Kritische Anmerkungen zur standardisierten Bewertung der Neubaumaßnahme

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1 Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.v. am 8. Juni 2006, 20 Uhr Eine Straßenbahn für f r Lilienthal! Überwiegt der Nutzen die Kosten des Projekts? Kritische Anmerkungen zur standardisierten Bewertung der Neubaumaßnahme Prof. Dr. Jürgen J Deiters (Osnabrück)

2 Untersuchung der Bereiche Bau, Verkehr und Betrieb, um Kosten und Nutzen des Einsatzes öffentlicher Mittel bestimmen zu könnenk Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienen- strecken im SPNV. In: Internationales Verkehrs- wesen 1+2/2004, S , 19, Abb. 1 2

3 Standardisierte Bewertung von Verkehrswege- investitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung (Version 2000) Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen für f den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeinde- verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Beurteilung der FörderungswF rderungswürdigkeit rdigkeit von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt einheitliche iche Bewertungsmaßst stäbe voraus Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitions- vorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten Kosten-Vergleichs nachgewiesen werden (Nutzen-Kosten Kosten-Quotient > 1) Die finanziellen Auswirkungen für f r den Aufgabenträger ger bzw. Antrag- steller sollen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt werden 3

4 Verfahrensschritte der standardisierten Bewertung 1. Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, Prognosehorizont 2. Beschreibung des Investitionsvorhabens 3. Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage MIV, ÖV 4. Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Verkehrs- nachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall Ohnefall) 5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären ren Messgröß ößen 6. Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Beurteilungskriterien 7. Folgekostenrechnung 8. Durchführung hrung von Sensitivitätsanalysen tsanalysen 9. Erläuterungsbericht und Zusammenfassung der Ergebnisse 4

5 Verkehrsnachfrage 1999/2000 (Ist-Zustand) Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld Borgfeld Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, M Nov. 2002, S. 1 5

6 ÖV-Angebot 2015 mit Straßenbahn Lilienthal (Mitfall) ohne Straßenbahn Lilienthal (Ohnefall) Straßenbahnlinie 4 endet in Borgfeld Buslinie 30 bis Endstelle der Straßenbahn in Borgfeld Schnellbuslinie 30S wird eingestellt Regionalbuslinien 630 und 670 weiterhin bis Bremen Hbf und Verknüpfung mit Straßenbahn enbahnlinie 4 in Borgfeld (Endstelle) Verlängerung der Straßen enbahnlinie 4 von Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg; in HVZ Bedienung im 10-Minuten Minuten-Takt Buslinie 30 wird eingestellt Regionalbuslinien 630 und 670 enden an neuer Endstelle der Straßenbahnlinie 4 in Lilienthal- Falkenberg; Bedienung jeweils im Stundentakt wird beibehalten 6

7 Verkehrsnachfrage 2015 im Ohnefall im Mitfall Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von auf entspricht einem Zuwachs von 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw P auf die Straßenbahn entfallen. Der Rest ist Neuverkehr. 7

8 Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten- Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau enbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld Borgfeld Lilienthal- Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, M Nov. 2002, S. 36 8

9 Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten- Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau enbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld Borgfeld Lilienthal- Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, M Nov. 2002, S. 36 9

10 Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg 10

11 Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten- Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau enbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld Borgfeld Lilienthal- Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, M Nov. 2002, S

12 Saldo der MIV-Betriebskosten vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/au /außerorts 70:30) durch Verlagerung von ca Personenfahrten pro Jahr auf die Straßenbahn als gesamtwirtschaftlicher Nutzen 12

13 Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 1) unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in Lilienthal pro Werktag bis 2015 nicht um 84%, sondern nur um 60% zunehmen Einsatzraum vermiedene Pkw- Fahrleistung in 1000 Fz-km km/jahr Einheitskostensatz je Fahrzeug-km MIV- Betriebskosten in 1000 pro Jahr innerorts ,25 766,8 außerorts ,23 302,4 Summe ,2 13

14 Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 2) mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-Fahrleistung durch Umstieg auf die Straßenbahn mit der steuerlichen Entfernungspauschale (0,30 je Entf.-km km) ) bewertet wird Einsatzraum vermiedene Pkw- Fahrleistung in 1000 Fz-km km/jahr MIV- Betriebskosten in 1000 pro Jahr Entfernungs- pauschale in je Fahrzeug-km innerorts ,15 644,1 außerorts ,15 276,2 Summe ,3 14

