DITZINGEN WETTBEWERB BAHNHOF-AREAL TEILASPEKT VERKEHR B ANFORDERUNGEN AN DIE ERSCHLIESSUNG DES AREALS

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1 DITZINGEN WETTBEWERB BAHNHOF-AREAL TEILASPEKT VERKEHR B ANFORDERUNGEN AN DIE ERSCHLIESSUNG DES AREALS Dipl.-Ing. (FH) Andreas Weber Dipl.-Ing. Hendrik Arnold Dagmar Kuhnle PLANUNGSGRUPPE KÖLZ GmbH Hoferstraße 9A Ludwigsburg Tel.: 07141/ Fax: 07141/ info@planungsgruppe-koelz.de NOVEMBER 2011

2 I N H A L T 1. AUFGABENSTELLUNG 2. VERKEHRSSYSTEM PLANUNG 3. KÜNFTIGES ERSCHLIESSUNGSSYSTEM "BAHNHOF-AREAL" 3.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 3.3 Ruhender Verkehr 3.4 Fußgänger / Radfahrer 4. PLANDARSTELLUNGEN 1 Verkehrssystem Bestand 2 Verkehrssystem Planung 3 Anbindung Bahnhof-Areal

3 Seite: 3 1. AUFGABENSTELLUNG Für die Stadt Ditzingen eröffnet sich im Bereich des Bahnhof-Areals durch die nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigten Flächen eine zentrale Entwicklungschance für eine attraktive städtebauliche Neuordnung und Innenverdichtung in unmittelbarer Nähe zur zentralen Innenstadt. Vor diesem Hintergrund hat sich die Stadt für die Auslobung und Durchführung eines 2-stufigen, begrenzt-offenen, europaweiten Ideen- und Realisierungswettbewerbes mit vorgeschaltetem Bewerbungs- und Auswahlverfahren entschieden. Mit der städtebaulichen Neuordnung des Areals sollen jedoch auch gleichzeitig verkehrsplanerische Ziele umgesetzt und verwirklicht werden. Die Planungsgruppe KÖLZ, Ludwigsburg, wurde in diesem Zusammenhang von der Stadt Ditzingen beauftragt, die verkehrlich-funktionalen Anforderungen an die künftige verkehrliche Erschließung des Bahnhof-Areals und an das Hauptverkehrssystem zu untersuchen und für das Wettbewerbsverfahren entsprechende Lösungsansätze zu definieren. 2. VERKEHRSSYSTEM PLANUNG Generell verfolgt das Verkehrskonzept der Stadt Ditzingen das städtebaulichverkehrliche Oberziel einer möglichst weitgehenden Verkehrsberuhigung der zentralen Innenstadt mit hoher Aufenthalts- und Gestaltqualität sowohl für Kunden, Beschäftigte als auch für Bewohner und deren Besucher. Damit einer nutzungsfremden Durchfahrung der zentralen Marktstraße (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, Zone 20 km/h) wirksam entgegengewirkt werden kann, ist es zwingend erforderlich, dass das tangential orientierte Hauptverkehrssystem im Zuge der Stuttgarter Straße im Sinne der Leichtigkeit des Verkehrsflusses einen möglichst homogenen Verkehrsablauf gewährleistet und somit seiner Verkehrsfunktion gerecht wird. In diesem Zusammenhang wurde überprüft, inwieweit aus verkehrlicher Sicht insbesondere die Realisierung von Kreisverkehren im Zuge der Stuttgarter Straße zur angestrebten Verbesserung des Verkehrsablaufes beitragen kann oder ob es darüber hinaus alternative Lösungsansätze gibt. Im Ergebnis der Untersuchung kann zusammenfassend folgendes festgestellt werden: Das bestehende und künftig angestrebte Verkehrssystem im Bereich des relevanten Straßennetzes der Innenstadt von Ditzingen lässt sich im Wesentlichen in folgende Kategorie- bzw. Netzhierarchiegruppen unterteilen (Pläne 1-2) Überörtliche / Örtliche Hauptverkehrs- / Verkehrsstraßen (V zul. = 50 km/h) Geschwindigkeitsbegrenzung auf V zul. = 30 km/h Tempo 30-Zonenregelung Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich (Tempo 20-Zone) Verkehrsberuhigter Bereich (Schrittgeschwindigkeit)

