! USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden. ! ca. 300 tödliche Unfälle, 700 Tote. ! Unfallrate: 2.4 Tote/ h. ! CH: pro Jahr ca Flugstunden

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1 Überblick Safety is no accident Refresher Motorfluggruppe Basel 11. März 2009 Fliegen etwas Besonderes? Ein paar allgemeine Gedanken zur General Aviation Safety Ein klassischer Unfall - und was wir daraus lernen können Ein paar Gedanken zur General Aviation safety Das gefährlichste am Fliegen ist der Weg zum Flugplatz Einverstanden? Ein paar Fakten zur General Aviation safety... USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden ca. 300 tödliche Unfälle, 700 Tote Unfallrate: 2.4 Tote/ h CH: pro Jahr ca Flugstunden ca. 10 tödliche Unfälle, 20 Tote Unfallrate: 6 Tote/ h US GA rund zwei Mal besser als CH GA Warum ist die Schweizer Unfallrate schlechter? CH: pro Jahr ca Flugstunden Ca Piloten der GA Durchschnittliche Flugleistung: 28 h/jahr USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden Ca Piloten der GA Durchschnittliche Flugleistung: 100 h/jahr US GA Pilot fliegt fast viermal so viel wie der durchschnittliche CH GA Pilot... Und wie sieht es im Vergleich zur Verkehrsluftfahrt aus? Weltweit: pro Jahr ca. 4.5 Mia Flugstunden ca. 160 tödliche Unfälle, 1100 Tote Unfallrate: Tote/ h Nochmals GA (USA): Unfallrate: 2.4 Tote/ h US General Aviation hat eine fast 100 Mal schlechtere Unfallrate als die Verkehrsluftfahrt CH General Aviation... 1

2 Und nun der Vergleich mit dem Individualverkehr... CH: ca. 4 Mio Personenwagen, 800 Mio Fahrstunden ca tödliche Unfälle, 400 Tote Unfallrate: 0.05 Tote/ h Internationale Verkehrsluftfahrt hat eine Unfallrate, die etwas halb so gross ist wie im Schweizer Individualverkehr CH General Aviation hat eine mehr als 100 Mal schlechtere Unfallrate als der Schweizer Individualverkehr Das gefährlichste am Fliegen ist der Weg zum Flugplatz Gut gemeint, aber falsch Im Umgang mit flight safety wird meistens schöngeredet oder dramatisiert Zusammengefasst... The natural laws are honest - if you make a mistake, they will kill you Wir sollten Gefahren kennen und nüchtern beurteilen Fliegen ist nichts Elitäres General Aviation ist eine anspruchsvolle Tätigkeit - es gibt keine einfache Fliegerei Welche Fehler sind am gefährlichsten? Fehler, die man nicht als Fehler erkennt. Fehler, die meistens gut ausgehen und die man deshalb wiederholt. Was gilt es beim Fliegen auf alle Fälle zu verhindern? Das Bermudadreieck der Aviatik 2

3 Beispiele von Fehlern, die meistens gut ausgehen und die (oft) wiederholt werden... Mit wenig Treibstoff fliegen Ohne Sauerstoff in grossen Höhen Mangelhafte Flugvorbereitung Mindesthöhen/Abstände zu Hindernissen unterschreiten Luftraumüberwachung vernachlässigen Zeitdruck Wetterminima unterschreiten Flugzeug überladen/falsch beladen Leistungsgrenzen des Lfz nicht beachten Mit einem VFR-GPS eine Wolkendecke durchstossen Positiv formuliert: Weil in der Aviatik traditionell grosse Sicherheitsmargen vorhanden sind, kann man sehr viele Fehler machen, bis es ernst wird. Sind Unfälle Zufälle? Unfall Schwere Vorfälle Vorfälle Nein Unfälle können vorhergesagt werden Unfälle geschehen, wo Sicherheitslücken über längere Zeit vorhanden sind Meist wird selbst auf sichtbare Anzeichen nicht reagiert Im Nachhinein sind oft rote Fäden erkennbar Ein ganz gewöhnlicher Unfall 16:21 Uhr 11:12 Uhr Samstag : Zürich-Florenz Pilot, 2 Bekannte PA 28 Archer II, 3:02 h effektive Flugzeit Sonntag : Auftanken 133 l AVGAS in Florenz Pilot, Bruder, 2 Bekannte des Bruders Flug nach Elba und zurück 15:30 Uhr 11:57 Uhr 3

