_out_shaft_speed: Vom DTCO berechnete Drehzahlen am Getriebe 3. Tco_vehicle_speed: Vom DTCO berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

18 Plausibilitätsfehler tsfehler der Geschwindigkeit im Agile-Getriebe Logik des Agile-Getriebe Das Agile-Getriebe verwendet als primäre Quelle das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das es über Kabel erhält und das in diesem Fall vom DTCO kommt (vom Body Computer wenn der DTCO nicht vorhanden ist). Das Signal out_shaft_speed wird, ohne Störungen im Fehlerspeicher, vom Agile- Steuergerät direkt aus dem primären Geschwindigkeitssignal (über Kabel) berechnet. Testanalyse In dem markierten Bereich kann man feststellen, dass das Signal out_shaft_speed anfangs bei 0 U/min verharrt, um dann plötzlich steigt. Gleichzeitig erscheint das analoge, vom DTCO gesendete Signal 2 korrekt und es verläuft parallel zur Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Signal 3), und es zeigt, dass sich das Fahrzeug bewegt. Der Fehler wurde gespeichert, sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 5-6 km/h erreicht hatte. Das Signal out_shaft_speed ist bei 0 U/min geblieben, da die über Kabel von Agile erhaltene Geschwindigkeit bei 0 ist. Beim Speichern des Fehlers startet das Agile- Steuergerät ein Notprogramm und das Signal wird jetzt aus der Geschwindigkeit berechnet, die über CAN aus der Bremsmodul gesendet wird. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

19 Plausibilitätsfehler tsfehler der Geschwindigkeit im Agile-Getriebe Lösung Nachdem die Werkstatt die Verkabelung zur Pin 37 des Agile-Steuergeräts geprüft hat, war das Problem gelöst. Die Daten-Erfassung nach der Reparatur zeigt ein normales Verhalten des Signals out_shaft_speed Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

20 Agile-Getriebe Gangwechselprobleme Symptom Daily MY S11 Agile mit Gangwechselproblemen: Hochschalten speziell vom 3. in den 4. und Runterschalten vom 3. in den 2. Gang im Automatik- oder Halbautomatik-Modus. In allen Steuergeräten sind keine Fehler gespeichert und am Cluster erscheinen keine Fehlercodes. Diagnose Lernsequenz durchgeführt keine Verbesserung. Neue DIS-Code-Variante wurde programmiert, aber das Problem blieb. Anschließend wurde das Getriebe ausgebaut und die Verzahnungen überprüft: das Getriebe ist in Ordnung, aber die Kupplung weist einen ungleichmäßigen Verschleiß auf. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

21 Agile-Getriebe Gangwechselprobleme Das Getriebe wurde anschließend von ZF und Iveco THD überprüft, dazu wurde das Getriebe mit einem neuen Schwungrad und neuer Kupplung ausgestattet, und die Diagnose-Software von ZF verwendet. Die ZF-Software Testman zeigte Fehler beim Gangwechsel, die EASY nicht zeigte. Die Daten in ZF-Protokolldaten weisen darauf, dass ein internes Problem vorliegt. Es wurde ein Ersatzgetriebe von ZF geschickt und das Schadteil zur Überprüfung zurückgesandt. Vier Tage später kommt das Fahrzeug erneut mit Gangwechselproblemen zurück; diesmal erscheint jedoch der DTC-Fehlercode 002 auf dem Cluster DTC 188 im Agile-Steuergerät. Es sind nun auch Fehler im EDC 16 gespeichert; fünf davon sind Kommunikationsfehler mit dem Agile-Steuergerät über CAN. CAN-Leitung überprüft, kein Problem festgestellt. Body Computer auf 2.41 aktualisiert, der Fehler DTC 118 wird aber bei einer neuen Probefahrt wieder festgestellt. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

22 Agile-Getriebe Gangwechselprobleme Weitere Überprüfungen Der Getriebesteller wurde vom Getriebe entfernt und die Stellmotoren wurden losgeschraubt. Dabei wurde festgestellt, dass beim Versuch, die Schaltgabel mit einem Inbusschlüssel hoch- und runterzudrehen, diese auf halber Schaftlänge hängenbleibt. Lösung Es wurde ein neuer Getriebesteller eingebaut und das Problem damit gelöst. Offenbar saß der Aktuator in Mittelstellung auf der Spindel fest. Damit lag das ursprüngliche Problem im Inneren des Getriebes, und das nächste Problem entstand durch die festsitzende Schaltbetätigungsstange im Getriebesteller- Gehäuse. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

23 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic- Getrieben (AGile TM ) bei den DHL Fahrzeugen Roberto Murotto - Customer Satisfaction & Quality - Light C.V. Weimar, 28. November 2011

