Containerschifffahrt

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1 Themen international Aktuelle Themen April 26 Containerschifffahrt Überkapazitäten trotz steigender Nachfrage programmiert Die internationale Containerschifffahrt zählt zu den dynamischsten Wirtschaftszweigen der letzten Jahre. Zwischen 199 und 25 expandierte der Containerhandel an den Seehäfen der Welt um durchschnittlich knapp 1% pro Jahr (25: +11%). Damit übertrifft die Branche den Seehandel insgesamt und sogar das Wachstum des internationalen Luftverkehrs deutlich. Die wichtigsten Gründe für den Boom der Containerschifffahrt sind auf der Nachfrageseite die zunehmende internationale Arbeitsteilung im Zuge der Liberalisierung und die daraus resultierenden Handelsströme sowie der Bedeutungsgewinn von Gütern, für deren Transport Container prädestiniert sind. Auf der Angebotsseite spielen die deutliche Ausweitung der Containerschiffsflotte und das schnellere Be- und Entladen von Containerschiffen eine wichtige Rolle; dies ermöglicht kurze Liegezeiten in den Häfen. Autor Eric Heymann Editor Hans-Joachim Frank Publikationsassistenz Martina Ebling Deutsche Bank Research Frankfurt am Main Deutschland Internet: Fax: DB Research Management Norbert Walter Auch in den nächsten 1 Jahren wird sich das Wachstum der internationalen Containerschifffahrt mit nur leicht verminderter Dynamik fortsetzen. Wir erwarten bis 215 jahresdurchschnittliche Wachstumsraten beim Containerumschlag von etwa 9%. Unter den wichtigen Relationen ist im innerasiatischen Verkehr sowie auf den Routen von Nordamerika bzw. Europa nach Asien mit der größten Expansion zu rechnen. Dagegen nimmt der Verkehr zwischen Nordamerika und Europa weniger stark zu. Heute liegen von den 25 größten Containerhäfen der Welt 16 in Asien, nur drei in Nordamerika und sechs in Europa. Trotz steigender Nachfrage nach Containerverkehren bleiben die Frachtraten wohl noch bis 28 unter dem Niveau der letzten beiden Ausnahmejahre. Hauptgrund ist der anstehende massive Ausbau der globalen Containerschiffskapazitäten. So expandiert in den Jahren 26 bis 28 die weltweit verfügbare Stellplatzkapazität um etwa 5%. Die hohen Auftragsbestände der Werften für Containerschiffe sprechen gegen eine schnelle Beseitigung des Angebotsüberhangs. Die Frachtraten bleiben aber über dem Niveau von 21/2. Containerumschlag nach Regionen Mio. Standardcontainer (TEU) Asien Europa Amerika Quellen: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, eigene Schätzungen 5

2 Aktuelle Themen April 26

3 Containerschifffahrt Entwicklung der Weltcontainerschifffahrt Mio. TEU Containerumschlag Containerhandel Transhipment Transhipment-Anteil steigt Anteil an Containerumschlag in % Quelle: Drewry Anteil Leercontainer Anteil Transhipment Quelle: Drewry 2 Die Verkehrsleistung im gesamten Weltseehandel gemessen in Tonnenmeilen (Produkt aus Entfernung und transportierter Menge) ist von 199 bis 25 jahresdurchschnittlich um 3,6% gestiegen. 1 Damit bildete die Seeschifffahrt das Fundament für das hohe und weitgehend stetige Wachstum des Welthandels in den vergangenen Jahren. Verglichen mit der Dynamik der internationalen Weltcontainerschifffahrt fällt der Zuwachs im gesamten Weltseehandel jedoch bescheiden aus: Der Weltcontainerhandel expandierte seit 199 um annähernd 1% p.a. Im abgelaufenen Jahr erreichte das Handelsvolumen rd. 114 Mio. TEU. 2 Nach ersten Schätzungen übertraf der Weltcontainerhandel 25 das Vorjahresniveau um knapp 11%. Dies ist eine Abschwächung der Dynamik gegenüber den beiden besonders wachstumsstarken Jahren 23 und 24, in denen der Weltcontainerhandel um jeweils gut 14% zunahm. Containerumschlag steigt stärker als Containerhandel Noch etwas stärker als der Containerhandel legte der weltweite Containerumschlag zu. Hier lag die Zuwachsrate seit 199 im Mittel bei 1,6% pro Jahr. Das höhere Wachstum des Containerumschlags ist auf den steigenden Anteil des reinen Umschlagsverkehrs zurückzuführen. Dieser so genannte Transhipment-Verkehr stieg im genannten Zeitraum um durchschnittlich fast 14% pro Jahr. Ähnlich der Drehkreuzstrategie in der internationalen Luftfahrt wird ein wachsender Anteil von Containern durch Zubringerdienste (Feeder- Verkehr) an die großen Containerumschlagshäfen (Hubs) verschifft, wo die Schiffsladungen neu zusammengestellt und zu anderen Hubs oder an die eigentlichen Bestimmungshäfen weitertransportiert werden (Hub-and-Spoke-Konzept). Wichtige Gründe für den steigenden Transhipment-Anteil sind der Bedeutungsgewinn größerer Containerschiffe und die damit verbundenen Größenvorteile sowie der zunehmende Containerisierungsgrad auch an kleineren Häfen. 