EUROPÄISCHES PARLAMENT

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1 EUROPÄISCHES PARLAMENT Ausschuss für Wirtschaft und Währung 8. Juni 2001 ARBEITSDOKUMENT zur Gruppenfreistellungsverordnung von Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen über Kraftfahrzeuge (Nr 1475/95) Ausschuss für Wirtschaft und Währung Berichterstatter: Christoph Werner Konrad DT\ doc PE

2 Hintergrund Die Beziehungen zwischen Herstellern und Händlern im Automobil-Sektor werden durch die Gruppenfreistellungsverordnung (GVO)1475/95 nach Artikel 81 Absatz 3 geregelt. Zwar sind restriktive Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen nach Artikel 81 Absatz 1 untersagt, diese Bestimmung kann jedoch von der Kommission für nicht anwendbar erklärt werden, wenn 4 Voraussetzungen erfüllt sind: 1- die Verbraucher müssen am entstehenden Gewinn angemessen beteiligt werden, 2- die Vereinbarungen müssen zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen Fortschritts beitragen, 3- durch die Vereinbarungen dürfen den beteiligten Unternehmen nur Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele unerlässlich sind und 4- der Wettbewerb darf durch die Vereinbarungen nicht ausgeschaltet wird. Die Kommission ist bisher der Auffassung gewesen, dass die Beziehungen Hersteller/Vertrieb im Kfz-Sektor diese Bedingungen im allgemeinen erfüllen und damit eine (Gruppen-) Freistellung angebracht sei. Vorgänger der aktuellen Regelung ist die Verordnung Nr. 123 aus dem Jahr 1985, die 1995 mit gewissen Änderungen verlängert wurde. Die geltende Regelung ist auf sieben Jahre befristet und läuft im September 2002 aus. Die aktuelle Verordnung bestimmt eine recht rigide und enge Verbindung zwischen Hersteller und Händlern, und zwar ein selektives und ausschließliches Vertriebssystem. Danach suchen sich die Hersteller nach bestimmten (etwa Qualitäts-) Kriterien ihre Händler aus und schaffen sich damit ein Netz, dass alle Unternehmen ausschließt, die nicht diese Kriterien erfüllen. Anhand quantitativer Kriterien kann darüber hinaus die Zahl der offiziellen Händler weiter reduziert werden. Zusätzlich zu diesem selektiven Vertriebssystem bietet die Verordnung die Möglichkeit des ausschließlichen Vertriebssystems, nach dem die Hersteller nur einem Händler ein bestimmtes Vertragsgebiet zuweisen können. Vertragsziele werden zwischen Hersteller und Händlern vereinbart (die Verordnung 123/85 sah noch vom Hersteller einseitig festzulegende Vertragsziele vor). Außerhalb dieses Gebietes dürfen die Händler weder Verkaufslokale eröffnen noch Unterhändler bzw. Handelsvertreter einsetzen. Auch ist es ihnen (von den meisten Herstellern) untersagt, personalisierte Werbung, etwa per , außerhalb ihres Gebietes zu entwickeln. Zwar gestattet die Verordnung 1475/95 im Prinzip den Mehrmarkenvertrieb durch einen Händler, allerdings ist der Verkauf einer Marke eines anderen Herstellers nur statthaft, wenn es sich bei dem Verkäufer um eine andere Rechtspersönlichkeit handelt, der Verkauf in räumlich getrennten Verkaufslokalen erfolgt und eine Verwechslung der Marken ausgeschlossen werden kann. Damit findet ein Mehrmarkenvertrieb in der Praxis kaum statt (75-80% aller Haupthändler verkaufen im Durchschnitt in Europa nur eine Marke). Dort wo er stattfindet, handelt es sich in der Regel um eine zweite Marke der Muttergesellschaft Des weiteren dürfen Hersteller den Händlern verbieten, Neuwagen an nicht zum Netz gehörende Unternehmen (sog. Wiederverkäufer im Unterschied zu Vermittlern) zu verkaufen. Schließlich schreibt die Verordnung vor, dass die Hersteller den Händlern die Verpflichtung auferlegen müssen, auch Kundendienst anzubieten. Im Unterschied zur ursprünglichen Verordnung von 1985 sind die Händler heute verpflichtet, auch an Fahrzeugen, die von einem anderen Händler des Netzes verkauft wurden, Instandsetzung und -haltung übernehmen. PE /6 DT\ doc