24 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Beschreibung Bei einigen IVECO Daily-Fahrzeugen der DHL-Flotte sind Schaltprobleme im 1. Gang und/oder im Rückwärtsgang aufgetreten. Die Schaltprobleme wurden vor allem bei Getrieben ab Baujahr September 2010 angezeigt. Diese Getriebe sind mit einer im 1. und 2. Gang modifizierten Gleitmuffe ausgestattet (Schaltweg etwas geringer), die zu dieser Art Schaltprobleme geführt haben könnten. Als Ursache des Problems ist eine Schraube anzusehen, die sich in der Schaltsteuerung lösen kann, gemeinsam mit ungünstigen Toleranzwerten im Getriebe sowie aufgrund von sehr speziellen Betriebsbedingungen der DHL- Flotte (ausgesprochen hohe Schalthäufigkeit, zahlreiche Starts usw.). Aufgrund des Zusammenspiels dieser verschiedener Ursachen bei der DHL- Flotte (zahlreiche Erkennungsvorgänge nach dem Motorstart, zahlreiche Schaltvorgänge besonders in den unteren Gängen, spezielle Software mit Kraftaufwand für Wahl, Schalten usw.) hat sich bei einigen Getrieben die Mitnehmerschraube M8 gelockert. Die Schraube wird dennoch vom Gangwahlhebel in ihrem Sitz gehalten. Außerdem ist bei einigen Getrieben festgestellt worden, dass auch die Befestigungsschrauben M4 am Gangwahlhebel sich gelockert haben. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH TM )

25 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Betroffene Bauteile TM ) R Wahl Gasse Mitnehmerschraube M8 Gangwahlwelle 2 Schrauben M4 Wahl Gasse Getriebesteller Gangwahlhebel Mitnahme Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

26 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Schaltstangen des Getriebes TM ) Mittlerer Mitnehmer 2. Stopp Steuerhebel Blockierzapfen 6. Mitnehmer 1/2 Schaltgabel 1/2 Schaltstange 1/2 4. R- Schaltstange 5/6 Schaltgabel 5/6 Mitnehmer 3/4 Schaltstange 3/4 Schaltgabel 3/ Schaltstange RG Schaltgabel RG Mittlere Stange zur Wahl (der Gasse) und zum Schalten Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

27 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Prüfvorg fvorgänge TM ) Prüfvorgang beim Anlassens des Motors nachdem das Fahrzeug mit Getriebe in Leerlauf (N) abgestellt wird. Prüfvorgang beim Anlassens des Motors nachdem das Fahrzeug mit Getriebe im 1. Gang abgestellt wird. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

28 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Schaltschema TM ) R Effektive physikalische Leerlaufposition Leerlaufposition aufgrund von falscher Referenz nicht korrekt angepasst (mechanisches Spiel, gelockerte Schraube, Synchronisierung 1/2) Der Schalthebel bleibt an der Schaltstange hängen Schalthebel Kürzerer Wahlhubweg (mind. 12 mm). Die Rückwärtsgangstrecke wird fälschlicherweise an die Position der Spur für 1./2. Gang angepasst. Wahlhubweg gesamt (12-18 mm) Gesamter Schalthubweg Gasse Wahl Schaltschema korrekt R R Schaltplan falsch angepasst Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

29 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Produktverbesserungen TM ) Ab Ende Mai 2011 wurden in der Getriebeproduktion Verbesserungen an der Befestigung der Schraube eingeführt (größeres Anzugsmoment, verbesserter Loctite-Kleber). Bei der Software handelt es sich um eine Aktualisierung (modifizierte Parametrisierung) der Softwareversion V (die häufig auch als V733 bezeichnet wird). Die offizielle Bezeichnung der DHL-Flash Software ist: (ZF-Nr.) = IAA (IAA ist die Abkürzung für den Kunden DHL und die letzten beiden Ziffern stehen für die Indexnummer). Die Fahrzeuge, die neu programmiert werden, tragen vor der Neuprogrammierung eine der folgenden beiden Softwareversionen: IAA ( ) oder IAA ( ) Die neue Software verhindert das Auftreten gewisser Schaltprobleme dank der Optimierung ihrer Diagnostik. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH

30 Schaltprobleme bei ZF-eTronic etronic-getriebe (AGile TM Weitere Maßnahmen in Feld TM ) Im Zuge einer Softwareaktualisierung wurden etwa Fahrzeuge der DHL-Flotte neu programmiert. Zudem ist bei etwa 150 Getrieben eine Hardwarekontrolle und/oder eine Reparatur erfolgt. Bei Schaltproblemen in der Praxis muss das Getriebe kontrolliert werden. Bitte wenden Sie sich an das zuständige ZF-Kundendienstzentrum. Das ZF-Kundendienstzentrum kann die Kontrolle / Reparatur schnell und einfach durchführen und die Software durch die optimierte Version aktualisieren. Diesbezüglich werden mit dem Ziel einer definitiven und zufriedenstellenden Lösung in den Fällen, in denen eine nachweisbare Beanstandung in der Praxis vorliegt, die betroffenen Getriebe individuell repariert und demzufolge mit der neuen Software ausgestattet werden. P.S.: Aus Zugangsgründen muss das Getriebe ausgebaut werden. Weimar, 28. November DEEC Meeting DACH