Verkehrsentwicklungsplan. Stadt Coesfeld

Transkript

1 Stadt Dokumentation Workshop Stärken und Schwächen des er Verkehrssystems am in Stadt

2 Tagesordnung Beginn Uhr 1. Begrüßung Thomas Backes 2. Inhaltliche Einführung Lothar Bondzio 3. Mobilität in Stand der Arbeiten Alexander Sillus 4. Bildung der Arbeitsgruppen Lothar Bondzio AG 1: Motorisierter Individualverkehr AG 2: Fußgänger und Radfahrer AG 3: Öffentlicher Verkehr und Vernetzung der Verkehrsmittel Pause Uhr 5. Diskussion in den Arbeitsgruppen 6. Vorstellung der Beratungsergebnisse aus den Arbeitsgruppen Gruppensprecher 7. Zusammenfassung Lothar Bondzio 8. Verabschiedung Uwe Manteuffel Ende der Veranstaltung Uhr

3 Teilnehmer Anwesende Teilnehmer des Arbeitskreises Klaus Aufenanger Thomas Backes Richard Baumert Lothar Bondzio Hans-Dieter David ADFC-Ortsgruppe Stadt BBW GmbH BBW GmbH Kreis Straßenverkehrsaufsicht Uwe Dickmanns Stadt FB 70 Norbert Frieling Josef Hagen Maria Holthaus Detlef Kleer CDU-Fraktion Kreis Straßenbau Caritasverband für den Kreis e.v. SPD-Fraktion (Vertretung von Thomas Stallmeyer) Peter Klostermann Roland Krumm Stadtmarketing Verein & Partner, Arbeitskreis Wirtschaft Landesbetrieb Straßenbau NRW Holger Ludorf Stadt FB 60 Uwe Manteuffel Stadt FB 60 Raymund Mayer Seniorennetzwerk e.v. Thomas Mühlenkamp Stadt FB 60 Wolfgang Oster Alexander Roggenland Sybille Schall Siegfried Schutz Alexander Sillus Helmut Sunderhaus Gerrit Tranel Hermann-Josef Vogt Kreis Kreispolizeibehörde SchülerInnenvertretung Gymnasium Nepomucenum FDP-Fraktion Landesbetrieb Straßenbau NRW BBW GmbH Stadtmarketing Verein & Partner Kreis ÖPNV VCD-Kreisverband Nicht anwesende Teilnehmer des Arbeitskreises Kristin Hullerum Uwe Lüers Hermann Richter Alfred Sicking Wolfgang Skornitzke SchülerInnenvertretung Heriburg-Gymnasium DB Station + Service DJK Eintracht VBRS e.v. Stadtmarketing Verein & Partner, Arbeitskreis Handel und Gastronomie Fraktion Bündnis 90/Die Grünen

4 Workshop Stärken und Schwächen des er Verkehrssystems am in Verkehrsentwicklungsplan Mobilität in Stand der Arbeiten

5 Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung Verkehrsentwicklungsplan Bestandsaufnahme der Infrastruktur und des Verkehrsangebotes Vorgehensweise Analyse des Verkehrsgeschehens und der Verkehrsnachfrage Bewertung der Stärken und Schwächen des Verkehrssystems

6 Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung Verkehrsentwicklungsplan Bestandsaufnahme der Infrastruktur und des Verkehrsangebotes Vorgehensweise Analyse des Verkehrsgeschehens und der Verkehrsnachfrage Haushaltsbefragung Knotenstromzählungen Kennzeichenerfassung

7 Haushaltsbefragung

11 Angeschriebene Haushalte: 2000 Verkehrsentwicklungsplan Antworten: > 700 (> 35 %) Personenbezogene Angaben: 1758 (4,9 %) Größe der Stichprobe 4,9 % Haushaltsbefragung Repräsentativität

12 Alle 3,6 Haushaltsbefragung Nur Mobile 4,2 Erwerbstätige 1 4,5 Anzahl der Fahrten der In Ausbildung 4,0 er Bürger pro Tag Nicht-Erwerbstätige 4,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0