3 Begründet wird die Sonderstellung des Sektors damit, dass es sich bei Autos um teure, komplexe, längerlebige bewegliche Verbrauchsgüter handelt, die regelmäßig sowie zu unvorhergesehenen Zeitpunkten und nicht immer am selben Ort fachkundiger Wartung und Instandsetzung bedürfen. Unsachgemäße Wartung/Reparatur kann zu erheblichen Gefahren für den Kunden führen. Um einen fachmännischen Kundendienst zu gewährleisten, müssen Hersteller und Händler/Werkstätten eng zusammenarbeiten, damit diese vollständig über technische fragen und Wartungsanweisungen informiert und gut ausgebildet sind. Diese intensive Zusammenarbeit ist aber - so die Begründung für die bestehende GVO - nur bei einer überschaubaren Anzahl von Händlern/Werkstätten möglich. Bewertung Die Studie der Kommission, die sie nach Artikel 11 der Verordnung bis zum 31. Dezember 2000 vorlegen musste, zieht eine recht kritische Bilanz der Verordnung und ihrer Auswirkungen auf die Praxis. Insgesamt kann gesagt werden, dass die Händler in diesem System in einem starken Abhängigkeitsverhältnis zu den Herstellern stehen. Neuen Händlern und Herstellern wird der Eintritt in den Markt erschwert. Finden auf der einen Seite neue Hersteller kaum Händler, da letzterer alle durch eine Alleinvertriebsvereinbarung an ihre Lieferanten gebunden sind, ist es für neue Händler schwer, Hersteller zu finden, die bereit sind an sie zu liefern. Auch den Interessen der Verbraucher wird das System nur unzureichend gerecht. Die Konsumenten haben beim Autokauf keine echte Alternative zu den Vertriebsnetzen markengebundener Händler. Sie haben somit auch keine echte Chance, von den oft erheblichen Preisunterschieden zu profitieren, die in den Ländern der EU herrschen. Diese erheblichen Preisunterschiede (die jüngste der halbjährlich von der Kommission vorgelegten Studien zu den Kfz-Preisen in der Europäischen Union wurde im Februar veröffentlicht) zeigen dabei, dass die Hersteller eine gewisse Willkür bei der Preisfestsetzung herrschen lassen. Vergleiche mit dem Vertriebssystem bei ähnlichen Produkten (Computer, Traktoren, Motorräder, medizin-technische Geräte) zeigen, dass dort weniger wettbewerbsbeschränkende Bedingungen herrschen. So gibt es etwa bei Motorrädern allein ein selektives Vertriebssystem nach Qualitätsauswahl. Zu erwähnen ist noch, dass in dem gegenwärtigen System der Vertrieb per Internet kaum möglich ist. Internet-Händler können allein als Vermittler zwischen Endkäufer und autorisiertem Händler tätig werden, sie können die Neuwagen nicht direkt vom Hersteller beziehen. Allerdings ist das Internet für Autokäufer derzeit in erster Linie ein Informationsmedium insbesondere auch für Preisvergleiche. So kann zwar bei einigen Herstellern bereits per Internet bestellt werden, die Nachfrage ist jedoch gering. Nach einem Artikel der Financial Times Deutschland vom 30. Mai hat etwa Opel in Deutschland in 3 Monaten nur 61 Autos über das Internet verkaufen können, trotz erheblich günstigerer