3 Dagegen umfasst der Containerhandel lediglich die Anzahl der beladenen Container, die endgültig in ihrem Bestimmungshafen angelandet werden. Wegen des steigenden Anteils des Transhipment- Verkehrs ist der Containerumschlag, der z.b. auch umgeschlagene leere Container erfasst, in absoluter Betrachtung (gemessen in TEU) deutlich größer als der Containerhandel (25: 4 Mio. TEU gg. 114 Mio. TEU). Der Anteil des Transhipment-Verkehrs am gesamten Containerumschlag stieg von 11% im Jahr 198 auf über 27% im letzten Jahr. Im Vergleich dazu blieb der Anteil der Leercontainer am Containerumschlag in diesem Zeitraum bei etwa 2% weitgehend konstant. Es gelang den Reedereien und Charterern, durch effizienten Einsatz der Schiffe und Bündelung von Verkehren an großen Containerhäfen den Anteil leerer Container auf relativ niedrigem Niveau zu halten. Dies ist insofern wichtig, als jeder Prozentpunkt mehr Leerfahrtenanteil die Reeder im vergangenen Jahr weltweit USD 65 Mio. gekostet hätte Für die internationale Seeschifffahrt liegen keine auf supranationaler Ebene erhobenen Daten vor. Daher greifen wir im Folgenden auf die Statistiken renommierter Marktforschungsinstitute in dieser Branche zurück. Dies sind im Wesentlichen das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Drewry Shipping Consultants Ltd. (Drewry) sowie Ocean Shipping Consultants Ltd. (OSC). Ein TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ist die in der Branche übliche Maßeinheit für einen Standardcontainer. Eine weitere Parallele zum Luftverkehr besteht darin, dass auf Relationen zwischen den Hubs große Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von inzwischen mehr als 9. TEU (Tendenz steigend) zum Einsatz kommen, während für Feeder-Verkehre deutlich kleinere Schiffe gewählt werden (derzeit bis 2.5 TEU). 6. April 26 3

4 Aktuelle Themen 347 Containerschiffe auf dem Vormarsch Anteil am Weltseehandel (Bruttotonnage) in % (links) Stellplatzkapazität in Mio. TEU (rechts) Outsourcing und Offshoring wichtiger Treiber für Containerschifffahrt Quelle: ISL 3 Leichte Wachstumsabschwächung 25 Wie im Containerhandel war auch beim Containerumschlag im letzten Jahr ein etwas langsameres Wachstum zu verzeichnen. Der globale Containerumschlag nahm 25 um gut 11% zu; 24 und 23 lag die Zuwachsrate noch bei jeweils rd. 14%. Insgesamt setzte sich aber auch im letzten Jahr die außerordentliche Performance dieser Branche fort. Dank der exorbitanten Dynamik der Containerschifffahrt expandierte in den letzten Jahren der Anteil dieser Sparte an der gesamten Seeschifffahrt. Gemessen an der Bruttotonnage legte der Anteil der Containerschiffe von 8% (1995) auf über 14% im letzten Jahr zu. Da in Containern tendenziell eher hochwertige Güter transportiert werden, sollte der wertmäßige Anteil am gesamten Seehandel deutlich höher sein. Der Anteil der Containerschifffahrt von gut 14% an der gesamten Bruttotonnage im Seeverkehr mag angesichts des dynamischen Wachstums der Branche in den letzten Jahren überraschend gering erscheinen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass Öltanker und Massengutfrachter (z.b. Kohle, Erze) im Weltseehandel gewichtsmäßig weitaus bedeutsamer sind. Öltanker kommen auf einen Anteil an der Bruttotonnage in Höhe von 31% und Massengutfrachter auf knapp 29%. Zudem ist die Containerschifffahrt verglichen mit den anderen Schifffahrtstypen eine immer noch junge Branche. Vielzahl von Wachstumsimpulsen Die Bedeutung der Containerschifffahrt basiert auf einer Vielzahl von Gründen. Aus konjunktureller Sicht waren die letzten Jahre mit weltweit hohen BIP-Wachstumsraten förderlich. Insbesondere Asien legte überdurchschnittlich zu. Auch die USA verzeichnen eine respektable gesamtwirtschaftliche Dynamik. Die relative Wachstumsschwäche in Westeuropa hatte in erster Linie in der schlechten Binnenkonjunktur ihre Ursache. Der Außenhandel Europas nach Übersee entwickelte sich jedoch deutlich besser. Alles in allem