13 9,9% 0,4% Fuß 9,1% Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer keine Angaben 28,8% Haushaltsbefragung Modal-Split aller Fahrten der er Bürger 49,0% 2,7%

14 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Senden 2000 südl. Kreis 1999 Münster 2002 Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer Marl 1991 Deutschland 2002 Haushaltsbefragung Modal-Split - Vergleiche mit anderen Erhebungen

15 100% Haushaltsbefragung 50% Modal-Split - Vergleiche mit anderen Erhebungen 0% 2003 Senden 2000 südl. Kreis 1999 Münster 2002 Marl 1991 Deutschland 2002 Umweltverbund MIV

16 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 28,8 35,2 24,0 22,5 AGFS-Leitbild 25% Radverkehrsanteil 19,1 19,0 17,0 Münster Marl Dülmen Wesel Brühl Gladbeck Haushaltsbefragung Modal-Split - Vergleiche mit Radverkehrsanteilen in ausgewählten AGFS-Mitgliedsstädten

17 5,4% 0,1% 4,6% 28,0% Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer keine Angaben Haushaltsbefragung 60,4% 1,5% Modal-Split Fahrten der er Bürger zum Arbeitsplatz

18 3,8% 0,0% 2,8% 13,1% Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer 2,8% keine Angaben Haushaltsbefragung Modal-Split Dienstliche Fahrten der er Bürger 77,5%

19 10,7% 0,1% 10,6% Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer keine Angaben Haushaltsbefragung Modal-Split Alle 51,4% Einkaufsfahrten der 27,0% er Bürger 0,1%

20 Fuß Rad 13,6% 1,1% 10,1% ÖV MIV MIV-Mitfahrer keine Angaben Haushaltsbefragung 19,5% Modal-Split Alle 0,2% privaten Fahrten der er Bürger 55,5%

21 12,6% 6,0% 12,9% Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer Haushaltsbefragung Modal-Split Fahrten der 19,2% er Bürger zur Ausbildung 49,2%

22 12,1% 17,6% Fuß Rad ÖV MIV Haushaltsbefragung 20,5% Modal-Split Fahrten der Münsteraner Bürger zur Ausbildung 49,9%

23 Alle Erwerbstätige 9,1 28,8 6,3 21,8 1,2 2,7 49,0 9,9 0,4 64,7 5,3 0,6 Haushaltsbefragung In Ausbildung 10,1 47,0 8,3 19,0 14,8 0,8 Modal-Split verschiedener Nicht-Erwerbstätige 12,7 26,0 0,4 47,4 12,7 0,7 Personengruppen - 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Fuß Rad ÖV MIV MIV-Mitfahrer keine Angaben

24 sonstige Ziele 12,5% 19,0% Verkehrsentwicklungsplan Münster 25,8% Umland (übrige Gemeinden der Kreise, Steinfurt, Borken, Recklinghausen) 11,7% 42,8% Nachbargemeinden (Rosendahl, Billerbeck, Nottuln, Dülmen, Reken, Gescher) Haushaltsbefragung Fahrten der er Bürger außerhalb von außerhalb s:

25 100% 90% 80% 70% MIV Haushaltsbefragung 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% er Sendener Alle Auswärtigen 2001 ÖV Rad Modal-Split bei Fahrten nach Münster

26 Angaben in % jederzeit / gelegentlich ausnahmsweise / nie eigenes Rad kein Rad Haushaltsbefragung Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln Auto (bei ca. 700 Pkw / 1000 Erwachsene) Rad

27 Angaben in % sehr gut gut befriedigend ausreichend mangelhaft weiß nicht Haushaltsbefragung Bewertung des ÖPNV und des MIV im Vergleich ÖPNV (Durchschnittswert: ausreichend) MIV (Durchschnittswert: gut)