4 Seite: 4 Das künftig angestrebte Verkehrssystem (Plan 2) verdeutlicht, dass perspektivisch im Bereich der unmittelbaren Innenstadt von Ditzingen die Umsetzung weiterer geschwindigkeitsdämpfender bzw. verkehrsberuhigender Maßnahmen vorgesehen ist. In der Stuttgarter Straße, die sowohl heute als auch künftig als Haupterschließungselement für den Bereich des Bahnhof-Areals fungiert, sollte im Grundsatz auch weiterhin eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h aufrecht erhalten werden, damit im Zuge dieses die zentrale Innenstadt tangierenden Netzelementes auch künftig ein eher zügiger Verkehrsablauf im Vergleich zu den verkehrsberuhigten Netzabschnitten gewährleistet werden kann und vor allem auch zusätzlicher Durchgangsverkehr von der Marktstraße ferngehalten wird. Im Hinblick auf die zu erwartende Prognoseverkehrsbelastung (Prognosehorizont 2025) ist für das relevante Verkehrssystem im Bereich des Bahnhof-Areals (Stuttgarter Straße / J.-Fuchs-Straße / Calwer Straße / Gerlinger Straße) davon auszugehen, dass das induzierte Verkehrsaufkommen infolge der beabsichtigten strukturellen Neuordnung des Bahnhof-Areals (evtl. u. a. Handel, Büronutzung, kleinere gastronomische Einrichtungen, ) insgesamt zu bewältigen ist, ohne dass es zu wesentlichen Beeinträchtigungen und Störungen im Verkehrsablauf kommt. Unter Zugrundelegung der o. g. möglichen Nutzungen im Bereich des künftigen Bahnhof-Areals (einschl. ZOB-Nutzung) ist für den Prognosezeitraum 2025 für das unmittelbar angrenzende relevante Verkehrssystem unter Beibehaltung der bestehenden Verkehrsführung überschlägig von folgenden Prognoseverkehrsbelastungen ("Normalwerktag") auszugehen: Stuttgarter Straße ca Kfz/24h J.-Fuchs-Straße ca Kfz/24h Calwer Straße ca Kfz/24h Gerlinger Straße nördl. Stuttgarter Str. ca Kfz/24h Gerlinger Straße südl. Stuttgarter Str. ca Kfz/24h Kirchgartenstraße südl. Stuttgarter Str. ca Kfz/24h Ein Kreisverkehr Stuttgarter Straße / J.-Fuchs-Straße / Calwer Straße / Anbindung Bahnhof-Areal gewährleistet über den Gesamttag hinweg einen optimalen Verkehrsfluss und es entstehen selbst während den Verkehrsspitzen nur geringe Wartezeiten für die Fahrzeugführer. Baulich ist die Realisierung eines vollwertigen 4- armigen Kreisverkehrs mit einem Außendurchmesser von 28m 30m und mit entsprechender Integration von Querungshilfen für Fußgänger möglich. Um einen Kreisverkehr Stuttgarter Straße / Gerlinger Straße / Anbindung Bhf-Areal realisieren zu können, müsste dieser von der Einmündung der nördlichen Gerlinger Straße rund 20-30m in Richtung Westen (Bahnhof) verschoben werden. Die nördliche Gerlinger Straße könnte dann lediglich im Rechts-Rechts-Verkehr im Versatz an die Stuttgarter angebunden werden. Zudem wäre - im Gegensatz zum o.g. Kreisel - bei diesem Kreisverkehr aufgrund der ungünstigen und flächenintensiven Knotengeometrie die Integration von Querungshilfen für Fußgänger schwierig und im Versatzbereich zur einmündenden nördlichen Gerlinger Straße gar nicht möglich.

5 Seite: 5 Im Rahmen der Erörterung des Verkehrssystems und der teilweise städtebaulich flächenintensiven Kreisverkehre wurde auch die Fragestellung überprüft, ob die südliche Gerlinger Straße zwischen der Stuttgarter Straße und der Kirchgartenstraße für den motorisierten Individualverkehr gesperrt werden könnte. Die Berechnungen haben gezeigt, dass die Verlagerung dieser Diagonal- bzw. Eckverkehre über den dann weiterhin signalisierten Knoten Stuttgarter Straße / Kirchgartenstraße aus Gründen der Leistungsfähigkeit und der eingeschränkten Dimensionierung (keine separaten Linksabbiegespuren realisierbar) nicht möglich ist. Das heißt, dass die südliche Gerlinger Straße nicht aufgegeben werden kann und gerade für die Entlastung des Knotenpunktes Stuttgarter Straße / Kirchgartenstraße und damit auch für die Leistungsfähigkeit des Hauptverkehrssystems insgesamt zwingende Voraussetzung bleibt. Die Anforderungen an die Erschließung des Bahnhof-Areals, die sich aus den beschriebenen übergeordneten Zielsetzungen des Verkehrssystems ergeben, werden nachfolgend stichwortartig definiert: 3. KÜNFTIGES ERSCHLIESSUNGSSYSTEM "BAHNHOF-AREAL" 3.1 Motorisierter Individualverkehr (Plan 3) Analog zur Bestandssituation ist es im Hinblick auf die künftige strukturelle Neuordnung im Bereich des Bahnhof-Areals auch weiterhin sinnvoll, die verkehrliche Erschließung über die beiden Verknüpfungsbereiche Stuttgarter Straße / J.-Fuchs-Straße / Calwer Straße / Zufahrt Bahnhof-Areal Stuttgarter Straße / Gerlinger Straße / Zufahrt Bahnhof-Areal anzustreben, da dadurch auch eine entsprechende Entzerrung und Entflechtung der nutzungsspezifischen Ziel- und Quellverkehre erreicht werden kann. Eine gebietsinterne Verbindung zwischen den Zufahrten ist jedoch nicht zwingend erforderlich und ist im Rahmen der städtebaulichen Konzeption zu klären. Aufgrund der Untersuchungen zur Verflüssigung des Verkehrsablaufes lassen sich für die Bearbeitung der Wettbewerbsaufgabe folgende grundsätzliche Schlussfolgerungen ziehen: Eine Sperrung der südlichen Gerlinger Straße ist für den motorisierten Individualverkehr zwischen der Stuttgarter Straße und der Kirchgartenstraße aus verkehrlicher Sicht nicht möglich. Aus verkehrstechnischer Sicht wird empfohlen, den Knotenpunkt Stuttgarter Straße / J.-Fuchs-Straße / Calwer Straße / Zu- und Abfahrt Bahnhofsareal West in Form einer Kreisverkehrsanlage mit mindestens 28m Außendurchmesser auszubilden. Dagegen wird für den Knotenbereich der Stuttgarter Straße / Gerlinger Straße /