gingen somit von der globalen Konjunktur wichtige Impulse für den Welthandel und damit auch die Containerschifffahrt aus. Aus struktureller Sicht profitiert die Branche von der weiter voranschreitenden internationalen Arbeitsteilung und Dezentralisierung der Produktionsprozesse. Dabei wählen die klassischen Industrieländer in Europa sowie die USA nicht mehr nur die Niedriglohnländer in unmittelbarer Nachbarschaft als Standorte (Osteuropa oder Mexiko), sondern zunehmend auch Asien. Allein die hohen ausländischen Direktinvestitionen in China (über USD 6 Mrd. im Jahr 26), die sich auf den industriellen Sektor konzentrieren, verdeutlichen die Bedeutung, die Outsourcing und Offshoring inzwischen haben. China ist bei der Produktion vieler industrieller Erzeugnisse innerhalb weniger Jahre zum Weltmarktführer gereift (z.b. bei Kühlschränken, Klimaanlagen und anderen elektronischen Konsumgütern). In anderen Fällen hat das Land seine Marktführerschaft weiter ausgebaut (z.b. Bekleidung). In vielen Branchen wird sich das Reich der Mitte schon in wenigen Jahren als Fabrik für den Rest der Welt etabliert haben; dies gilt künftig auch für technisch anspruchsvollere Güter. Gleichwohl ist das Land noch auf Jahre hinaus auf Importe von Hochtechnologie angewiesen. Der enorme Rohstoffbedarf des Landes ist ebenso eine Folge der steigenden internationalen Arbeitsteilung. Outsourcing und globaler Güterhandel wurden natürlich dank der Liberalisierung des Welthandels in den letzten Jahren begünstigt April 26

5 Containerschifffahrt Anteile am Weltcontainerhandel nach Relationen 24 Sonstige 3,8% Transatlantik 5,5% Intra- Europa 7,4% Europa- Ferner Osten 12,4% Intra- Asien 28,3% Transpazifik 15,6% Quelle: Drewry 4 Entwicklung der Weltcontainerschiffsflotte 1986= Anzahl Schiffe Gesamtzuladegewicht (t) Stellplatzkapazität TEU Durchschnittsgröße Quellen: ISL, eigene Berechnungen 5 Niedrigere Zölle und der Abbau nicht-tarifärer Handelshemmnisse wirken wie ein Katalysator für den zwischenstaatlichen Handel. Der Beitritt Chinas zur WTO Ende 21 war hier ein wichtiger Meilenstein. Dies verlieh dem Handel innerhalb und mit der gesamten Region einen immensen Antrieb. Nicht umsonst wird schon heute der globale Containerhandel von Relationen innerhalb Asiens mit einem Anteil von gut 28% (24) dominiert. Auf den Plätzen folgen der Handel auf der Transpazifik-Route (knapp 16%) sowie die Relation zwischen Europa und dem Fernen Osten (gut 12%). Im Vergleich dazu sind der innereuropäische Handel (gut 7%) sowie die Transatlantik-Strecke (rd. 6%) fast schon Nischenmärkte. Auch die größten Containerhäfen der Welt liegen in Asien (vgl. Seite 9). Als positiver Faktor für die Containerschifffahrt kommt hinzu, dass der Anteil der gehandelten Güter steigt, die für den Transport in Containern prädestiniert sind (Halb- und Fertigwaren sowie Stückgut). Im Gegensatz dazu verlieren traditionelle Massen- und Schüttgüter (z.b. Stahl, Erze, Kohle, Getreide) relativ gesehen an Bedeutung. Auch der Transport temperaturanfälliger Waren, für die Kühlcontainer entwickelt worden sind, stellt heute kaum noch ein Problem dar. Dieser auch in Zukunft anhaltende Güterstruktureffekt gibt der Nachfrage nach Containertransporten einen nachhaltigen Schub. Überdies können mittlerweile auch Erzeugnisse in Containern transportiert werden, die sich auf den ersten Blick nicht unbedingt für diese Transportform eignen (z.b. bestimmte landwirtschaftliche Erzeugnisse, chemische Güter und Baustoffe). Dies gilt besonders für Verkehre zwischen Ländern mit Handelsungleichgewichten: So ist aufgrund des Handelsüberschusses Chinas gegenüber den USA die Nachfrage nach Stellplatzkapazitäten auf den Routen von China in die USA höher als in der umgekehrten Richtung. In vielen Fällen ist es aber wirtschaftlicher, Container auf den Rückfahrten von den USA nach China mit ungewöhnlichen Gütern zu befüllen, als sie leer zu transportieren. Spezifische Vorteile der Containerschifffahrt Neben konjunkturellen und strukturellen Gründen, die die Nachfrage nach Containerverkehren in der Seeschifffahrt begünstigen, sprechen einige spezifische Vorteile auf der Angebotsseite für diese Transportform. Ganz entscheidend für den Siegeszug der Containerschifffahrt sind natürlich die im Vergleich zu traditionellen Stückgutschiffen deutlich