Einsatzbereiche von Schutzstreifen unter besonderer Berücksichtigung von schmalen Fahrbahnen

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1 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Einsatzbereiche von unter besonderer Berücksichtigung von schmalen Fahrbahnen h Fachseminar der AGFK-BW 03. Dezember

2 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember er Jahre: Radwegebau 1. Historie der 2. Anlass und Aufgabenstellung 3. Verkehrsuntersuchung 5. Planungsempfehlungen Klare Trennung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs vom Kfz-Verkehr Zuordnung des Fahrradverkehrs zum Fußgängerverkehr als Langsamverkehr Diskussion: Lebensraum Stadt 70/80er Jahre: Verkehrsberuhigung 80/90er Jahre: Rückbau von Verkehrsstraßen (stadtverträglicher) Rückbau von Verkehrsstraßen Niederlande: Differenzierung des Straßennetzes in Verkehrsstraßennetz und Erschließungsstraßennetz Tempo 30-Zone Verkehrsberuhigter Bereich 1985: Integration in die StVO Flexible Fahrbahnquerschnitte: Ausbildung einer Kernfahrbahn für die Begegnung Pkw/Pkw Realisierung eines baulich abgesetzten Seitenstreifens für die Begegnung Lkw/Pkw bzw. Lkw/Lkw Mitbenutzung der Seitenstreifen durch den Radverkehr 90er Jahre: Verkehrsversuche fahrbahnnahe Führung 90er Jahre: Verkehrsversuche fahrbahnnahe Führung Radfahrstreifen Angebotsstreifen Suggestivstreifen 24. StVO Novelle 1997 Legalisierung durch Integration in die StVO Benennung von Einsatzgrenzen Einsatz als nachgeordnetes Sicherungsprinzip 1

3 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Verkehrssicherheitsdiskussion VwV-StVO 2009 / StVO 2013: Definition von Standards Radwege Standard : Teil der Fahrbahn und darf überfahren werden, sofern nicht gefährdet werden (StVO). Mindestbreite: 1,25 m Regelbreite: 1,50 m Kernfahrbahnbreite des Kfz-Verkehrs: 4,50 450m Wegfall der Einsatzgrenzen (Kfz- Verkehrsmengen) Beschränkung auf Innerorts 1,25 m 4,50 m Schmalstrichmarkierung Z340 StVO (0,12 m, 1:1, Lage mittig zwischen den Verkehrsflächen und Radfahrstreifen Quelle: Achim Kapp, Rhein-Erft-Kreis 1,25 m VwV-StVO 2009 / StVO 2013: Sicherheitstrennstreifen Einführung / Standardisierung Sicherheitstrennstreifen Wesentlicher Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Bei Längsparken mindestens 0,50 m Breite Bei Schrägparken mindestens 0,75 m Breite Sicherheitstrennstreifen soll erkennbar sein VwV-StVO 2009 / StVO 2013: Entfall der Einsatzgrenzen an Hauptverkehrsstraßen ca Kfz/d ca Kfz/d Quelle: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), FGSV Aachen, Grabenring Beispiel Aachen: Knoten Normaluhr ca Kfz/d StVO 2013 / ERA 2013: Gleichberechtigter Einsatz Radfahrstreifen 2. Anlass und Aufgabenstellung I. Anlass II. Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten III. Aufgabenstellung IV. Ziele der StVO / Foschungsleitfragen g Radwege 2

4 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Anlass: Regelmaße ERA 2010: Standardanwendungen von Parkstreifen Kernfahrbahn Sicherheitstrennstreifen Fahrbahnbreite - 4,50 m 2 x 1,25 m - 7,00 m Einseitig 4,50 m 2 x 1,25 m 0,50 m 7,50 m Beidseitig 4,50 m 2 x 1,25 m 2 x 0,50 m 8,00 m Problemstellung: Schmale Stadtstraßen/Ortsdurchfahrten Paradigenwechsel: StVO 2013 und VwV-StVO 2009 Standardanwendungen: Problemstellung 7,00 7,50 8,00 StVO 2013?? mit einseitigem Parkstreifen? mit beidseitigen Parkstreifen Problembereiche z.b.: Bereiche unter 7,00 Metern? Bereiche unter 8,00 Metern mit Parkstreifen? ERA: Mindestmaße nicht empfehlenswert Forschungsvorhaben schmale Straßenquerschnitte Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten 2. Anlass und Aufgabenstellung I. Anlass II. Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten III. Aufgabenstellung IV. Ziele der StVO / Forschungsleitfragen g Schmale Straße enquerschnitte Verbot für Verzicht auf Tempo 30 Radverkehrssicherung mit Hilfe von Fahrradstraße Einseitige Schmale Kernfahrbahn Schmale 3