Preise. Fiat Italien hat bei einer ähnlichen Aktion in sechs Monaten nur zwei Autos verkauft. Eine Studie der GFK in Deutschland fand heraus, dass der Internetverkauf vor allen dann Erfolg haben kann, wenn deutliche Preisnachlässe gegeben werden, und gleichzeitig nicht auf gewohnte Service-Leistungen verzichtet werden muss. Doch auch in den USA werden zur Zeit nur wenige Autos per Internet verkauft: im vergangenen Jahr waren es Neuwagen bei einem Gesamtmarkt von 17,4 Millionen Automobilen (FTD, 30. Mai 2001). Allerdings verkaufen heute selbständige markenunabhängige europäische Internethändler jeweils bis zu ca Fahrzeuge im Jahr. Der Internethandel darf in einer Neuregelung des DT\ doc 3/6 PE

4 Vertriebssystems nicht außer Acht gelasssen werden. Internationaler Vergleich Um das Thema aus einer möglichst umfassenden Perspektive zu betrachten, ist ein Blick über Europas Grenzen hinaus zu den USA und Japan sinnvoll. In den USA ist in erster Linie nicht Bundesrecht relevant, die wesentlichen Bestimmungen für den Automobilsektor sind im Recht der einzelnen Bundesstaaten geregelt. Allerdings gibt es hier weite Übereinstimmung. Das übergeordnete Ziel der Gesetzgebung in diesem Bereich ist es, dafür zu sorgen, dass keine Partei einen unfairen und damit wettbewerbsschädigenden Vorteil hat. Dabei steht die Unabhängigkeit der Händler im Vordergrund, denn dies wird als entscheidend angesehen, um dem Konsumenten möglichst große Wahlmöglichkeiten zu bieten. Zwar erhalten Autohändler die für die Ausübung ihrer Tätigkeit in der Regel erforderliche Lizenz nur, wenn sie einen Franchise-Vertrag mit einem Hersteller vorweisen können. Eine Reihe von Maßnahmen gewährleistet jedoch die Unabhängigkeit der Händler vom Hersteller. So haben Händler beispielsweise das exklusive Recht zum Vertrieb von Neuwagen und sie können Verkaufspreise selbständig festsetzten. Den Herstellern wird es sehr schwer gemacht, Händlern zu kündigen, gleichzeitig sind sie dazu verpflichtet, eine 'faire' Versorgung der Händler mit Neuwagen zu garantieren. Das schließt auch die Verpflichtung der Händler aus, bestimmte vom Hersteller festgelegte Stückzahlen abzunehmen. Wichtig ist darüber hinaus, dass es zwar keinen gesetzlich vorgeschriebenen Gebietsschutz gibt, allerdings gibt es die sog. '10 mile rule', innerhalb derer der Händler faktisch keine Konkurrenz fürchten muss. Hersteller selbst dürfen in der Regel nicht selbst Autos verkaufen bzw. Händlernetze betreiben, könne aber natürlich aussuchen, wen sie einen Franchise-Vertrag anbieten.. Mehrmarkenvertrieb ist zwar erlaubt, die Hersteller können ihren Franchise-Händler nicht verbieten, Franchise-Verträge anderer Hersteller zu übernehmen. In der Praxis geht der Mehrmarkenvertrieb jedoch zurück. Was den Vertrieb per Internet anbelangt, so muss er über die (franchise-) Händler erfolgen. In Japan (siehe Neues von JAMA 9/2000) gibt es keine detaillierten Regelungen zum Automobilvertrieb, die mit der GVO vergleichbar wäre. Das japanische Kartellgesetz findet hier Anwendung. Sowohl exklusiver als auch selektiver Vertrieb ist möglich und auch die Regel.. Hersteller dürfen darüber hinaus direkt verkaufen, auch dies ist üblich. Was den Mehrmarkenvertrieb anbelangt, so ist es führenden Herstellern prinzipiell verboten, Händler ausschließlich auf ihre Marke zu verpflichten. Allerdings gibt es gewisse Einschränkungen, die etwa denen der Verordnung 1475/95 entsprechen. Die