28 Angaben in % sehr gut gut befriedigend ausreichend mangelhaft weiß nicht Haushaltsbefragung Bewertung des ÖPNV und des MIV im Vergleich durch regelmäßige ÖV-Nutzer ÖPNV (Durchschnittswert: befriedigend) MIV (Durchschnittswert: gut)

30 1 Verkehrsentwicklungsplan I 12 4 VI II III V VI Verkehrserhebungen in 1 Knotenstromzählungen von 16 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr VII

31 Verkehrserhebungen in Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen (DTV) in Kfz/24 h

32 Verkehrserhebungen in Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen (DTV) in Kfz/24 h

34 A B C D Durchgangsverkehr Erfassungsquerschnitte am G F E

35 Durchgangsverkehr Zwischen Hengtestraße und Wetmarstraße

36 Durchgangsverkehr Zwischen Basteiring und Wetmarstraße

37 Durchgangsverkehr Zwischen Basteiring und Viehstraße

38 Durchgangsverkehr Zwischen Basteiring und Daruper Straße

39 5 % 31 % 33 % 23 % Verkehrsentwicklungsplan Durchgangsverkehrsanteile 7:00 Uhr bis 11:00 Uhr 8 % 38 % 22 %

40 8 % 30 % 33 % 23 % Verkehrsentwicklungsplan Durchgangsverkehrsanteile 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr 10 % 37 % 27 %

41 Verkehr in 24 h [Fz]

42 AG 1: Motorisierter Individualverkehr Teilnehmer Richard Baumert Hans-Dieter David Josef Hagen Peter Klostermann Roland Krumm BBW GmbH Kreis Straßenverkehrsaufsicht Kreis Straßenbau Stadtmarketing Verein & Partner, Arbeitskreis Wirtschaft Landesbetrieb Straßenbau NRW Uwe Manteuffel Stadt FB 60 Wolfgang Oster Hermann-Josef Vogt Kreis Kreispolizeibehörde VCD-Kreisverband Gruppensprecher: Uwe Manteuffel Diskussionsergebnisse Im Rahmen der AG 1 wurde das er Verkehrssystem hinsichtlich seiner Stärken und Schwächen für den motorisierten Individualverkehr diskutiert. Als Stärken wurden die folgenden Aspekte benannt: wird aufgrund seiner Siedlungsstruktur als Stadt der kurzen Wege charakterisiert, was sich auch in den Ergebnissen der Haushaltsbefragung widerspiegelt: Radverkehrsanteil mit 28 % sehr hoch, ÖV-Anteil mit 3 % sehr gering. Das Straßennetz befindet sich allgemein in einem guten Ausbauzustand. Insgesamt wird der Verkehrsablauf auf den er Straßen als gut bezeichnet. Auch während der Hauptverkehrszeit treten an den Knotenpunkten lediglich übliche Wartezeiten auf. bietet mit den beiden Bundesstraßen B474 und B525 gute Querverbindungen in Nord-Süd-Richtung (B474) und in West-Ost-Richtung (B525). Das Parkplatzangebot ist sowohl für den Anreiseverkehr aus Norden über die Holtwicker-, Osterwicker oder Billerbecker Straße als auch für den Verkehr aus Westen über die Borkenerund Rekener Straße günstig.