5 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 eindeutig Verbot für Düren Vettweis-Froitzheim Lösung: Alternativroute Sinnvolle Alternativroute => Umfahrung Verbot für B 265 Wegweisung Euskirchen Zülpich Zülpich Führung des s durch den Ort eindeutig Tempo 30 Lösung: Tempo 30 Tempo 30: StVO: Keine Anlage von Radverkehrsanlagen Sicherheitsgewinn durch Herabsetzten der Differenzgeschwindigkeit zwischen Kfz- und Radverkehr Unfallforschung: Unfallschwere steigt überproportional zur Kollisionsgeschwindigkeit Erforschte, sichere Lösung (vgl. DST) Aber: Politisch oftmals nicht durchsetzbar Akzeptanzprobleme Keine Lösung: Schmale Keine Lösung: Schmale Schmale Sicherheitsforschung: Untersuchung unterschiedlicher (Schutz-/Rad-) Streifenbreitenbreiten u.a. in Deutschland und der Schweiz Nicht Sicher! Schmale Quelle: ERA 2010 Sicherheitsforschung: Bei breiten unter 1,25 Meter ragen die regelmäßig in die Kfz-Fahrbahn hinein. Keine Sicherheit gewährleitet Quelle: Bast V 74 Mögliche Lösung: Einseitige Mögliche Lösung: Einseitige Einseitige Einseitige Einseitige StVO, VwV-StVO und ERA 2010: Keine Aussagen, dass beidseitig angelegt werden müssen Wenige Anwendungsfälle sind in den Richtlinien dokumentiert z.b. Einbahnstraßen, Gefällestrecken Einsatzbereiche Steigungsstrecken Alternative zu einseitigen Zweirichtungsradwegen Asymmetrische Querschnitte 4

6 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Diplomarbeit Lörrach 2001 Mögliche Lösung: Einseitig und alternierende Einseitige Einseitige Alternierende (einseitige) Wechselseitiger Schutzraum notwendig Idee: virtuelle Aussagen Untersuchung in Lörrach: Verhalten Kfz-Verkehr ist auf Abschnitten mit und ohne ähnlich Sicherheit ist somit durchgängig gegeben Virtueller Frage: Virtueller Schutzraum beidseitige Schmale Kernfahrbahn Einseitige Kann ein virtueller einen durchgängige Sicherung ersetzten? Warum wird der virtuelle nicht durchmarkiert? Welche Führungsform bietet den größten Schutz für in beide Fahrtrichtungen? Mögliche Lösung: Schmale Kernfahrbahn Schmale Kernfahrbahn Sollmaß Kernfahrbahn ERA / RASt: 4,50 Meter Quelle: RASt 2. Anlass und Aufgabenstellung I. Anlass II. Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten III. Aufgabenstellung IV. Ziele der StVO / Forschungsleitfragen g 5

7 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten Streckendefinition Verzicht auf Schmale Straße enquerschnitte eindeutig eindeutig eindeutig Verbot für Tempo 30 Radverkehrssicherung mit Hilfe von Forschungsbedarf Forschungsbedarf Fahrradstraße Nicht Sicher! Einseitige Alternierende Einseitige und alternierende mit nur einem Seitenwechsel auf m ( unechte alternierende ) Alternierender mit mindestens 2 Seitenwechsel auf m Einseitige Schmale Kernfahrbahn Schmale Schmale Kernfahrbahn Konkretisierung der Aufgabenstellung Problem JA? WIE? Schmale Fahrbahnquerschnitte Einseitige iti Gegenüberstellende Bewertung der Verkehrssicherheit 2. Anlass und Aufgabenstellung I. Anlass II. Grundsätzliche Lösungsmöglichkeiten III. Aufgabenstellung IV. Ziele der StVO / Forschungsleitfragen g Alternierende Schmale Kernfahrbahn zu Zeichen 340 StVO (Leitlinie): Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. Fragestellungen / Forschungsleitfragen... Wie kann der Bedarfsfall definiert werden? Verkehrsmenge, Verkehrszusammensetzung, Interaktionen Breiten / Fahrbahnaufteilung Wann wird ein gefährdet? Untersuchung sicherheitsrelevanter Parameter StVO zu StVO zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Er kann [ ] markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des s durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Fragestellungen / Forschungsleitfragen... Bedarfsfall (StVO) muss selten sein. Wie kann selten definiert werden? Wie können unter Berücksichtigung der Parameter Verkehrsmenge, Verkehrszusammensetzung und Fahrbahnaufteilung Kennwerte definiert werden? VwV-StVO zu VwV-StVO 6