Verbindung von Service und Vertrieb ist nicht geregelt, findet aber in der Praxis statt. Die Aufforderung der Hersteller an ihre Händler, Vertrieb mit anspruchsvollem Kundendienst anzubieten, kann nicht verboten werden und ist üblich. Kaufvereinbarungen dürfen dem Händler nicht auferlegt werden, Vereinbarungen hinsichtlich der Verkaufseinheiten sind jedoch erlaubt. Allerdings darf ausschließlich der Händler den Lagerbestand festlegen. Ausblick Ein neuer Vorschlag der Kommission wird entgegen früheren Ankündigungen nicht im Sommer 2001, sondern erst gegen Ende des Jahres vorliegen. Die Kommission will zunächst die Ergebnisse einer weiteren Studie abwarten, die die Auswirkungen einer Veränderung des PE /6 DT\ doc

5 Rechtsrahmens (in allen Varianten) analysieren soll und an die Unternehmensberatung Arthur Andersen vergeben wurde. Sie wird für den Sommer erwartet. Was dann tatsächlich geschieht scheint noch völlig offen. Die Kommission lässt noch nicht erkennen, ob sie die Verordnung auslaufen, verlängern oder grundlegend überarbeiten will, wobei die letzte Variante zur Zeit am wahrscheinlichsten erscheint. Ein neuer Vorschlag wäre wieder eine Kommissions-Verordnung (Rechtsgrundlage Verordnung 19/65), d.h. kein offizielles Konsultationsverfahren wie nach Artikel 83. Das Parlament wird aber selbstverständlich Gelegenheit zur Stellungnahme haben. In der Automobilindustrie sind bereits jetzt erhebliche Umwälzungen im Gange. Um auch im Falle des Auslaufens der GVO Einfluss auf ihre Vertriebswege zu behalten, gründen viele Hersteller europaweit eigene Verkaufsniederlassungen. Denn bei einem Ende der GVO könnten etwa große Supermarktketten als neue Anbieter schnell eine große Zahl an Kunden an sich ziehen. Dem beugen die Automobilhersteller vor, indem sie den Vertrieb immer mehr in eigene Hände nehmen. So bauen etwa Peugeot und Renault ihre konzerneigenen Niederlassungen deutlich aus. Peugeot hat beispielsweise zur Zeit 62 konzerneigene Vertriebsvertretungen in Europa. Auch Fiat setzt auf diesen Trend. Daimler-Chrysler verkauft in Deutschland rd. 60% seines Fahrzeugvolumens auf diese Weise und will dieses Modell allem Anschein nach auf andere Länder übertragen. In Groß-Britannien wurde bereits allen Händlern des Konzerns gekündigt. Diese Entwicklung ist für die meist mittelständischen Markenhändler von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Vorschläge Dass das jetzige System (insbesondere aus wettbewerbspolitischer Sicht) Schwächen hat und in dieser Form kaum weiterbestehen kann ist offensichtlich. Die Bußgelder für VW zeigen dies deutlich. Ein Auslaufenlassen der Regelung (mit anschließenden 'free for all) ist folglich problematisch, ebenso wird eine Verlängerung der Geltungsdauer ohne Anpassungen vorzunehmen den heutigen Bedingungen nicht gerecht. Die sinnvollste Lösung ist daher offensichtlich, die Gruppenfreistellungsverordnung in einigen Punkten zu modifizieren und zumindest für einen gewissen Zeitraum (etwa sieben Jahre) fortzuführen. Diese sieben Jahre müssen jedoch für den Strukturwandel in der Branche genutzt werden. Es muss klar sein, dass eine weitere Verlängerung nicht in Frage kommt. Dem Berichterstatter scheint eine Überarbeitung der bestehenden Verordnung in drei Punkten als vordringlich. (1) Zum einen sollte den Händlern direkte Werbung über ihr Vertragsgebiet hinaus gestattet werden. Zwar dürfen sie bereits heute den Verkauf von Neuwagen