kürzeren Be- und Entladezeiten sowie die besseren Möglichkeiten beim Weitertransport. Dies spart Kosten und hilft dank kürzerer Liegezeiten Kapazitätsengpässe in den Häfen verringern. Aus diesem Grund ist der Containerisierungsgrad (als Anteil am gesamten Umschlag von Stückgut) in allen wichtigen Häfen der Welt in den letzten Jahren deutlich gestiegen; in Hamburg z.b. von 68,6% (199) auf 96,8% im letzten Jahr. Von wesentlicher Bedeutung für das starke Wachstum der Branche in der Vergangenheit und in der Zukunft sind die anhaltenden Produktivitätsfortschritte. Immer schnellere und immer größere Schiffe fahren über die Weltmeere. Die Containerflotte ist gemessen an der Anzahl der Schiffe zwischen 199 und 25 um gut 18% gestiegen. Die Stellplatzkapazität der Flotte (in TEU) expandierte dagegen um 4%. Die Durchschnittsgröße der Containerschiffe nahm im genannten Zeitraum von 1.25 TEU auf über 2.2 TEU zu; heute gibt es bereits Pläne für Schiffe mit über 13. TEU. Nach Berechnungen von Ocean Shipping Consultants liegen bei Transporten von Europa nach Fernost die Kosten pro TEU um 13% niedriger, wenn 6. April 26 5

6 Aktuelle Themen 347 Durchschnittsalter der Schiffsflotte nach Typ Containerschiffe Massengutfrachter Tanker Passagierschiff Stückgutfrachter Gesamt Jahre Quelle: ISL Weltcontainerschifffahrt bleibt auf Wachstumskurs Mio. TEU Containerumschlag (links) Containerhandel (rechts) Quelle: Drewry 7 anstelle eines Schiffes mit 6.8 TEU eines mit 8.8 TEU Transportvolumen zum Einsatz kommt. Hinzu tritt das im Vergleich zu anderen Schiffstypen deutlich geringere Durchschnittsalter der Containerschiffsflotte. Es beträgt knapp 11 Jahre (zum Vergleich: Stückgutschiffe: 22,8 Jahre). Damit sind relativ gesehen geringere Treibstoffkosten bei höherer Geschwindigkeit verbunden. Natürlich helfen größere und schnellere Schiffe wenig, wenn der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit diesem Wachstumstempo nicht mithält. Daher wurde fast überall in der Welt, in besonderem Maße in Asien, massiv in neue Containerterminals, eine effizientere Hafeninfrastruktur und eine bessere Hinterlandanbindung investiert. Gleichwohl sind Stauungen vor den Häfen und damit längere Liegezeiten aufgrund temporärer Überlastungen keine Seltenheit. Auch künftig erscheinen solche kapazitätsbedingten Verzögerungen wahrscheinlich. Hinzu kommt, dass in Zukunft immer mehr Häfen den großen Containerschiffen im wahrsten Sinne des Wortes nicht gewachsen sein werden (Länge, Breite, Tiefgang). Hafenbetreiber müssen daher in Zukunft anhaltend hohe Ausbau- und Erweiterungsinvestitionen tätigen. Die Erweiterung der Containerschiffskapazitäten in den vergangenen Jahren wurde von einer relativ moderaten Entwicklung der Charter- und Frachtraten in der Containerschifffahrt begleitet. Auch die Neubaupreise für Containerschiffe blieben im längerfristigen Rückblick stets unter Druck u.a. aufgrund von Subventionen und weltweiten Überkapazitäten in der Werftenindustrie. Dies kam der Nachfrage nach Containerschiffsverkehren zugute. In den letzten zwei bis drei Jahren sind jedoch sowohl die Charter- und Frachtraten als auch die Neubaupreise für Containerschiffe als Folge der starken Nachfrage zum Teil deutlich gestiegen (v.a. 24 und 1. Tertial 25). Engpässe bei Häfen und Containerschiffen haben die Preise ebenso nach oben tendieren lassen wie die vollen Auftragsbücher der Werften; hohe zweistellige Preisanstiege p.a. waren ab 23 zu beobachten. Seit etwa der Mitte des letzten Jahres haben aber zumindest die Charter- und Frachtraten einen Wendepunkt überschritten und sind seither wieder deutlich gesunken (siehe Seite 7). Containerschifffahrt mit 9% Wachstum p.a. bis 21 Die Voraussetzungen für eine weiterhin hohe Dynamik der Containerschifffahrt sind vorhanden. Auf der Nachfrageseite sprechen die oben genannten Gründe auch künftig für hohe Zuwachsraten. Es ist zu erwarten, dass die asiatischen Schwellenländer, Lateinamerika und Osteuropa noch stärker in die globale Wertschöpfungskette eingebunden werden. Mit steigenden Einkommen in diesen Regionen wächst auch deren Nachfrage nach höherwertigen Fertigerzeugnissen aus westlicher Produktion. Für die daraus resultierenden Handelsströme sind in vielen Fällen Containerschiffe prädestiniert. Drewry prognostiziert bis 21 ein durchschnittliches Wachstum des globalen Containerumschlags um gut 9% p.a. Damit schwächt sich die Zuwachsrate in den nächsten Jahren auf hohem Niveau leicht ab. Auch bis 215 erwarten wir im Mittel einen Anstieg des Containerumschlags um 9% pro Jahr. Die hohe Dynamik der vergangenen Jahre kann u.a. deshalb nicht gehalten werden, weil sie zu einem großen Teil auf das exzeptionell hohe Wachstum in chinesischen Häfen zurückzuführen war, das auch aus Basisgründen nicht dauerhaft aufrecht erhalten werden kann April 26