8 6,00 4,50 1,50 6,00 2,00 4,50 1,50 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 VwV-StVO zu zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Er [der ] muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den bietet. Fragestellungen / Forschungsleitfragen... Breite des : Wie ist hinreichend sicherheitstechnisch (1,25 m, 1,50 m) zu definieren? Welche Breite des s resultiert hieraus? Welche Fahrbahnaufteilung leitet sich daraus ab? VwV-StVO VwV-StVO zu zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Der abzüglich verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Fragestellungen / Forschungsleitfragen... Breite der Kernfahrbahn? Wie ist gefahrlos sicherheitstechnisch (4,10 m, 4,50 m, 4,75 m) zu definieren? Welchen Einfluss haben Verkehrszusammensetzung und Geschwindigkeit? Welche Breite der Kernfahrbahn resultiert hieraus? Welche Fahrbahnaufteilung leitet sich daraus ab? VwV-StVO Lage der Untersuchungsstrecken 1. Historie der 2. Anlass und Aufgabenstellung 3. Verkehrsuntersuchung 5. Planungsempfehlungen Heidelberg Bürgerstraße Leonberg Leonberger Straße Tübingen Kelternstraße Offenburg Kehler Straße Lörrach Röttler Straße Mühlestraße Heilbronn Römerstraße Wollhausstraße Bismarckstraße Heidenheim Steinheimer Straße Zoeppritzstraße Filderstadt Hohenheimer Straße Friedrichshafen Kluftener Straße Vorher-/Nachher-Untersuchung Nur Nachher-Untersuchung Nur Vorher-Untersuchung Untersuchungsstrecken Einseitiger Unechter alternierender (ein Seitenw. auf m) Heidelberg Bürgerstraße Untersuchungsstrecken Einseitiger Alternierend: mehrfache Seitenwechsel Leonberg Leonberger Straße P Friedrichshafen Offenburg Lörrach, Röttler Straße Kluftener Straße Leonberg, Leonberger Straße Kehler Straße 5,25 1,25 6,50 Heilbronn 5,20-6,00 1,45 6,60-7,50 Bismarckstraße Lörrach Röttler Straße 4,75 1,25 6,00 Lörrach Mühlestraße 5,00 1,50 6,50 Friedrichshafen, Kluftener Straße 7

9 2,00 1,25 4,10 0,40 7,00 6,98 1,25 1,40 4,18 1,40 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Beidseitiger Heilbronn Wollhausstraße P Untersuchungsstrecken Heidenheim Steinheimer Straße Bau einer Querungshilfe Markierung wird umgesetzt Bisher nicht umgesetzte Strecken Heidenheim Zoeppritzstraße Heilbronn, Wollhausstraße Tübingen Kelternstraße Ggf. Umbau des Abschnittes 1,45 4,10 1,45 7,00 Heilbronn Filderstadt Römerstraße Hohenheimer Straße Filderstadt, Hohenheimer Straße politische Gründe Problem Parken (Abschnitt Süd) Methodik Datenerhebung Phase 1 ZIEL: Planungshinweise für die Modellstrecken Literaturanalyse Planungshinweise Streckenauswahl Vorherverkehrsuntersuchung (Sommer/Herbst Vor Projektbeginn 2011) Modellstrecken vor umgesetzte Strecken Umsetzung Literaturanalyse Datenabfrage Verkehrsdaten, Unfälle Öffentliche Reaktionen Videobeobachtung (100 Stunden) Beratung durch Gutachter Planung und Umsetzung Phase 2 ZIEL: Bewertung und Planungsempfehlungen Nachherverkehrsuntersuchung (Herbst 2012) Bewertung der Maßnahmen Entwurf von Planungsempfehlungen Auswertung Bewertung der Verkehrssicherheit Verkehrsmengen Kfz-Geschwindigkeit Unfälle und Konflikte Akzeptanz der Seitliche Abstände bei Überholung Seitliche Abstände zum Fahrbahnrand Erarbeitung von Planungsempfehlungen Analyse der Gestaltung Abstimmung Projektbegleitender Arbeitskreis Abstimmung mit AGFK/MVI Abstimmung mit Oberster Verkehrsbehörde StVO Sicherung Einsatzgrenzen Gestaltung Rahmenbedingungen VwV-StVO 1. Historie der 2. Anlass und Aufgabenstellung 3. Verkehrsuntersuchung 5. Planungsempfehlungen Verhalten und Fahrlinien 8