4 18:45 Uhr 8500 ft AMSL Sonntagabend Beginn Steigflug 16:21 Uhr Landung in Florenz Meteoangaben beschaffen ATC-Flugplan: Endurance: 3:00 h Geplante Flugzeit nach Zürich: 2:15 h Keine Betankung Pilot, Bruder, 2 Bekannte des Piloten 17:18 Uhr Start in Florenz - 6:54 h => :20 Uhr 17:18 Uhr 18:45 Uhr 8500 ft AMSL - 6:54 h => :48 Uhr - 6:54 h => :50 Uhr Hotel Bravo Papa Golf Charlie, QNH 1017, next report Gotthard. 18:56 Uhr 8200 ft AMSL Pilot ruft Zurich Information auf: VFR Flug, Routing Gotthard, VierWaldstättersee, Zugersee, Zürich - 6:54 h => :52 Uhr 4

5 18:58: Pilot erkundigt sich Nach dem Wetter nördlich des Gotthards 19:02 Uhr 8200 ft AMSL 18:59:...according the GAFOR, the routing Gotthardpass, Goldau is closed Okay, affirmative, here we have, ähm, VFR conditions. I will proceed, in case, I will turn, äh, rerouting to Lugano Roger, and the other routing, Biasca, Lukmanierpasss, Bad Ragaz, this routing is marginal HBPGC, we are doing a rerouting to Lugano, because of meteorological conditions Vom Boden aus hörbar aber nicht sichbar Abeam Ambri, you know, is there another pass open? Here close, or is everything closed? HGC report position 19:02 Uhr 8200 ft AMSL 19:04 Uhr 6900 ft AMSL Ein ganz gewöhlicher Wetterunfall am Sonntagabend? 5

6 Wie erleichtern wir Suche und Rettung? Wrack wird erst 15 Stunden später gefunden - Warum? ATC-Flugplan oder private Fluganzeige, aber... Funktionstüchtiger ELT, aber... NATEL - eingeschaltet und auf Person, aber... Auch im Sommer warme Kleidung dabei haben... Beim Wrack bleiben... Wrack wird erst 15 Stunden später gefunden - Warum? Flugplanung Vollgetankt in Florenz Florenz-Elba-Florenz: 1:36 h Flugzeit ATC-Flugplan: Notsender funktioniert nicht Natel nicht peilbar Wetter für Suchflüge zu schlecht Endurance: 3:00 h Geplante Flugzeit nach Zürich: 2:15 h Start in Florenz: 17:18 Uhr Unfall um 19:05 Uhr Was meinen Sie dazu? Maximal 10 Minuten Flugzeitreserve mit HB-PGC Zürich-Olbia 4:05 h Blockzeit 3:41 h effektive Flugzeit Rückflug Olbia-Zürich 4:10 h Blockzeit 3:51 h effektive Flugzeit Ein anderer Flugweg? Ausweichflugplatz? Solche Flüge sind legal, aber sind sie auch sinnvoll? 6