7 Containerschifffahrt Containerschiffsflotte wird stetig ausgebaut Mio. TEU 1,5 1,2,9,6,3, Neukapazitäten (links) Verschrottungen (links) Flottenbestand (rechts) Quelle: Drewry 8 Erhebliche Kapazitätserweiterung ante portas Auf der Angebotsseite spricht vor allem der anstehende massive Ausbau der weltweiten Containerschiffsflotte für weiteres Wachstum. In den Jahren 26, 27 und 28 nimmt die gesamte Flottenkapazität gemessen in TEU den Planungen zufolge um 5% zu. Damit kommen in diesen drei Jahren netto annähernd so viele TEU- Kapazitäten neu auf den Markt wie in den sechs Jahren zuvor, in denen die Containerflotte bereits um fast 1% p.a. erweitert wurde. Aufgrund des geringen Durchschnittsalters der Containerschiffsflotte wird die Zahl der Verschrottungen älterer Schiffe in naher Zukunft gering bleiben. Der Schwerpunkt des Auftragsbestands liegt bei großen Schiffen. Nach Angaben von BRS Alphaliner erreichte der weltweite Auftragsbestand der Werften Anfang 26 annähernd 1.23 Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 4,45 Mio. TEU (das ISL nennt Schiffe als Auftragsbestand Anfang 26). Über die Hälfte der Kapazität entfällt auf Schiffe mit einer Größe von 5. TEU und mehr. Der gesamte Auftragsbestand entspricht einem Anteil an der derzeit im Dienst befindlichen Flotte von 54%. Da die Auslieferungen 26 und in den nächsten zwei bis drei Jahren anstehen, trifft die Kapazitätserweiterung auf eine im Vergleich zu den letzten Jahren schwächer (aber immer noch kräftig) expandierende Nachfrage nach Containerverkehren. Ein Angebotsüberhang ist damit programmiert. Weltcontainerschiffsflotte und Auftragsbestand Anfang 26 Größenklasse Flottenbestand Auftragsbestand Auftragsbestand (TEU) Anz. Schiffe TEU Anz. Schiffe TEU zu Flotte (TEU) ,% ,% ,% ,9% ,6% ,3% ,% ,6% ,1% ,3% > ,5% Gesamt ,% Quelle: BRS Alphaliner 9 Frachtraten erheblich unter Druck Aufgrund dieses anstehenden Überangebots an Containerschiffskapazitäten werden die Charter- und Frachtraten in den nächsten Monaten unter Druck bleiben. Einige Marktbeobachter erwarten sogar, dass die Raten bis Anfang 28 auf vergleichsweise niedrigem Niveau verharren. Schon im Verlauf der letzten 12 Monate sind die Raten deutlich gesunken. Allerdings befinden sie sich im längerfristigen Vergleich noch immer auf einem mehr als auskömmlichen Niveau. So liegt der HARPEX, ein aggregierter Charterraten-Index des Schiffsmaklers Harper Peterson & Co., um 4% unter dem Rekordhoch von März 25. Gleichwohl ist sein aktueller Wert noch immer doppelt so hoch wie Anfang 22, als er seinen bisherigen Tiefststand erreichte. Insgesamt ist die zyklische Entwicklung der Preise typisch für eine Branche, in der vergleichsweise lange Zeit- 6. April 26 7

8 Aktuelle Themen 347 Weltcontainerschiffsflotte nach Größenklassen Anzahl Schiffe im Bestand * * Auftragsbestand der Werften Anfang 26 bis 999 TEU bis TEU bis TEU bis TEU bis TEU über 6. TEU Quelle: ISL Entwicklung des HARPEX* * Aggregierter Charterraten-Index Quelle: Harper Peterson & Co. 11 Durchschnittl. Charterraten nach Schiffsgröße ' USD/Tag TEU TEU 1. TEU * * 1. Halbjahr 25 Quelle: Drewry 1 12 räume zwischen der Auftragserteilung für neue Kapazitäten und deren Fertigstellung liegen. Hafenkapazitäten als Engpassfaktor Die meisten Marktbeobachter erwarten für die nächsten zwei bis drei Jahre nur moderate Rückgänge der Charter- und Frachtraten. In der Tat sprechen einige Gründe dafür, dass sie deutlich weniger stark sinken werden als in den Jahren 21 und 22. So wird ein Teil der Überkapazitäten auch in den nächsten zwei bis drei Jahren durch Kapazitätsengpässe an wichtigen Häfen absorbiert. Da einige Häfen (z.b. an der amerikanischen Westküste) fast schon chronisch überlastet sind, mussten in der Vergangenheit Schiffe in vielen Fällen für einige