43 Als Schwächen wurden dagegen die folgenden Punkte angesprochen: besitzt noch keinen geschlossenen Innenstadtring. Im nord-westlichen Innenstadtbereich (Marienring / Basteiring) ist der vorhandene Ring (Holtwicker Straße / Friedrich-Ebert-Straße / Alte Münsterstraße / Bahnhofstraße / Wiesenstraße / Gerichtsring) unterbrochen. Der Anteil des Durchgangsverkehrs im Zuge des Basteirings ist sehr hoch. Es wird dort häufig zu schnell gefahren. Durch die niveaugleichen Bahnübergänge kommt es in der Holtwicker Straße, in der Borkener Straße und in der Friedhofsallee während der Schrankenschließzeiten, die mehrere Minuten betragen, zu längeren Rückstaus. Insbesondere im Zuge des Gerichtsrings wird der Verkehrsablauf stark beeinträchtigt. Im Stadtgebiet von gibt es zahlreiche Lichtsignalanlagen verschiedener Baulastträger (Landesbetrieb, Kreis, Stadt). Der Zustand der Anlagen ist sehr unterschiedlich: von veraltet bis neuwertig. Die Anlagen scheinen an vielen Stellen nicht aufeinander abgestimmt zu sein (Signalisierungskonzept, Umlaufzeiten). Es gibt einzelne Streckensabschnitte, auf denen benachbarte Signalanlagen in Grüner Welle geschaltet sind, z.b. auf der Dülmener Straße im Bereich des Anschlusses an die B525 oder auf dem Gerichtsring. Eine Koordinierung auf dem Innenstadtring im Zuge der Bahnhofstraße gibt es derzeit nicht. Statt dessen sorgen hier einzelne unkoordinierte Knotenpunkte (Sökelandstraße/Wiesenstraße oder Bahnhofstraße/Cronestraße) für Störungen im Verkehrsablauf. Insgesamt werden die Grünen Wellen als verbesserungswürdig angesehen. An vielen Knotenpunkten läuft eine Festzeitsteuerung, die besonders zu Schwachlastzeiten (abends und nachts) unnötige Wartezeiten für die Hauptrichtung verursacht. An diesen Signalanlagen sollte die Möglichkeit der Nachtabschaltung überprüft werden. Einige Knotenpunkte bieten noch keine ausreichenden Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer. Insbesondere an signalisierten Knotenpunkten mit Dreiecksinseln werden Verbesserungsmaßnahmen gewünscht. Für den Anreiseverkehr aus Süden über die Dülmener Straße gibt es derzeit keine günstigen Parkmöglichkeiten. Als möglicher Standort eines neuen Parkplatzes wurde der Güterbahnhof genannt. Das vorhandene Parkleitsystem sorgt nicht an allen Stellen für den gewünschten Effekt und sollte daher verbessert werden. In gibt es derzeit einen Unfallhäufungspunkt am Knotenpunkt B474/Dülmener Straße. Hier wird eine Änderung der Betriebsform (LSA oder Kreisverkehrsplatz) gefordert.

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45 AG 2: Fußgänger und Radfahrer Teilnehmer Klaus Aufenanger Lothar Bondzio ADFC-Ortsgruppe BBW GmbH Uwe Dickmanns Stadt FB 70 Norbert Frieling Detlef Kleer CDU-Fraktion SPD-Fraktion Holger Ludorf Stadt FB 60 Raymund Mayer Alexander Roggenland Siegfried Schutz Seniorennetzwerk e.v. SchülerInnenvertretung Gymnasium Nepomucenum Landesbetrieb Straßenbau NRW Gruppensprecher: Norbert Frieling Diskussionsergebnisse Die Diskussionsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Als besonders positiv wird das Miteinander der Nutzer unterschiedlicher Verkehrsmittel in bewertet. Insbesondere die Kraftfahrer nehmen im Allgemeinen Rücksicht auf die Radfahrer und rechnen anscheinend auch mit einem nicht-stvo-konformen Verhalten der Radfahrer im Straßenraum. Die Gründe hierfür liegen scheinbar in dem besonders hohen Stellenwert des Radverkehrs in. Radfahrer sind ständig im Straßenraum präsent. Zudem benutzen die meisten Kraftfahrer vermutlich auch häufig das Fahrrad und haben somit Verständnis für die Belange des Radverkehr. Die Qualität der Radverkehrsinfrastruktur in wird durchweg als gut bewertet. Dies schlägt sich auch im hohen Radverkehrsanteil von fast 29 % nieder. Dennoch sind punktuelle Schwächen im Netz erkennbar, die weiter beseitigt werden sollten. Hierfür bietet das Radverkehrskonzept Ansatzpunkte. Insgesamt wird von allen Beteiligten das StVO-widrige Verhalten zahlreicher Radfahrer bemängelt. Dies äußerst sich beispielsweise in der Benutzung von Radwegen entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung sowie in dem Befahren der Fußgängerzone außerhalb der dafür vorgesehenen Tageszeiten. Die Benutzungsfreigabe von Radwegen für den Gegenverkehr wird kontrovers diskutiert. Von Seiten der Befürworter wird angeführt, dass durch die Freigabe Umwegfahrten für Radfahrer und ggf. konfliktträchtige Querungen von Straßen entfallen. Zudem entspricht die