7 Flugplanung - Grundsätze des Piloten Startflugplatz bis Zielflugplatz gemäss Route Zusätzlich 10 Minuten Flugzeit für Start und Landung Zielflugplatz bis Ausweichflugplatz als Luftliniendistanz Reserve 45 Minuten Alles mit Reiseleistung Verbrauch 10 USG/h = 38 l/h Ein paar Gedankenanstösse Die meisten Flugzeuge der General Aviation erlauben keine Flüge mit Vollbetankung und höchstzulässiger Anzahl Passagiere Freizeit = Genusszeit = keine unnötige Ermüdung und schon gar kein Stress Also: kurze Abschnitte, Café- und WCpausen - und......im Zweifelsfall erst am Montag nach Hause und am Dienstag ins Büro... Meteo - Kann denn Wetter schuld sein? Nein - der Umgang mit dem Wetter führt zu Unfällen, nicht das Wetter selber Informationen, die der Pilot nutzte Tatsächliche Wetterlage Grenzen und Einschränkungen bei gewissen Meteoinformationen Satellitenbild: Leichte Südstaulage 7

8 Ein paar Gedanken zum GAFOR... Anpassung um 16:31 Uhr: 83-XMX Ist das GAFOR falsch? 8

9 Noch ein Beispiel... Flug von Zürich via Gotthard ins Tessin GAFOR 72: MDD Während des geplanten Überfluges wäre D gültig: Sicht über 5 km und Plafond bei mindestens 8700 ft AMSL Höhe Gotthardpass: 6916 ft AMSL empfohlene Mindesthöhe 8200 ft AMSL Ist der Flug durchführbar? Und so sah die Realität aus... Der Helikopter HB-XXN kollidierte nördlich des Gotthardpasses in Wolken mit dem Gelände... Einschränkungen bei gewissen Meteoinformationen METAR/TAF: Grenzwertinformationen für die IFR-Fliegerei - nur sehr bedingt für VFR- Planung brauchbar SWC oft nur über FL 100 brauchbar - IFR- Hilfsmittel GAFOR: kein internationaler Standard, Bezugshöhen können niedriger als höchstes Terrain der Strecke sein,... Last but not least: Prognosen sind immer schwierig, wenn sie die Zukunft betreffen... Welche Meteoinformationen sind für die GA gut brauchbar? DWD/PC met - auch unter FL 100: detaillierte Information zu Bewölkung und Wetter Low level SWC (D/I), teilweise TEMSI (F) Webcams - besonders die von Meteoanstalten, aber die kosten... Private Homepages - generell gut, Verifikation der Daten notwendig Sind damit schon alle Ursachen klar? Häufig werden die Voraussetzungen für einen Unfall lange Zeit vorher geschaffen 9

10 Fliegerischer Grundausbildung des Piloten PPL(A) im Südosten der USA 8.8. bis : 66.2 h bis skill test Bis : zusätzlich 10.3 h Keine fliegerische Tätigkeit bis bis : 12.1 h Auffrischung in den USA Bis : zusätzlich 29.1 h Fliegerischer Grundausbildung des Piloten Positiv: intensiv geflogen Konsolidierung über längere Zeit? Keine Flugerfahrung im Gebirge Meistens gute Wetterbedingungen oder aber flaches Gelände Aussagen des Piloten im Internet wie er ausgebildet wurde......meine vorherige USA-Ausbildung, wo man crosscountry geflogen ist (immer in die sonnige Florida), ohne sogar zu wissen, wo das Ziel-Flugplatz ist. Ist man einfach geflogen bis die Reservelicht im Cockpit geblinkt hat und nachher hat man auf dem GPS einfach gedrückt der Knopf der zum nächst liegenden Flugplatz mit refueling gebracht hat. Das ist sehr unprofessionell und nicht angebracht für Europa, hat aber bei mir die falsche Einstellung gebracht, dass alles irgendwie ohne Probleme geht. So habe ich mich überschätzt für etwas, das nicht so selbstverständlich ist wie in USA. Fliegerische Tätigkeit des Piloten in der Schweiz 2005 Validierung der US PPL(A) in der Schweiz - 1 Jahr gültig Training für conversion in JAR PPL(A) JAR-medical class 2 Theorieprüfung air law, human performance Nachweis Radiotelefonie in Englisch 100 h Gesamtflugerfahrung Skill test PPL(A) Fliegerische Tätigkeit des Piloten in der Schweiz Flugschule ASFG in Wangen-Lachen Verschiedene Ausbildungs- und Kontrollflüge Ausbildungsdefizite beim Fliegen im Gebirge und in der Navigation werden festgestellt Pilot baut sich Training in der CH auf Zwischenlandungen auf anderen Flugplätzen nur mit FI oder safety pilot Fliegerische Tätigkeit des Piloten in der Schweiz Validierung läuft langsam aus... Gemäss FI der ASFG sind immer noch 20 bis 40 h Ausbildung nötig Gemäss Pilot waren die FI der ASFG nicht genügend verfügbar 10