Tage vor den Häfen warten, bis die Ladung gelöscht und die Schiffe wieder beladen werden konnten. Durch diese längeren Wartezeiten waren Schiffskapazitäten gebunden und standen nicht für andere Transporte zur Verfügung. Ferner werden künftig einige Häfen an den Anforderungen scheitern, die aus dem Einsatz der großen Containerschiffe resultieren. Diese betreffen z.b. den maximalen Tiefgang, die Terminal- und Lagerkapazitäten oder eine ausreichen gute und schnelle Hinterlandanbindung. Da der Fokus der Schiffsbestellungen derzeit eindeutig auf Großcontainerschiffen liegt, können bei Schiffen, die auf den Einsatz im Feeder-Verkehr fokussiert sind, temporäre oder regionale Engpässe auftreten. OSC spricht schon heute von einem Mangel an solchen Kapazitäten. Daher wird es in Zukunft auch wieder zu vermehrten Bestellungen von kleineren Schiffen kommen, zumal die bestehende Flotte im Durchschnitt umso älter ist, je kleiner die Schiffe sind. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen rechnen sich Ersatzanschaffungen eher als bei jüngeren großen Schiffen. Werften in Europa könnten davon profitieren, da koreanische und japanische Anbieter bei Großcontainerschiffen eindeutig Marktführer sind. Auch Handelsungleichgewichte zwischen wichtigen Schifffahrtsnationen sowie ein steigender Anteil längerer Transportrouten binden Kapazitäten und können somit dazu beitragen, den Angebotsüberhang teilweise zu kompensieren. So übertrifft die Nachfrage nach Containern, die ostwärts über den Pazifik transportiert werden, die Nachfrage nach Stellplätzen in der umgekehrten Richtung um das 2,5fache. Dies hat zwangsläufig einen hohen Anteil an leeren Containern zur Folge, die nicht für anderweitige Transporte zur Verfügung stehen. Alles in allem ist festzuhalten, dass bis 28 Überkapazitäten in der globalen Containerschifffahrt unausweichlich sind. Engpässe insbesondere in der Hafeninfrastruktur und andere Faktoren stehen jedoch einem massiven Verfall der Charter- und Frachtraten entgegen. Die Nachfrage nach Containerverkehren wird auch in den kommenden Jahren sehr viel stärker expandieren als nach anderen wichtigen Schifffahrtstypen April 26

9 Containerschifffahrt 16 der 25 größten Containerhäfen liegen in Asien Top-25 der Containerhäfen weltweit, 24 Mio. TEU Hongkong (CN) Singapur (SG) Schanghai (CN) Shenzhen (CN) Busan (KR) Kaohsiung (TW) Rotterdam (NL) Los Angeles (US) Hamburg (DE) Dubai Ports (AE) Antwerpen (BE) Long Beach (US) Port Kelang (MY) Qingdao (CN) New York/NJ (US) Tanjung Pelepas (MY) Ningbo (CN) Tianjin (CN) Bremen-Bremerh. (DE) Tokio (JP) Guangzhou (CN) Gioia Tauro (IT) Tanjung Priok (ID) Algeciras (ES) Yokohama (JP) 14,6 13,7 11,2 9,7 8,3 7,3 7, 6,4 6,1 5,8 5,2 5,1 4,5 4, 4, 3,8 3,5 3,4 3,3 3,3 3,2 2,9 2,7 22, 21, Quelle: ISL 13 Die 4 größten Containerhäfen der Welt Containerumschlag, 1996= Singapur Hongkong Shanghai Shenzhen Quellen: ISL, Hafen Hamburg, eigene Schätzungen 14 China dominiert internationale Containerschifffahrt Die Prognosen zur künftigen Entwicklung des Containerumschlags stehen und fallen mit der wirtschaftlichen Entwicklung Chinas und seiner Handelsbeziehungen mit den USA und Europa. Käme es zu Handelstreitigkeiten oder einer länger anhaltenden Wachstumsschwäche im Reich der Mitte (was wir nicht erwarten), wären die Prognosen Makulatur. Ähnliches gilt natürlich für eine längere Eintrübung des Konsumklimas in den USA, dem größten Abnehmer von Erzeugnissen aus chinesischer Produktion. Auch ein weiter steigender Ölpreis oder externe Schocks hätten eine dämpfende Wirkung auf die Nachfrage nach Containerverkehren. Wie bedeutend China in der Containerschifffahrt inzwischen ist, zeigt ein Blick auf die Statistik der Containerhäfen. Heute liegen von den 25 größten Containerhäfen der Welt 16 in Asien, darunter sieben in China. In Nordamerika finden sich hingegen nur drei und in Europa sechs dieser Häfen. Drei der vier größten Containerhäfen der Welt liegen in China. Nicht nur die Dimension dieser Häfen ist phänomenal, sondern auch deren Dynamik. So expandierte der Containerumschlag in Shanghai von 1996 bis 25 um knapp 82%, in Shenzhen, dem Shootingstar der Containerhäfen, sogar um 2.65%. Allein der Zuwachs dieser beiden Häfen in den letzten drei Jahren ist höher als der gesamte jährliche Umschlag am zweitgrößten europäischen Containerhafen Hamburg. Dieses Wachstum wurde durch einen enormen Ausbau der Kapazitäten in diesen Häfen ermöglicht. 6. April 26 9