10 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Verkehrsmengen Wie groß sind die Verkehrsmengen? Wie groß ist der Lkw-Anteil? Verändern sich die Verkehrsmengen aufgrund der? Sind die Verkehrsmengen sicherheitsrelevant? Ergebnis: Kfz-Verkehrsmengen Ergebnis: Radverkehrsmengen Fall Stadt Straße Stadt SVK: Vorher Fall SVK: Nachher Fall Veränderung DTV SV Anteil DTV SV Anteil DTV SV Anteil DTV SV Anteil s. Legende [Kfz/d] [%] [Kfz/d] [%] [Kfz/d] [%] [Kfz/d] [%] Tübingen Kelternstraße , ,2 Heidenheim Steinheimer ,2 Heilbronn Römerstraße Heidenheim Zoeppritzstraße B , , , ,2 Heilbronn Wollhausstraße B , ,5 Filderstadt Hohenheimer Straße B , , ,3 Lörrach Röttler Straße E , , , ,5 Offenburg Kehler Straße E+A , , , ,3 Heilbronn Bismarckstraße E+A , , Friedrichshafen Kluftener Straße E+A , ,8 Lörrach Mühlestraße E+A ,9 Leonberg Leonberger Straße E+A ,3 Heidelberg Bürgerstraße E+A , , ,1 B = Bediseitige E+A = Einseitig und alternierende E = Einseitiger Verkehrsmengen bis Kfz/d (Offenburg) SV-Anteil zwischen 3 und 5 % Keine signifikanten Änderungen der Kfz-Verkehrsmengen B = Beidseitige Vorher Nachher Veränderung E+A = Einseitig und alternierende E+(A) = Unechte alternierende Fall E = Einseitiger Stadt Straße s. Legende [R/13 19] [R/13 19] [R/13 19] [%] 405 Tübingen Kelternstraße Heidenheim Steinheimer Straße 105 Heilbronn Römerstraße Heidenheim Zoeppritzstraße B % Heilbronn Wollhausstraße B % Filderstadt Hohenheimer Straße B % Lörrach Röttler Straße E % Offenburg Kehler Straße E+(A) % Heilbronn Bismarckstraße E+A % Friedrichshafen Kluftener Straße E+A 102 Lörrach Mühlestraße E+A 146 Leonberg Leonberger Straße E+A 125 Heidelberg Bürgerstraße E+(A) % Deutlich schlechtere Wetterverhältnisse im Nachherfall I.d.R. haben Radverkehrsanlagen verkehrserzeugende Wirkung Positiver Effekt kann nicht nachgewiesen werden zu kurze Eingewöhnungsphase Starke Witterungseinflüsse auf Kurzzeitzählung i.d.r. fehlende begleitende Kommunikation / Öffentlichkeitsarbeit Verkehrsmengen: Interaktion Mengen/Sicherheit Interaktion Kfz-Verkehrsmengen / Sicherheit für Stand der Wissenschaft: Kein Zusammenhang zwischen Radverkehrssicherheit und Kfz-Verkehrsmenge Streichung der Einsatzgrenzen (DTV) in der VwV- StVO 2009 Interaktion Radverkehrsmengen / Sicherheit für Stand der Wissenschaft: Je höher der Radverkehrsanteil, desto geringer ist das Unfallrisiko/ Nicht übertragbar auf einzelne Streckenabschnitte I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit 9