15 Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten-Indikators bei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1 und 2) Teilindikator Saldo ÖV-Gesamtkosten Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Alt. 2) Saldo CO 2 -Emissionen Saldo Unfallschäden Nutzen insgesamt Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Nutzen minus Kosten Nutzen-Kosten Kosten-Quotient Nutzen in 1000 pro Jahr - 243, ,2 / 920,3 334,8 467, ,2 / 1.462, ,2-184,0 / - 332,9 0,90 / 0,81 15

17 Nutzen durch Verminderung der verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen 17

18 CO 2 -Emissionen des MIV und ÖV V 2015 (Aktualisierung der Emissionswerte) Einsatzraum MIV Einsatzraum MIV ÖV Betriebsleistung in 1000 Fz-km / J. CO 2 -Emissionen in Gramm pro Fz-km CO 2 -Emissionen in Tonnen pro Jahr Pkw innerorts * 858,8 Pkw außerorts * 331,4 Busse Straßenbahnen -131,0 * In Anlehnung an den Leitfaden zu Kraftstoffver- brauch u. CO 2 -Emissionen neuer Pkw-Modelle in D Senkung der CO 2 -Emissio- nen bei Neufahrzeugen in EU bis 2008 auf 140 g und bis 2010 auf 120 g pro km Summe 1.059,2 ** Kostensatz für f r externe Kosten des Verkehrs in EU, Faktor Klimaveränderung Tonne CO 2 in 135,-** / 40,-*** *** Geldbuße e bei Nicht- einhaltung der Emissions- ziele im europ.. CO 2 -Handel 1000 pro Jahr 143,0 / 42,4 18

19 Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten-Indikators bei aktualisierten CO 2 -Emissionswerten der Pkw Teilindikator Saldo ÖV-Gesamtkosten Saldo MIV-Betriebskosten Saldo CO 2 -Emissionen (aktualisiert) Saldo Unfallschäden Nutzen insgesamt Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Nutzen minus Kosten Nutzen-Kosten Kosten-Quotient Nutzen in 1000 pro Jahr - 243, ,9 143,0 / 42,4 467, ,1 / 1.746, ,2 51,9 / - 48,7 1,03 / 0,97 19

21 Nutzen durch Verringerung der Unfallfolgekosten 21

22 Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallraten * ermittelt nach: Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff. Tote Saldo Fz.- km je Jahr Schwer-/Leicht /Leicht- Verletzte Saldo Sach- schaden Unfallfolge- kosten pro Mio. Fz-km Anzahl pro Mio. Fz-km Mio. Fz-km km/jahr 1000 pro Jahr 1000 pro Jahr Pkw innerorts 0,012 0,008* 0,325 / 1,551 0,257 / 0,977* 4, ,4 236,2* 473,8 388,4 Pkw außerorts 0,013 0,008* 0,124 / 0,308 0,098 / 0,194* 1,841 29,6 25,2* 80,8 60,1 Bus / ,654 10,7 77,6 Straßen enbahn / ,377-13,8-164,6 Summe 467,6 361,5 22

23 Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten-Indikators Rückgang der Unfallzahlen vermindert Unfallfolgekosten Teilindikator Saldo ÖV-Gesamtkosten Saldo MIV-Betriebskosten Saldo CO 2 -Emissionen Saldo Unfallschäden Nutzen insgesamt Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Nutzen minus Kosten Nutzen-Kosten Kosten-Quotient Nutzen in 1000 pro Jahr - 243, ,9 334,8 361, , ,2 137,6 1,08 23

25 ÖV-Gesamtkosten pro Jahr (ohne Kapitaldienst für f r den Fahrweg) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg 1000 pro Jahr 578, pro Jahr 0, pro Jahr 578,8 Vorhaltungskosten ÖV-Fahrzeuge 5.407, ,1 269,4 ÖV-Energiekosten 596,1 654,3-58,3 Kosten Fahrpersonal 3.415, ,0-546,8 ÖV-Gesamtkosten (ohne Kapitaldienst Fahrweg) 9.997, ,4 243,1 25

