Straßenbahn nach Lohfelden

Transkript

1 Straßenbahn nach Lohfelden Stand:

2 Auftraggeber: Gemeinde Lohfelden Lange Straße Lohfelden Tel: Herr Rolf Schweitzer Auftragnehmer: Bearbeitet von: KVV Bau- und Verkehrs-Consulting Kassel GmbH Königstor Kassel Tel: Walter Weber Bruno Jerlitschka Kassel, 15. Oktober 2013

3 Inhaltsverzeichnis 1 Anlass und Aufgabenstellung Prüffragen Ist eine Anbindung über Waldau und die Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit P&R) möglich? Ist eine Anbindung über Waldau und ggf. eine Endstelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit P&R) als kleinste Lösung möglich? Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und ggf. eine Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit P&R) möglich? Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und ggf. eine Endhaltestelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit P&R) als kleinste Lösung möglich? Fazit Park & Ride Kostenaufteilung Gemeinde Lohfelden KVG NVV... 5 Luftbild Deckblatt aus vom N:\Projekte\Lohfelden_Straßenbahnanschluss_1215\Berichte Anträge Ausschreibungen\Machbarkeitsuntersuchung\Machbarkeitsstudie_131015_Ergänzung_KVG_V04.docx

4 1 Anlass und Aufgabenstellung Am wurde die KVC von der Gemeinde Lohfelden beauftragt, einer Reihe von Fragen nachzugehen, die ergänzend zur Machbarkeitsuntersuchung des Büros Planungsgruppe Nord entstanden sind. Die Prüffragen lauten: 1. Ist eine Anbindung über Waldau und die Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit Park & Ride) möglich? 2. Ist eine Anbindung über Waldau und ggf. eine Endstelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit Park & Ride) als kleinste Lösung möglich? 3. Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und ggf. eine Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit Park & Ride) möglich? 4. Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und die mögliche Endhaltestelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit Park & Ride) als kleinste Lösung möglich? Diese Fragen wurden entsprechend abgearbeitet und mit Werten der o. g. Studie hinterlegt. 2 Prüffragen 2.1 Ist eine Anbindung über Waldau und die Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit P&R) möglich? Wenn ja, wie gestalten sich die erforderlichen Investitionskosten und auch die laufenden Kosten? Wie verändern sich die derzeitigen jährlichen Kosten? Wie könnte sich eine Kostenverteilung Stadt / Gemeinde darstellen? Die Beantwortung der Fragestellungen erfolgt im Rahmen einer überschlägigen Ermittlung auf Basis des PGN-Gutachtens. Grundsätzlich ist die Verlängerung der angedachten RegioTram / Straßenbahnstrecke über Waldau bis zum ehemaligen Bahnhof in Lohfelden Ortsteil Ochshausen technisch möglich. Wirtschaftlich ist jedoch dieses Konzept kaum vorstellbar. 1

5 Derzeit ist geplant, die RegioTram-Linien 3 und 4 über den Kasseler Hbf., die Königsstraße zur Gesamtschule Waldau zu führen (jeweils im 30-Minuten-Takt). Eine Verlängerung bis zum ehemaligen Bahnhof würde den zusätzlichen Einsatz von zwei RT-Fahrzeugen (ein 600 V / 15 KV und ein 600 V / Diesel) mit sich bringen. Das Hauptproblem liegt jedoch darin, dass die Kapazität der beiden RegioTram-Linien nicht reicht, um Waldau und Lohfelden gemeinsam in einem 15-Minuten-Takt zu bedienen. Somit wäre der Einsatz einer zusätzlichen Linie aus der Stadt Kassel über Waldau nach Lohfelden zumindest in den Hauptverkehrszeiten notwendig. Alternativ wäre der Einsatz von Doppeltraktionen denkbar, was jedoch die Wirtschaftlichkeit durch den zusätzlichen Ankauf von RT-Fahrzeugen gegenüber einer zusätzlichen Linie nicht wesentlich verändern würde. Annahme: zusätzliche Linie von Hbf. Kassel Waldau Lohfelden Bhf. (Ochshausen) in der HVZ und NVZ (15-Minuten-Takt) Verlängerung der RT 3 / 4 in der SVZ (30- Minuten-Takt). Streckenlänge: Streckenlänge: Fahrzeit: Fahrzeuge erforderlich: ~ 8,75 km (vom Hbf. Waldau Lohfelden Bahnhof) ~ 2,00 km (von Waldau Gesamtschule Lohfelden Bahnhof) ~ 26 Minuten (vom Hbf. Lohfelden Bahnhof) 5 Stück Fahrten / Werktags zwischen Uhr und 18:00 Uhr: 52 (angenommen) Fahrten / Werktags zwischen 19:00 Uhr und 24:00 Uhr: 10 (durch RT aus Waldau) Die jährliche Kostenunterdeckung läge nach einer ersten Vorkalkulation zwischen 1,7 und 1,9 Mio. und steht somit in keinem angemessenen Verhältnis zur verkehrlichen Wirkung. Zudem kann ausgeschlossen werden, dass eine solche Variante seitens des Landes Hessen als förderfähig anerkannt würde. Daher empfehlen wir, ein solches Konzept nicht weiter zu verfolgen und treffen daher keine ergänzenden Detailaussagen. 2.2 Ist eine Anbindung über Waldau und ggf. eine Endstelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit P&R) als kleinste Lösung möglich? Wenn ja, wie gestalten sich die erforderlichen Investitionskosten und auch die laufenden Kosten? Wie verändern sich die derzeitigen jährlichen Kosten? Wie könnte sich eine Kostenverteilung Stadt / Gemeinde darstellen? 2