11 Lassen wir nochmals den Piloten zu Wort kommen (Internet)... Das grosse und Haupt-Problem von alles war, dass nach 9 Jahren gar nichts zu fliegen (...) hat man mir in Florida mit rote Teppich willkommen geheisst. Wurde mir ein top Cessna 172 (mit top Avionics und top Monster GPS ) nach nur 2 Tagen checks (...) erlaubt allein zu fliegen mit Pax, Tag und Nacht, Gebirge und nicht Gebirge. Theorie und Meteokenntnisse wurden gar nicht refreshed. Es war fast wie ein Auto zu mieten... Für mich war tatsächlich nicht verständlich, dass in Wangen-Lachen so lange alles dauert. Fliegerische Tätigkeit des Piloten in der Schweiz Frühling Wechsel zur MFGZ FI informiert sich im Flugbuch des Piloten über Werdegang - es ist sogar eine Alpeneinweisung eingetragen Nach ersten Ausbildungsflügen: Bedarf von 10 bis 15 h bis skill test Theoretische Themen: AIP, Fliegen im Gebirge, Radionavigation etc. 13. August 2007: skill test LSZH-LSZF-LSZH Wie kann jemand einen skill test bestehen und gleich darauf einen Unfall haben? Zitat Mitglied MFGZ (Internet): Ich frage mich, welcher FI in Zürich Deinen Schein abgezeichnet hat. Ich hoffe, dieser Mann wurde zurückgestuft Einverstanden? Wie kann jemand einen skill test bestehen und gleich darauf einen Unfall haben? Prüfung ist eine Momentaufnahme und prüft nicht das ganze erforderliche Wissen Man kann auf Prüfungen gedrillt werden... Das Bestehen einer Prüfung ist das absolute gesetzliche Minimum aber nicht der Garant für eine gute Ausbildung Fliegerische Defizite, die sichtbar, aber nicht korrigiert wurden... Keine Kenntnisse von typischen Wetterlagen im Alpenraum Wenig Erfahrung beim Fliegen im schlechten Wetter Kleinräumige Navigation in Gebirgstälern bereitet noch Mühe Falsche Gewohnheiten bezüglich Flugplanung und Flugvorbereitung Fliegerische Defizite, die sichtbar, aber nicht korrigiert wurden... Einige Defizite wurden von Fluglehrern in Wangen-Lachen festgestellt, aber in Zürich erfuhr man erst nach dem Unfall davon... Unbekannter Pilot mit unbekanntem Werdegang - Wie findet man den notwendigen Ausbildungsbedarf? Für solche Probleme gibt es keine Vorschriften - aber professionelle Lösungen 11

12 Was können wir denn tun? Konsequente Diskussion mit der betroffenen Person Zivilcourage statt Stammtischgeschwätz Besonders FI und Vorstände sind gefragt: Proaktiv Verantwortung für unsere Kolleginnen und Kollegen übernehmen Achtung Es geht nicht um soziale Kontrolle, schwarze Listen oder Denunzieren Helfen statt verbieten oder strafen Zusammenfassung Die meisten Unfälle kündigen sich vorher an - roter Faden - Wer erkennt ihn und tut etwas? Es ist einfach, nach immer mehr Regeln und Vorschriften zu rufen - nützt aber wenig Es braucht Mut und ist anstrengend, Verantwortung für uns selber und für andere zu übernehmen. 12