6 Seite: 6 Anbindung Bahnhofsareal Ost die Beibehaltung einer Lichtzeichenanlage präferiert, die mit den östlichen Nachbarknoten signaltechnisch koordiniert ist und gesicherte Fußgängerüberwege ermöglicht. Dem Wettbewerbsteilnehmer sollte es jedoch freigestellt sein, Modifizierungen der prinzipiellen Erschließung, die sich aus dem Gesamtplanungsansatz ergeben, in die Konzeption einzubringen. Diese sind jedoch zu begründen und in ihrer Machbarkeit aufzuzeigen. 3.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Im Zusammenhang mit der Neugestaltung und der Integration des ZOB in den Bereich des Bahnhof-Areals ist eine Bündelung der Zu- und Abfahrten der Busse über den westlichen Verknüpfungsbereich Stuttgarter Straße / J.-Fuchs-Straße / Calwer Straße / Zufahrt Bahnhof-Areal durchaus denkbar. Inwieweit dies aus organisatorischen und funktionalen Gesichtspunkten sinnvoll bzw. anstrebenswert ist, muss im Rahmen des Wettbewerbskonzeptes nachgewiesen werden. Dagegen ist östlich des Bahnhofs eine Konzentration der Zu- und Abfahrten der Busse auf den signalisierten 4-armigen Knotenbereich Stuttgarter Straße / Gerlinger Straße aufgrund der baulichen Randbedingungen bzw. der Flächenverfügbarkeit nicht zu empfehlen. Hier sollte zur Entzerrung / Entflechtung eher eine Splittung bzw. Trennung der Zu- und Abfahrtsmöglichkeit für den Busverkehr angestrebt werden. Bei der Neugestaltung bzw. Integration des ZOB in den Bereich des Bahnhof-Areals muss gewährleistet sein, dass ein weitestgehend nahtloser und mit geringem Zeitaufwand verbundener Übergang von den haltenden Bussen zur S-Bahn möglich ist. 3.3 Ruhender Verkehr Im Zusammenhang mit der künftigen Bereitstellung eines ausreichenden P+R- Stellplatzangebotes im unmittelbaren Einzugsbereich des Bahnhofes sollten bei der Neugestaltung des Bahnhof-Areals auch auf der nördlichen Seite des Bahnhofes weiterhin mindestens 70 P+R-Stellplätze vorgesehen werden. Der weitere Bedarf an P+R-Stellplätzen wird über ein entsprechendes Angebot unmittelbar südlich der Gleisanlagen abgedeckt. Darüber hinaus muss bei der Neuordnung / Neugestaltung des Bahnhof-Areals ein adäquates nutzungsbezogenes Stellplatzangebot realisiert werden. 3.4 Fußgänger / Radfahrer Realisierung bzw. Integration eines entsprechenden Wegeverbindungsnetzes, das

7 Seite: 7 insbesondere die Verflechtungen zwischen ZOB / S-Bahn und der Innenstadt berücksichtigt, wobei vor allem folgende Wegeverbindungen zur Innenstadt hervorzuheben sind: Wilhelmstraße Gerlinger Straße Johannes-Fuchs-Straße Dabei müssen im Zuge der Stuttgarter Straße weiterhin entsprechend sichere Querungsmöglichkeiten angeboten werden. Analog zur Bestandssituation sollte künftig auch weiterhin ein adäquates Angebot an zentral gelegenen und gesicherten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder bereitgestellt werden. Zur Zeit besteht unmittelbar nördlich des Bahnhofes folgendes Angebot: 120 gesicherte und überdachte Fahrradstellplätze 25 Fahrradboxen Ludwigsburg, 21.November 2011