11 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Verkehrsmengen Verändert sich die Fahrgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs aufgrund der? Ist dies sicherheitsrelevant? Verkehrssicherheit: Kfz-Geschwindigkeit Stand der Wissenschaft: Die Kfz-Geschwindigkeit beeinflusst das Verletzungsrisiko maßgeblich Sicher Unsicher Kfz-Geschwindigkeit: Vorher-/Nachher-Vergleich Ergebnis: Kfz-Geschwindigkeit Die besten Ergebnisse bei beidseitigen (B) Versatz in der Linienführung Diff. Vorhe er Nachher alle Werte in km/h Hohenheimer Straße Wollhausstraße Zoeppritzstraße Bisnarckstraße Kehler Straße Röttler Straße Bürgerstraße Leonberger Straße Mittelwert 51,96 36,31 45,04 44,56 45,89 45,92 35,84 38,21 Minimaler Wert 36,00 18,95 29,79 30,24 31,30 31,30 24,00 25,71 Maximaler Wert 80,00 51,43 72,00 63,00 65,45 65,45 52,36 72,00 Mittelwert 44,07 47,60 48,54 46,92 48,46 48,46 33,65 - Minimaler Wert 28,47 25,71 33,52 25,20 31,30 31,30 19,38 - Maximaler Wert 58,29 65,45 69,43 68,73 72,00 72,00 50,40 - Mittelwert 7,89-11,28-3,50-2,36-2,58-2,54 2,19 - Minimaler Wert 7,53-6,77-3,72 5,04 0,00 0,00 4,62 - Maximaler Wert 21,71-14,03 2,57-5,73-6,55-6,55 1,96 - Fahrbahnbreite 7,00 7,00 7,00 6,50 6,50 6,00 6,00 6,00 Kernfahrbahnbreite 4,20 4,10 4,10 5,00 5,25 4,75 4,50 4,50 Typ B B B EA E(A) E E(A) EA Veränderter Kamerastandort Tempo 30 als Fahrbahnpiktogramm beeinflussen das Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. Das Geschwindigkeitsniveau nimmt im Mittel um ca. 3 km/h und bei den Maxima zwischen 6-7 km/h ab, die Verkehrssicherheit steigt. Beste Ergebnisse für beidseitige (4 11 km/h) mit schmaler Kernfahrbahn. I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Unfälle, Konflikte und gefährliche Situationen Können mittels die Unfälle und Konflikte reduziert werden? Kann das Gefährdungsrisiko gesenkt werden? 10

12 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Unfälle und Verkehrskonflikte Zeitraum für Unfallanalyse nicht ausreichend Nur insgesamt 2 beobachtete Konflikte (je im Vorher-Fall) Kurzzeitbeobachtung liefert keine sicherheitsrelevanten Datenmengen Vorher-Fall Tübingen: Beinahe Unfall Vorher-Fall Heidelberg: Konflikt beim Ausweichen auf die Fahrbahn Gefährliche Situationen und Behinderungen Gefährliche Situation Potentieller Konflikt Hohenheimer Straße (Filderstadt) Vorher-Fall: Sichtdreieck 2-Ri.-Radweg Kehler Straße (Offenburg) Vorher-Fall: Hindernis und Querungsverhalten Beobachtungen im Seitenraum Queren ohne Sichtkontakt Hindernisse im Seitenraum Sichtverhältnisse an Knoten und Zufahrten Beobachtungen auf Fahrbahn Haltende Fahrzeuge Ergebnis: Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen Die Unfall- und Konfliktanalyse zeigen keine sicherheitsrelevanten Erkenntnisse, d.h. (positiv) es ereignen sich wenige Konflikte. Stand der Wissenschaft: Das Fahren auf dem Gehweg/im Seitenraum ist gegenüber fahrbahnnahen Führungen relativ gefährlicher. D.H. Eine gesicherte Führung auf der Fahrbahn senkt das Gefahrenrisiko. I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Akzeptanz durch Verhalten sich regelkonform, d.h. nutzen die Führung auf der Fahrbahn? Kann mittels die Akzeptanz einer Führung auf der Fahrbahn gesteigert werden (subjektive/objektive Sicherheit)? Unterscheidet sich die Akzeptanz bei den unterschiedlichen Sicherungsprinzipien? Akzeptanz der Radverkehrsführung Vorher-Fall: Fahrbahnnutzung liegt zwischen 12% und 91% Mögliche Gründe: Subjektive Verkehrssicherheit Unkenntnis über Verkehrsregeln Streckengeometrie beeinflusst Flächenwahl Hindernisse/Seitenraumbreite: Fahrbahnnutzung 66% Gestaltung/Seitenraumbreite Fahrbahnnutzung 12% Führung im Knoten uneindeutig Fahrbahnnutzung 51% Seitenraum Fahrbahn 11