46 Befahrung von Radwegen im Gegenverkehr einer in weit verbreiteten Praxis. Ein bestehender Zustand würde somit lediglich legalisiert. Von den Kritikern wird angeführt, dass der bauliche Zustand häufig gegen die offizielle Freigabe für den Zweirichtungsverkehr spricht. Die dann erforderliche Mindestbreite wird bei den bestehenden Radwegen im Allgemeinen nicht erreicht. Zudem wird ein erhebliches Konfliktpotential zwischen Radfahren und Fußgängern einerseits sowie Radfahrern und Kraftfahrern andererseits gesehen. Die Vorfahrtregelung für Radfahrer im Zuge des Wallrings wird insgesamt als positiv bewertet. Trotz einiger Bedenken im Vorfeld hat sich bereits nach kurzer Zeit eine hohe Akzeptanz der Regelung eingestellt. Die Tageszeit-abhängige Öffnung der Fußgängerzone für den Radverkehr wird insgesamt als eher positiv eingeschätzt. Dennoch wird von Seiten der Fußgänger auch gelegentliche Kritik am rücksichtslosen Verhalten einiger Radfahrer in der Fußgängerzone geäußert. An zwei Lichtsignalanlagen im er Stadtgebiet werden die Fußgänger und Radfahrer nach dem Prinzip Rundum-Grün in einer eigenen Phase frei gegeben. Diese Regelung wird grundsätzlich positiv bewertet, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Grünphase für Fußgänger nicht ausreicht, um mehr als eine Furt zu überqueren. Hier sollte geprüft werden, inwieweit unter Berücksichtigung der Belange des Kraftfahrzeugverkehrs eine Grünzeitverlängerung möglich ist. In der Praxis stellen sich zudem zahlreiche Diagonalquerungen ein. Hier ist in Erwägung zu ziehen, auf die Möglichkeit der Diagonalquerung durch entsprechende Beschilderungen und Markierungen hinzuweisen. Die Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass das derzeitige Signalisierungskonzept dies auch unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit zulässt. Ggf. ist eine Überarbeitung des Signalisierungskonzeptes erforderlich. Einstimmig wird die Anlage von Querungshilfen für Fußgänger und Radfahrer an den wichtigen Hauptverkehrsstraßen gefordert. Als positives Beispiel werden die Mittelinseln im Zuge der neu umgestalteten Borkener Straße genannt. Grundsätzlich wird den Mittelinseln Vorrang gegenüber Zebrastreifen eingeräumt. Für die Daruper Straße wird ebenfalls die Anlage von Mittelinseln angeregt. Hier ist im Detail zu prüfen, ob dies mit dem Straßenquerschnitt sowie mit der geplanten Anlage von Angebotsstreifen für Radfahrer vereinbar ist. Die hohen Verkehrsbelastungen im Zuge des Basteirings und der übrigen Straßen im nord-westlichen Quadranten der Innenstadt werden als problematisch angesehen.