6 Grundsätzlich ist auch diese Variante denkbar und technisch machbar. Verkehrlich wird diese Variante wegen der mangelnden Erschließung von besiedelten Flächen jedoch keinen Sinn ergeben. Die absolute Ortsranderschließung würde lediglich eine Verbesserung der Erschließung des Lohfeldener Freibades, des Nordhessenstadions sowie einer kleineren Siedlungsfläche Vorteile bringen (und dies nur in Bezug auf Kassel). Da für diese Variante ebenfalls zwei RT-Fahrzeuge zusätzlich eingesetzt werden müssten und die Anbindung der Busverkehre an die Straßenbahnhaltestelle mit Mehrleistungen verbunden wäre, erscheint eine Weiterverfolgung dieser Variante nicht empfehlenswert. Daher wird auf weitere Untersuchungen dieser Variante verzichtet. 2.3 Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und ggf. eine Endhaltestelle am Lohfeldener Bahnhof (mit P&R) möglich? Wenn ja, wie gestalten sich die erforderlichen Investitionskosten und auch die laufenden Kosten? Wie verändern sich die derzeitigen jährlichen Kosten? Wie könnte sich eine Kostenteilung Stadt / Gemeinde darstellen? Die o. g. Streckenführung ist wie alle anderen Trassenvarianten technisch grundsätzlich möglich. Durch das Streckenende im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Lohfelden-Ochshausen liegen deutlich weniger besiedelte Flächen in dem Einzugsbereich der Straßenbahnhaltestellen, als bei den von der PGN untersuchten Varianten. Aufgrund der direkten Laufwege (Gehwege alte Söhrebahntrasse) kann davon ausgegangen werden, dass dennoch ein Einzugsgebiet bis zum neuen Ortszentrum entsteht. Durch die Streckenführung über Lindenberg-Forstfeld-Lohfelden Bhf. Ochshausen wird ein 15-Minuten-Takt der Straßenbahn mit nur einem zusätzlichen Fahrzeug möglich sein. Die Lage- und Platzverhältnisse am ehemaligen Bahnhof Lohfelden ermöglichen gute Umsteigemöglichkeiten zwischen weiter fahrenden Bussen und endenden Buslinien mit der Straßenbahn. Ein Park & Ride-Platz könnte in diesem Bereich zwar angelegt werden, sollte sich aus städtebaulichen Gründen jedoch in geringem Rahmen halten. Folgende wirtschaftliche Auswirkungen sind zu erwarten: 3

7 Annahme: Verlängerung bzw. Umklappen der Linie 8 vom Lindenberg über Forstfeld zum ehemaligen Bhf. Lohfelden Ochshausen. Bedienungshäufigkeit: Streckenlänge: Fahrzeit: Fahrzeuge erforderlich HVZ und NVZ: 15-Minuten-Takt SVZ: 30-Minuten-Takt m (Lindenberg Lohfelden Bhf. Ochshausen) 5 Minuten (Lindenberg Lohfelden Bhf. Ochshausen) 1 Stück Fahrten / Wochentags zwischen 06:00 Uhr und 24:00 Uhr 62 (angenommen) Die jährliche Kostenunterdeckung läge nach einer ersten Vorkalkulation zwischen und Euro und damit im Rahmen der durch die PGN ermittelten Kosten für die weiterführenden Varianten. Die geringeren Streckenkosten verrechnen sich mit den geringeren Einnahmen und den kleineren Einsparungsmöglichkeiten im Busverkehr. Allerdings liegen die positiven verkehrlichen Wirkungen deutlich unter den, von der PGN dargelegten weiterführenden Varianten. 2.4 Ist eine Anbindung über die heutige Haltestelle Lindenberg (in der Leipziger Straße in Kassel) und ggf. eine Endhaltestelle am Lohfeldener Schwimmbad (mit P&R) als kleinste Lösung möglich? Grundsätzlich ist diese Streckenführung baulich möglich. Wie bereits unter Punkt 2.2 erläutert, erreicht die Endhaltestelle im Bereich Schwimmbad Lohfelden jedoch praktisch keinen verkehrlichen Wert und sollte daher nicht weiter verfolgt werden. 4