13 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Akzeptanz: Vorher-/Nachher-Vergleich Stadt Straße s. Legende [R/13 19] [%] [R/13 19] [%] Tübingen Kelternstraße Heidenheim Steinheimer Heilbronn Römerstraße Heidenheim Zoeppritzstraße B Heilbronn Wollhausstraße B Filderstadt Hohenheimer Straße B Lörrach Röttler Straße E Offenburg Kehler Straße E+(A) Heilbronn Bismarckstraße E+A Friedrichshafen Kluftener Straße E+A Lörrach Mühlestraße E+A Leonberg Leonberger Straße E+A Heidelberg Bürgerstraße E+(A) B = Bediseitige E+A = Einseitig und alternierende E = Einseitiger Fall Vorher davon auf Fahrbahn Nachher davon auf Fahrbahn Veränderung Akzeptanz der Fahrbahnnutzung Einheit von Bau und Betrieb: Eindeutige und selbsterklärende Führung Bestehende Markierungen wurden entfernt Zunahme: 48% Zunahme: 14% Heidelberg, Bürger Straße Heilbronn, Wollhausstraße Akzeptanz der Fahrbahnnutzung Einheit von Bau und Betrieb: Unklare Führung Verhaltensmuster wird nicht geändert Fazit Akzeptanz von Die Akzeptanz der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn wird durch gesteigert. Zunahme: 5% Abnahme: 4% Bei beidseitigen ist der Effekt größer (Eindeutigkeit, Einheit von Bau und Betrieb). Filderstadt, Hohenheimer Straße Heilbronn, Bismarckstraße Alte Verhaltensmuster werden nur zögerlich geändert (subjektive Verkehrssicherheit, fehlende Kommunikation). I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Seitliche Überholabstände Wie wirken sich auf die Interaktion zwischen n und Kfz- Führer aus? Können die seitlichen Überholabstände positiv beeinflusst werden? 12

14 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Geschwindigkeit [km/h] Übersicht der Grenzwerte Bewertung: Überholabstand Keine gesetzlichen? Werte in Deutschland Keine einheitlichen Werte der Konfliktforschung Extremwerte bei Gerichtentscheidungen Zusammenstellung aller Grenzwerte 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 seitlicher Abstand [m] ADAC Bast V184 Bast V74 sicher Bast V74 unsicher Gericht Frankreich Zusammenfassung der Grenzwerte Verkehrssituation führt zwangsläufig zu einer akuten Gefährdung des s. Gefährdung auch bei Normverhalten des s möglich. Bedingt sicher. Auf Fehlverhalten kann reagiert werden. Verkehrssituation ist selbst bei unerwartet bzw. grobem Fehlverhalten noch sicher. Innerorts Außerorts sunsicherkritisch Bedingt sicher Sicher Geschwindigkeit [km/h] I II III IV 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 seitlicher Abstand [m] Bei schmalen Fahrbahnen (6,00 m) ist ein Überholen von bei Gegenverkehr nicht möglich. Keine Überholungen = Sicher Ergebnis: Vorher-Fall Bei Fahrbahnen ab 6,50 m ist ein Überholen bei Gegenverkehr mit geringem Abstand möglich. 30 bis 40 % der Überholungen mit Abständen unter 1,00 Meter = unsicher Überholabstände: Vorher-Nachher-Vergleich Beidseitige mit schmaler Kernfahrbahn Ohne Gegenverkehr Vorher Sicher Mehr als 50% 0 bis 10% Gefährlich Nachher 1,10 m Sicher Mehr als 50% 0 bis 5% Gefährlich Weniger gefährliche und kritische Abstände Im Mittel gleiches Verhalten Häufigkeit der Überholungen gering (DTV bis Kfz/24h) Die (Kern-)Fahrbahnbreite ist eine wichtige Einflussgröße auf den seitlichen Überholabstand. Es können leichte Verbesserungen festgestellt werden. Einseitige und alternierende Ohne Gegenverkehr Überholabstände: Vorher-Nachher-Vergleich Alle Strecken Überholungen mit Gegenverkehr Überholabstände: Vorher-Nachher-Vergleich Sicher Kein einheitliches Muster Gefährlich keine einheitliches Verhaltensmuster Es treten sowohl positive wie auch negative Effekte auf.. Keine Zuordnung zur potentielle Wirkung des s möglich Sicher Diese Fälle sind kritisch Gefährlich Ergebnisse heterogen (nicht klar ablesbares Verhaltensmuster). Dieser Begegnungsfall ist selten, d.h. es wird selten unsicher bei Gegenverkehr überholt. 13