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48 AG 3: Öffentlicher Verkehr und Vernetzung der Verkehrsmittel Teilnehmer Thomas Mühlenkamp Stadt FB 60 Sybille Schall Alexander Sillus Gerrit Tranel FDP-Fraktion BBW GmbH Kreis ÖPNV Gruppensprecher: Gerrit Tranel Diskussionsergebnisse Die Stärken des öffentlichen Verkehrs in wurden wie folgt benannt: Das Angebot im Regionalverkehr ist der Bedeutung s angemessen. Dieses schlägt sich unter anderem im modal-split bei Fahrten nach Münster nieder (20% ÖV-Anteil). In naher Zukunft ist in diesem Bereich mit einer weiteren Verbesserung durch die angestrebte Einführung echter Taktfahrpläne für die Regionalbuslinien zu rechnen. Die Vernetzung der Verkehrsysteme ist am zentralen Verknüpfungspunkt Bahnhof gewährleistet. Verbesserungsmöglichkeiten bestehen bei der Zahl und Ausstattung der P&R- Parkplätze. Im Bereich des Ausbildungsverkehrs nimmt der ÖPNV eine bedeutende Rolle ein (Schulbus) Als Schwäche erwies sich dagegen insbesondere der Ortslinienverkehr. Hierbei sind verschiedene Punkte zu nennen. Die Bedienungsdichte ist mangelhaft. Große Teile der Haltestellen im er Stadtgebiet werden lediglich vom Schulbusverkehr angefahren und sind daher für den Ortsverkehr praktisch nicht nutzbar. Die gesamte Bedienung des er ÖV (außer Schulbussen) erfolgt daher durch den Regionalverkehr. Dies führt dazu, dass sich der Einzugsbereich des ÖV auf die Radialstraße und den Innenstadtbereich beschränkt. Große Teile der Wohngebiete dagegen sind nicht an das Verkehrsystem angeschlossen. Besondere Probleme ergeben sich daher insbesondere für Zwangsnutzer des ÖV. Hierbei sind insbesondere ältere oder behinderte Personen zu nennen, für die das Fahrrad keine Alternative darstellt.

49 Zur Verbesserung der innerörtlichen Erschließung wurden verschiedene Ansatzpunkte gesehen. Durch eine Staffelung der Schulanfangszeiten könnten im Bereich des Schulbusverkehrs Kapazitäten eingespart werden. Diese Kapazitäten könnten dann ohne Kostenaufwand im Ortsverkehr für eine bessere Vertaktung genutzt werden. In diesem Zusammenhang ist auch eine Ausweitung des TaxiBus Angebotes denkbar. Im Innenstadtbereich besteht aufgrund des fehlenden Ringschlusses im Straßennetz im Nordwesten (Marienring / Basteiring) ein Problem bei der Führung der Buslinien. Hier könnte die Öffnung der Süringstraße für den allgemeinen ÖPNV Abhilfe schaffen. Die Verbesserungen im Zusammenhang mit dem Stadtverkehr sollten von neuen Marketingkonzepten begleitet werden. So ist eine Zusammenarbeit mit dem örtlichen Einzelhandel vorstellbar. Gleichzeitig müssen die Bürger mehr Informationen über den ÖV erhalten. Der in diesem Jahr zum ersten Mal vorgelegte Stadtfahrplan bildet hierbei eine gute Grundlage. Bei entsprechender Liniennetzdichte (s. o.) sollte auch ein Liniennetzplan erstellt werden. Eigeninitiativen für Verkehrsangebote an mobilitätsbehinderte Personen sollten gefördert werden. Als Vorbild kann hierbei z. B. die Stadt Dülmen dienen, in der die Altenheime mit eigenen Fahrzeugen und Personal (Zivildienstleistende) wöchentliche Fahrtdienste in die Innenstadt und zu Behörden für die Bewohner der Heime anbieten. Schließlich wurde auch die Verbesserung der Aufenthaltsqualität am Bahnhof als Ziel genannt. Ausdrücklich wurde auf die Verbesserung und Attraktivierung der Verbindung zwischen westlicher und östlicher Seite des Bahnhofs (Tunnel) hingewiesen. Allen Beteiligten ist klar, dass hier ohne die Deutsche Bahn AG keine Verbesserungen erreicht werden können.

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