26 Kosten für f r Fahrpersonal im Mit- und Ohnefall Straßenbahn Lilienthal (Mitfall) Umlaufzeit Borgfeld Lilienthal-Falkenberg 20 Minuten Umläufe pro Jahr Kostensatz für f r Fahrpersonal 32,- Euro Personalkosten pro Jahr (in 1000 ) 369,12 Buslinie 30 zur Straßenbahn 4 Borgfeld (Ohnefall) Umlaufzeit 40 Minuten Umläufe pro Jahr Kostensatz für f r Fahrpersonal 32,- Euro Personalkosten pro Jahr (in 1000 ) 644,33 Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 ) - 275,21 Buslinien 630 und 670 (Saldo Mit-/Ohnefall Ohnefall) Umlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürzt rzt Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- /Std. Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 ) - 271,65 Saldo Fahrpersonalkosten (in 1000 ) - 546,86 26

27 ÖV-Gesamtkosten pro Jahr (ohne Kapitaldienst für f r den Fahrweg) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg (+15%) 1000 pro Jahr 578, pro Jahr 0, pro Jahr 578,8 665,6 Vorhaltungskosten ÖV-Fahrzeuge 5.407, ,1 269,4 ÖV-Energiekosten 596,1 654,3-58,3 Kosten Fahrpersonal Einsparpotenzial nur zu 50% realisierbar Saldo der ÖV- Gesamtkosten 9.997, ,4 (-546,8) -273,4 243,1 603,3 27

28 Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten-Indikators realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten Teilindikator Saldo ÖV-Gesamtkosten Saldo MIV-Betriebskosten Saldo CO 2 -Emissionen Saldo Unfallschäden Nutzen insgesamt Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Nutzen minus Kosten Nutzen-Kosten Kosten-Quotient Nutzen in 1000 pro Jahr - 603, ,9 334,8 476, , ,2-116,5 0,94 28

30 Vorhaltungskosten ÖV-Fahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen 30

31 Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-Fahrweg = Kosten der Nutzen-Kosten Kosten-Bewertung Die Investitionskosten für f r den Fahrweg inkl. Oberleitung, Signale, Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Grünanlagen werden im Gutachten mit 46,855 Mio. Euro angegeben. Sie wurden nach dem Preisstand ermittelt und enthalten keine Mehrwertsteuer. Der Betrag für f r den jährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrweg müsste mindestens um den künftigen k Mehrwertsteuersatz (19%) und die Preissteigerungen bis zum geplanten Baubeginn (2007) erhöht ht werden. Für F r die Kapitalverzinsung müsste m ein höherer h herer Satz als 3% p.a.. zugrunde gelegt werden. Die Unterhaltungskosten für r den ÖV-Fahrweg von rund Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten (als negativer Nutzen) versteckt.. Sie sollten in einer Folgekostenrechung als Bestandteil der Standardisierten Bewertung offen gelegt werden. 31

32 Ermittlung des Nutzen-Kosten Kosten-Indikators realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten Teilindikator Saldo ÖV-Gesamtkosten Saldo MIV-Betriebskosten Saldo CO 2 -Emissionen Saldo Unfallschäden Nutzen insgesamt Kosten: Kapitaldienst Fahrweg (+20%) Nutzen minus Kosten Nutzen-Kosten Kosten-Quotient Nutzen in 1000 pro Jahr - 243, ,9 334,8 476, , ,2-115,3 0,95 32

33 Fazit Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal liegt nicht im Reisezeitgewinn wie sonst bei ÖV-Investitionsmaß- nahmen (z.b. Stadtbahn-Projekte) sondern in Rationalisierungs- vorteilen für r die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs). Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vor- habens (wie im vorliegenden Fall) und können k die Datengrundlagen nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten Sensitivitätsanalysen tsanalysen durchgeführt hrt werden, z.b. mit unterschiedlichen Annahmen über den künftigen k Modal Split. Die Standardisierte Bewertung lässt l keinenvergleich verschiedener ÖPNV-Konzepte zu, z.b. der optimierten Busbedienung einer Stadt- randgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung. Das Problem der Folgekosten ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen. 33

34 Ich bedanke mich für f r Ihre Aufmerksamkeit Prof. Dr. Jürgen J Deiters Fachgebiet Geographie Universität t Osnabrück 34