15 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Ergebnis: Seitlicher Überholabstand Einheitliches Verhaltensmuster nur bei beidseitigen Tendenzielle Verbesserung Bei Gegenverkehr wird nur selten überholt, d.h. hier liegt ein sicheres Verkehrsverhalten vor. I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Abstände zum Fahrbahnrand Abstände zum Fahrbahnrand Wie wirken sich auf das Abstandsverhalten der zum Fahrbahnrand aus? Können die Abstände positiv beeinflusst werden? Natürliche Pendelbewegung Unvorhergesehenen Ereignisse Spielraum für ein Ausweichen schaffen Quelle: Echo-Münster Keine gesetzlichen Werte in Deutschland Keine einheitlichen Werte der Konfliktforschung Extremwerte bei Gerichtentscheidungen Richtlinien definieren unterschiedliche Bewegungsund Sicherheitsräume Zusammenstellung aller Grenzwerte Analogie zum Überholabstand: Nutzung von Vorgaben RASt, ERA Untersuchungen Bast Einteilung in Kategorien Abstand zum Seitenrand: Bewertungsbereiche AC SVK 2 Gefährlich 0,30 0,30 Gefährlich 0,50 Schwankungsbreite 0,50 m Kritisch < 0,60 0,60 Bedingt sicher Schwankungsbreite 0,50 m Kritisch < 0,80 0,50 0,80 Bedingt sicher Rast 1,50 Rast 0,90 Sicher > 0,90 Sicher > 1,50 Seitenabstand: Vorher-Fall Unbeeinflusste im Mittel Abstand 0,70 bis 0,80 m bergab: Abstand im Mittel 1,50 m Hohe Kfz-Fahrgeschwindigkeiten führen zu geringeren Seitenabständen. Anzustreben ist eine breite von mindestens 1,40 m (Sicherheitsraum zum Bord + Lichtraum ). Quelle: ERA

16 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Ergebnis: Abstand zum Seitenrand Einheitliches Verhaltensmuster bei beidseitigen Verbesserung bei Beeinflussung Alternierende und einseitige ohne einheitliches Verhaltensmuster Keine Verbesserung Keine Abhängigkeiten von Größten Abstände bei mit mindestens 1,40 m Breite (Abstand > 70 cm) Hohe Kfz-Geschwindigkeiten (Mittel > 50 km/h) haben negativen Einfluss (Mittel 55 cm) I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Verhalten und Fahrlinien des Kfz-Verkehrs Verhalten Kfz-Verkehr Werden die vom Kfz-Verkehr akzeptiert? Wie verhalten sich Kfz-Lenker gegenüber n auf? Durchschnittliche Kfz-Geschwindigkeit 100% 52 km/h 36 km/h 45 km/h 36 km/h 38 km/h 46 km/h 45 km/h 46 km/h 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Straßenname (Kernfahrbahnbreite) A B C A C B B+C-Beachtung des A- wird ignoriert 90% der unbeeinflussten Kfz befahren nicht Regelverhalten Kfz-Verkehr bei Überholung werden bewusst überholt Bushaltestellen Begegnungsfälle sind sehr selten Nicht sicherheitsrelevant Sonderfälle Überholungen bei Gegenverkehr werden vermieden Engstellen werden nicht überholt fördern Sicherheit 15

17 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit Einheit von Bau und Betrieb selbsterklärende Straße Sind beidseitige selbsterklärend? Sind einseitige / alternierende selbsterklärend? Wie beeinflusst die Gestaltung der die Planungsgrundsätze selbsterklärende Straße Einheit von Bau und Betrieb? 1. Gleiche/Ähnliche Markierung des Parkstreifens ohne bauliche Trennung 2. Einseitige Schutzfunktion 3. Versatz in der Fahrlinie: potentielle Gefahrenstelle Beobachtung: Geringere Akzeptanz der (Fahrbahnnutzer: 54%) Kein einheitliches Verhalten Beispiel: Leonberg Einheitlich Durchgängig Eindeutig Beobachtungen: Einheitliches Verhalten Positives Ergebnis Hohe Akzeptanz (88%) Beispiel: Heilbronn (Wollhausstraße) Ergebnis: Einheit von Bau und Betrieb Beidseitige in Verbindung mit einem symmetrischen Fahrbahnaufbau leiten klar ablesbare selbsterklärende Verhaltensmuster für alle Verkehrsteilnehmer ab. Alternierende sind nicht selbsterklärend. I. Verkehrsmengen II. Kfz-Geschwindigkeit III. Unfälle, Konflikte, Gefährliche Situationen IV. Akzeptanz durch V. Seitliche Überholabstände VI. Abstände zum Fahrbahnrand VII.Verhalten Kfz-Verkehr VIII.Einheit von Bau und Betrieb IX. Fazit 16