außerhalb des Gebietes aktiv durch Werbung fördern, personalisierter Werbung ist ihnen jedoch nicht gestattet. Sie dürfen folglich per Internet werben, allerdings den Kunden nicht direkt per ansprechen. Dies ist eine nicht mehr zeitgemäße Einschränkung. (2) Zum zweiten sollten die Bestimmungen zum Mehrmarkenvertrieb gelockert werden. Wie eingangs erwähnt findet der Mehrmarkenvertrieb heute kaum statt. In dem Maße, in dem die Möglichkeiten zum Mehrmarkenvertrieb erhöht werden, wird der Marktzugang für neue Hersteller erleichtert und damit der inter-brand Wettbewerb gefördert. Für den Verbraucher ist der Mehrmarkenvertrieb vorteilhaft, da er sich an einer Stelle einen größeren DT\ doc 5/6 PE

6 Marktüberblick verschaffen kann. Händler profitieren davon etwa in ländlichen Gebieten, wo ansonsten die kritische Masse an Absatzzahlen nur schwer erreicht werden kann. Aus den gegenwärtigen Regelungen ergeben sich finanziellen Belastungen für Händler, die mehrere Marken vertreiben. Hier sollte Abhilfe geschaffen werden. (3) Schließlich sollte auch bei der Verknüpfung von Service und Vertrieb angesetzt werden. Grundsätzlich, und dies ist auch das Ergebnis des Evaluierungsberichts der Kommission vom , hat die vorgeschriebene (sog. natürliche) Verknüpfung von Vertrieb und Kundendienst insbesondere angesichts des technischen Fortschritts kaum noch ihre Berechtigung. Heute sind alle Arten von Unternehmen in der Lage, Kundendienstleistungen auf dem neuesten Stand der Technik anzubieten, die Verbraucher müssen sich daher nicht zwangsläufig an den Verkäufer wenden. Es sollte daher den Händlern überlassen sein, ob sie beides anbieten wollen. Möglich wäre etwa, dass die Hersteller neben dem Händlernetz ein zweites Service-Netz aufbauen, wobei es den Händlern möglich ist, auch im Service-Netz zu sein. Im Bereich Kundendienst findet der Wettbewerb in der Praxis aber erst nach Ablauf der Garantie- und Gewährleistungsfrist des Herstellers statt. Allerdings könnten auch sog. vom Hersteller autorisierte Service-Stationen in der Garantie enthaltene Reparaturarbeiten durchführen. Für Wartung und Instandsetzung von Autos sind spezielle technische Kenntnisse. Diese könne jedoch auch von Mitarbeitern unabhängiger Reparaturwerkstätten erworben werden. Wichtig ist, dass diese Zugang zu den erforderlichen technischen Informationen haben. Selbständigen Werkstätten sollte daher der Zugang auch zu Lehrgängen von Hersteller weiter gewährt werden. Die Hersteller werden zwar auswählen, wer Zugang bekommen soll, allerdings dürfen dabei allein Qualitätskriterien angewandt werden. Der Zugang muß dabei so offen wie möglich sein. Das ist auch im Sinne des Wettbewerbs. Dies ist entscheidend für die Entwicklungsmöglichkeiten der Branche und bietet auch eine unternehmerische Perspektive für bereits durch die Hersteller im Rahmen des Konzentrationsprozesses gekündigte Händler. Schlußbemerkung: Eine weitere Möglichkeit ist die der Aufnahme des Automobilvertriebs in die kürzlich verabschiedete sog. Schirm-GVO (2790/99), die eine branchenübergreifende Regelung für vertikale Beschränkungen darstellt, bzw. die Aufnahme eines gesonderten Automobil- Kapitels in diese GVO. Hier stellt sich, ganz abgesehen von den Konsequenzen für den Verbraucher, die Frage, was das für Auswirkungen auf die Händler hat, die derzeit von den - wenn auch recht schwachen - Händlerschutzbestimmungen der KFz-GVO profitieren. PE /6 DT\ doc