10 Aktuelle Themen 347 Chinesische Häfen beim Wachstum vorn Containerumschlag 25 und durchschnittliche Wachstumsrate 2-25 der 25 größten Containerhäfen der Welt 7 Ø Wachstumsrate 2-25 in % 6 Tanjung Pelepas 5 4 Ningbo Shenzhen 3 Guangzhou Hamburg Shanghai 2 Busan Singapur 1 Containerumschlag in Mio. Hongkong Quellen: ISL, Hafen Hamburg, eigene Schätzungen 15 Größte Transhipment- Häfen liegen in Asien Transhipment-Verkehr 24* Singapur Hongkong Shanghai Kaohsiung Busan Tanjung Pelepas Rotterdam Dubai GioiaTauro Algeciras Hamburg Salalah Port Kelang Colombo Antwerpen (3,3) (42,9) (52,2) (41,6) (95,8) (4,2) (5,1) (8,4) (84,7) (32,8) (99,5) (4,9) (71,3) (23,) *Zahlen in Klammern: Anteil Transhipment am Gesamtumschlag in % (81,1) Quelle: Drewry 16 Auch im Transhipment-Verkehr dominiert Asien, wo sich die sechs Häfen mit dem höchsten Transhipment-Volumen befinden. Singapur ist dabei der mit Abstand größte Hub. Über 8% der dort umgeschlagenen Container fallen in die Kategorie Transhipment; dieser hohe Anteil ist natürlich entscheidend auf den relativ kleinen Heimatmarkt zurückzuführen. Der Stadtstaat hat 25 Hongkong, dessen Hafen zunehmend unter Kapazitätsengpässen leidet, als größten Containerhafen der Welt abgelöst. Eine wichtige Rolle im Transhipment-Verkehr spielen immer mehr auch Häfen im Nahen und Mittleren Osten. Auch bei einigen Häfen im Mittelmeerraum ist der Transhipment-Anteil außerordentlich hoch. Dies gilt zudem für den Hafen von Tanjung Pelepas in Malaysia, der auf einen Transhipment-Anteil von 96% kommt. Nischenmärkte mit großen Wachstumschancen Bei regionaler Differenzierung der Wachstumsprognosen ist unter den wichtigen Relationen im innerasiatischen Verkehr sowie auf den Routen von Nordamerika bzw. Europa nach Asien mit der größten Expansion zu rechnen; allerdings wird sich hier das Wachstum im Vergleich zu den letzten Jahren merklich abkühlen. Der transatlantische Verkehr nimmt auch künftig weniger stark zu. Neben den viel befahrenen Rennstrecken stehen einige Nischenmärkte in den nächsten Jahren vor einem überdurchschnittlichen Wachstum. So dürften Häfen im Mittleren und Nahen Osten ihre Funktion als Umschlagsplatz für Containerverkehre ausbauen; die Region ist aufgrund der geographischen Lage dafür geeignet, Schiffsladungen zu bündeln und neu zusammenzustellen, um von dort den übrigen asiatischen und afrikanischen Markt zu bedienen. Auch Indien zählt wegen des zu erwartenden Wirtschaftswachstums und der zunehmenden Industrialisierung zu den künftigen Boom- Regionen in der Containerschifffahrt. In Osteuropa resultieren aus der EU-Osterweiterung kräftige Wachstumsimpulse. Der Kurzstreckenseeverkehr im Ostseeraum wird an Bedeutung gewinnen. Auch zwischen Osteuropa inklusive Russland und den USA dürfte die Containerschifffahrt künftig stark zulegen. Ferner werden Verbindungen zwischen Asien und den Schwarzmeerhäfen in den nächsten Jahren hohe Wachstumsraten aufweisen. Der im Bereich der Containerschifffahrt sehr hohe Nachholbedarf (geringe Basis) begünstigt hier die Wachstumsaussichten. Der 1 6. April 26

11 Containerschifffahrt Entwicklung des Containerumschlags nach Regionen 1995= Ostasien Amerika Europa Quelle: Ocean Shipping Consultants 17 Containerisierungsgrad ist in vielen osteuropäischen Häfen noch gering. Laut Prognosen von Drewry verzeichnen Häfen in der Ostseeregion und im Schwarzen Meer, in Südamerika, Afrika und Indien bis 21 die höchsten Zuwachsraten beim Containerumschlag, allerdings jeweils von niedrigem Niveau aus. Die Häfen in Fernost (China) und Südostasien können mit diesem Wachstum weitgehend mithalten. In absoluter Betrachtung bleiben die klassischen Relationen ohnehin auf Jahre hinaus um ein Vielfaches bedeutender als die vergleichsweise neuen Märkte für die Containerschifffahrt. Konsolidierung bei Reedereien zu erwarten Die Branche war in den letzten Jahren durch einige spektakuläre Firmenübernahmen geprägt. Allen voran ist der Kauf von P&O Nedlloyd durch Maersk zu nennen, wodurch Maersk seine führende Stellung in der Weltcontainerschifffahrt ausgebaut hat. Ein wichtiges Ziel der Übernahmen war es, auf die gestiegene Nachfrage schnell mit