18 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Fazit Die größten positiven Effekte treten insbesondere bei beidseitigen auf. Einseitige und alternierende können nicht als gleichwertige Alternative gesehen werden Sicherheitstrennstreifen sind obligatorisch, sollten mit 1,40 m dimensioniert werden. Auf eindeutige und selbsterklärende Verhaltensmuster für alle Verkehrsteilnehmer ist Wert zu legen. Wesentliche Forschungsergebnisse Untersuchung beinhaltet Strecken mit Kfz- Verkehrsmengen bis Kfz/d. Lkw-Anteil liegt im Mittel zwischen 3 und 5 %. Die Kernfahrbahn wurde bis 4,10 m reduziert. Beidseitige haben den größten Sicherheitsgewinn. Die überwiegenden Pkw überfahren den nicht. Kfz-Fahrgeschwindigkeiten nehmen im Mittel um 3-4 km/h ab. Kernfahrbahnen sind so zu bemessen, dass bewusst überholt wird. sollten > 1,40 m bemessen werden. 1. Historie der 2. Anlass und Aufgabenstellung 3. Verkehrsuntersuchung 5. Planungsempfehlungen zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Er kann [ ] markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des s durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Kernfahrbahnbreite unter 4,50 m wird nicht ausgeschlossen. Begegnungshäufigkeit, bei denen eine Mitbenutzung des erforderlich wird (Pkw-Lkw) d.h. Lkw-Anteil ist Einsatzgrenze. 5 % Lkw-Anteil gelten als unproblematisch. Im Rahmen einer Einzelfallprüfung muss die Begegnungshäufigkeit abgeschätzt werden. VwV-StVO zu VwV-StVO zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Er [der ] muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den bietet. VwV-StVO zu VwV-StVO zu zu 2 StVO Absatz 4 Satz 2 Der abzüglich verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Breite des s 1,40 m ist anzustreben. Einzelfallprüfung der Randbedingungen notwendig Im Rahmen des Gutachten wurde eine Kernfahrbahnbreite bis 4,10 bei einem DTV bis Kfz/24h als unproblematisch bewertet. VwV-StVO Auch hier ist eine Einzelfallprüfung unerlässlich. VwV-StVO 17

19 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Planungsempfehlung Grundsätzlicher Einsatz von Radfahrstreifen und Begleitende Öffentlichkeitsarbeit zu Markierungslösungen Planungsgrundsätze: Einzelemente Einzelfallprüfung nach ERA bleibt notwendig Sicherheitstrennstreifen Kernfahrbahn 1. Priorität 2. Priorität 3. Priorität Schmale Fahrbahnen Prüfung von alternativen Sicherungselementen / Flächenreserven (Tempo 30, ruhender Verkehr etc.) bild Einzelfallprüfung gemäß ERA zum Einsatz und zur Gestaltung von beidseitigen Umsetzung gemäß Planungsempfehlungen Grundsätzlich an Parkstreifen Grundsätzlich als separater Streifen Regelfall 0,50 m Ausnahme 0,25 m (beengte Verhältnisse, erst als ultima ratio ) Empfehlung 1,40 m 1,25 m bei beengten Verhältnissen Steigungsstrecken > 1,50 m (ggf. einseitig) Bis 4,10 m möglich Einsatzbereiche und Flächenaufteilung Einsatzbereiche und Fläechenaufteilung kein Parken einseitiges Parken beidseitiges Parken 6,60 1,25 4,10 1,25 6,85 1,25 4,10 1,25 0,25 6,70 1,30 4,10 1,30 7,10 1,25 4,10 1,25 0,5 6,80 1,35 4,10 1,35 7,20 1,30 4,10 1,30 0,5 6,90 1,40 4,10 1,40 7,30 1,35 4,10 1,35 0,5 7,00 1,45 4,10 1,45 7,40 1,40 4,10 1,40 0,5 7,50 1,50 4,50 1,50 7,50 1,45 4,10 1,45 0,5 Parken 7,10 0,25 1,25 4,10 1,25 0,25 7,60 0,5 1,25 4,10 1,25 0,5 7,70 0,5 1,30 4,10 1,30 0,5 en Parke 7,80 0,5 1,35 4,10 1,35 0,5 7,90 0,5 1,40 4,10 1,40 0,5 en Parke 8,00 0,5 1,45 4,10 1,45 0,5 Fünf Säulen der Verkehrssicherheit Erfolgsfaktor Kommunikation Kommunikation Werkzeug für mehr Verkehrssicherheit, Basis für Verständnis, Klärung und Veränderung Verkehrsverhalten Rahmenbedingungen 18

20 AGFK BW - Fachseminar Stuttgart - 3. Dezember 2013 Verkehrssicherheit beginnt im Kopf auf dem Weg zum sicheren Stadtverkehr Verkehrsverhalten Verkehrssicherheit ist eine Querschnittsaufgabe Verwaltung Politik Verkehrsteilnehmer 19