8 3 Fazit Die unter Punkt 2.1 beschriebene Variante, ist mit einer jährlichen Kostenunterdeckung von 1,7 1,9 Mio. wirtschaftlich nicht vertretbar. Einen verkehrlich nur sehr geringen Wert haben die Streckenführungen zu den Punkten 2.2 und 2.4. Die ermittelte jährliche Kostenunterdeckung der Variante 2.3 liegt bei Euro und damit im Rahmen der durch die PGN ermittelten Kosten für weiterführende Varianten. Der Verkehrswert und die erschlossenen Gebiete von Lohfelden liegen bei dieser Variante aber deutlich unter den Variantenvorschlägen der PGN. Für den etwa gleichen finanziellen Beitrag der Gemeinde Lohfelden, kann die streckenlängere Variante 2 der PGN (über altes Ortszentrum, Söhrestraße, Lange Straße, Bürgerhaus bis Hammelsberg) umgesetzt werden. Hierbei würde sowohl ein deutlich höherer Verkehrswert als auch eine starke Reduzierung im Busnetz erreicht. Unter den eingekürzten Streckenführungen 2.1 bis 2.4 ist die Trassenführung bis zum alten Bahnhof Lohfelden Ochshausen verkehrlich wie auch wirtschaftlich die einzige Möglichkeit, die für eine Straßenbahnverlängerung nach Lohfelden gerade noch vertretbar erscheint. 3.1 Park & Ride Ein Park & Ride-Angebot im Bereich Lohfelden sollte aus unserer Sicht so gering wie möglich gehalten werden. Die im weiteren Fahrverlauf liegenden Orte Vollmarshausen und Wellerode sind direkt mit der Linie 37 erschlossen. Das gleiche gilt auch für die weiter im Süden liegenden Ortschaften Wattenbach und Eiterhagen. Die in den benachbarten Seitentälern liegenden Ortschaften sind über andere Linien an das ÖPNV-Netz angebunden. Somit besteht für alle von der Linie 37 erschlossenen Ortschaften die Möglichkeit, ohne zusätzliche Nutzung der individuellen Verkehrsmittel, mit dem ÖPNV zu fahren. Ein weiterer Punkt, der gegen ein großflächiges Park & Ride-Angebot spricht, ist die schwierige städtebauliche Integration im Bereich des alten Bahnhofs oder im Bereich des Schwimmbades. Aus den vorgenannten Gründen sollte insbesondere in Lohfelden auf ein großflächiges Park & Ride-Angebot verzichtet werden. 3.2 Kostenaufteilung Gemeinde Lohfelden KVG NVV Alle genannten Kosten sind Gesamtkosten der einzelnen Varianten. Es wurde nicht nach Zuständigkeitsbereichen getrennt. Jedoch sind Einsparungen auf Kasseler Stadtgebiet ebenso wie in Lohfelden in die Berechnungen eingeflossen. Weiterhin wurde von einer Förderung der Infrastruktur in Höhe von ca. 85 % ausgegangen. 5

9 Alle Kostensätze sind auf dem Preisstand 2012 anzusehen. Im Verlauf der Jahre werden sich Fahrzeugpreise und Kosten für Energie und den Bau von Infrastrukturmaßnahmen ändern. Insofern ist davon auszugehen, dass sich Preise und auch Einnahmen stetig verändern werden. Die Kostenaufteilung ist im Allgemeinen ein schwieriger Verhandlungsprozess und sollte möglichst bald mit allen Beteiligten (Gemeinde Lohfelden, Stadt Kassel, Landkreis Kassel, NVV) geklärt werden. In der Vergangenheit hat der NVV einen relevanten Teil der Kostenunterdeckung für den Schienenverkehr bei den Kasseler Randgemeinden getragen. Inwieweit dies heute zutrifft, ist zwischen der Gemeinde Lohfelden und dem NVV zu verhandeln. Ob und in welcher Höhe eine dauerhafte Beteiligung der KVG an den Kosten einer Straßenbahnverlängerung nach Lohfelden möglich ist, kann erst in den weiteren Planungsschritten und den entsprechend zu ermittelnden verkehrlichen Wirkungen auf dem Stadtgebiet Kassel geklärt werden. Sollten sich aber auf dem Kasseler Stadtgebiet entsprechende positive verkehrliche Wirkungen ergeben, ist eine finanzielle Beteiligung grundsätzlich denkbar. Kassel, 15. Oktober 2013 KVV Bau- und Verkehrs- Consulting Kassel GmbH i. A. Jerlitschka Weber 6