einer Erweiterung der eigenen Kapazitäten zu reagieren. In den kommenden Jahren ist mit einer weiteren Konsolidierung zu rechnen. Als Katalysator können dabei die anstehenden Überkapazitäten in der Containerschifffahrt (vor allem Großtonnage) wirken, da sie den Druck auf die Charter- und Frachtraten erhöhen und damit die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten der Reedereien (und hier insbesondere Linienreedereien) negativ beeinflussen. Allerdings sinken bei steigenden Überkapazitäten natürlich auch die Anreize, die eigene Flotte durch Zukäufe von Konkurrenten zu erweitern. Eric Heymann ( , eric.heymann@db.com) 6. April 26 11

12 Aktuelle Themen Verkehr Der Verkehrssektor ist ein Wachstumsmarkt und befindet sich im stetigen Wandel. Internationale Arbeitsteilung und die Liberalisierung des Welthandels geben dem Güterverkehr einen kontinuierlichen Schub. Die Nachfrage nach individueller Mobilität expandiert weltweit; sie ist der Motor für das Wachstum des Personenverkehrs. Auf der politischen Ebene stehen Fragen der Liberalisierung von Märkten, der Privatisierung von staatlichen Verkehrsunternehmen und der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur im Mittelpunkt. Mit diesen vielfältigen Facetten des Verkehrssektors beschäftigen sich die Analysen von DB Research. Containerschifffahrt: Überkapazitäten trotz steigender Nachfrage programmiert Nr April 26 Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen Nr November 25 Doppelstudie zum Luftverkehr: Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas? Privatisierung und Regulierung der deutschen Flughäfen Nr März 24 Betreibermodelle für Straßeninfrastruktur: Lukrative Anlageobjekte für institutionelle Investoren Nr Mai 23 Verkehr in Europa Privatisierung und Wettbewerb unverzichtbar Sonderbericht November 22 Unsere Publikationen finden Sie kostenfrei auf unserer Internetseite Dort können Sie sich auch als regelmäßiger Empfänger unserer Publikationen per eintragen. Für die Print-Version wenden Sie sich bitte an: Deutsche Bank Research Marketing 6262 Frankfurt am Main Fax: Copyright 26. Deutsche Bank AG, DB Research, D-6262 Frankfurt am Main, Deutschland. Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um Quellenangabe Deutsche Bank Research gebeten. Die vorstehenden Angaben stellen keine Anlageberatung dar. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschätzung des Verfassers wieder, die nicht notwendigerweise der Meinung der Deutsche Bank AG oder ihrer assoziierten Unternehmen entspricht. Alle Meinungen können ohne vorherige Ankündigung geändert werden. Die Meinungen können von Einschätzungen abweichen, die in anderen von der Deutsche Bank veröffentlichten Dokumenten, einschließlich Research-Veröffentlichungen, vertreten werden. Die vorstehenden Angaben werden nur zu Informationszwecken und ohne vertragliche oder sonstige Verpflichtung zur Verfügung gestellt. Für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Angemessenheit der vorstehenden Angaben oder Einschätzungen wird keine Gewähr übernommen. In den USA wird dieser Bericht durch Deutsche Bank Securities Inc., Mitglied der NYSE, NASD, NFA und SIPC, genehmigt und/oder verbreitet. In Deutschland wird dieser Bericht von Deutsche Bank AG Frankfurt genehmigt und/oder verbreitet, die über eine Erlaubnis der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht verfügt. Im Vereinigten Königreich wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG London, Mitglied der London Stock Exchange, genehmigt und/oder verbreitet, die in Bezug auf Anlagegeschäfte im Vereinigten Königreich der Aufsicht der Financial Services Authority unterliegt. In Hongkong wird dieser Bericht durch Deutsche Bank AG, Hong Kong Branch, in Korea durch Deutsche Securities Korea Co. und in Singapur durch Deutsche Bank AG, Singapore Branch, verbreitet. In Japan wird dieser Bericht durch Deutsche Securities Limited, Tokyo Branch, genehmigt und/oder verbreitet. In Australien sollten Privatkunden eine Kopie der betreffenden Produktinformation (Product Disclosure Statement oder PDS) zu jeglichem in diesem Bericht erwähnten Finanzinstrument beziehen und dieses PDS berücksichtigen, bevor sie eine Anlageentscheidung treffen. Druck: HST Offsetdruck Schadt & Tetzlaff GbR, Dieburg ISSN Print: / ISSN Internet: / ISSN