Schiffbau an der Hunte

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1 Schiffbau an der Hunte Die Brand Werft David Hoffmann, Malte Thomas, Max Trecker

2 Die Abbildung auf dem Deckblatt ist ein Foto, das am auf dem ehemaligen Werftgelände aufgenommen wurde. Fertigstellung des Manuskripts: Februar 2005

3 Inhalt 1. Einleitung Geschichte der Werft Chronologie Der Konkurs der Werft Werftenkrise weltweit Presseberichterstattung Rettungsversuche Auswirkungen des Konkurses Fotodokumentation Zusammenfassung Anhang Arbeitsbericht Quellen Rezension des Dokumentarfilms zur Werftgeschichte Interviews Leitfragen Auswertung des Interviews mit Hartwig Brand Auswertung des Interviews mit Rolf Marx Auswertung des Interviews mit Rudi Schrotter Auswertung des Interviews mit Werner Gode Auswertung des Interviews mit Wilhelm Supe Auswertung des Interviews mit Uwe Holtmann Auswertung des Interviews mit Uwe Tycner Auswertung des Interviews mit Horst Milde Artikel im Huntereport vom

4 1. Einleitung Die Brand Werft, die 1997 in Konkurs ging, war mit ihrer traditionsreichen Geschichte ein Unikat in der recht tristen Oldenburger Industrielandschaft. Die Werft hat viele Höhen und Tiefen erlebt und es ist erstaunlich, dass dieser Betrieb über 100 Jahre in Oldenburg existieren konnte. Zuletzt arbeiteten mehr als 250 Menschen auf der Werft. Oldenburg ist als Beamten- und Verwaltungsstadt bekannt. Die Stadt liegt an dem im Vergleich zur Weser oder Elbe recht kleinen Fluss Hunte, durch den die Stadt indirekt eine Anbindung an die Nordseeküste hat. Oldenburg wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg, den die Stadt ohne größere Schäden überstanden hat, durch deutsche Flüchtlinge und Vertriebene aus den ehemaligen deutschen Gebieten und aus osteuropäischen Ländern zur Großstadt. Heute leben ca Menschen in Oldenburg. Unsere Motivation, die Geschichte der Brand Werft zu erforschen, war unser Interesse an der Industriegeschichte der Stadt Oldenburg. Hierbei kam es uns darauf an die Entwicklungslinien der Werftgeschichte herauszuarbeiten. Dabei wollten wir einerseits Krisen und Umstrukturierungen beschreiben sowie andererseits die Gründe für den letztendlich doch recht kontinuierlichen Ausbau des Betriebs aufzeigen. Einen weiteren Schwerpunkt unserer Forschung haben wir auf den Konkurs der Werft fokussiert. Hierzu gibt es bislang noch keine Veröffentlichungen. Bei diesem Ereignis waren für uns vor allem das Schicksal der Menschen und das Zusammenwirken der verschiedenen am Prozess beteiligten Institutionen und Persönlichkeiten wie Banken oder Regionalpolitiker und Gewerkschaftler von Interesse. Wichtig schien uns auch die Beurteilung der Geschehnisse aller Beteiligten aus heutiger Sicht und deren individuelle Perspektive, denn ein Firmenchef beurteilt das Geschehen anders als ein Gewerkschaftler oder Politiker. Jedoch wollten wir unsere Forschung nicht nur auf lokale, beziehungsweise regionale Strukturen und Zusammenhänge beschränken, sondern auch den gesamtwirtschaftlichen Kontext in unsere Überlegungen mit einbeziehen. Unter dem gesamtwirtschaftlichen Kontext verstehen wir, dass wir darlegen, welchen Einfluss die Politik auf die Werften gehabt hat und inwieweit die 4

5 internationale Werftenkrise das deutsche Werftwesen nachhaltig beeinflusst hat und noch beeinflusst. Stadtansicht von Oldenburg mit Küstenkanal im Vordergrund und der Hunte im Hintergrund letzter Zugriff

6 2. Geschichte der Werft Nicht nur der Zugang zum Wasser bestimmte im vorletzten Jahrhundert, wo Werften gebaut wurden; wichtig war auch, ob es in der näheren Umgebung Holz für den Bau der Schiffe gab. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Bau von Schiffen von Holz auf Eisen umgestellt. Somit änderten sich die erforderlichen Voraussetzungen. 2 Heinrich Christian Brand 3 Die Brand Werft gründete 1850 der Schiffszimmermann Heinrich Christian Brand durch Übernahme einer bestehenden Schiffszimmerei in Edewecht bei Oldenburg an dem kleinen Fluss Vehne. Heinrich Christian Brand war nahe der Gemeinde Edewecht aufgewachsen, auf dem Bauernhof seiner Eltern. Sein Bruder Gerhard übernahm später den väterlichen Betrieb. Eigentlich hätte Hans Christian Brand die Landwirtschaft weiterführen sollen, da er der älteste Sohn war. Doch er übernahm den Hof nicht, sondern wurde Schiffszimmermann. Er lernte das Schiffszimmerhandwerk auf einer Werft in Edewecht. In dieser Zeit gab es an der Vehne, dem kleinen Fluss in der Gemeinde, viele kleinere Werften. Neben dem Zugang zu den Wasserstraßen waren dort auch genügend Bäume vorhanden, die sich für den Schiffbau eigneten. Nach dem Bielbrief (beglaubigte Abschrift) stellte er schon 2 Die nachfolgende Beschreibung der Werftgeschichte basiert im Wesentlichen auf: 125 Jahre Heinrich Brand, Oldenburg 1971 Vortrag von Hartwig Brand beim Nautischen Verein am über die Firmengeschichte der Brand Werft Heinrich Brand Schiffswerft Oldenburg (Oldb.). Wenn sich die verschiedenen Publikationen widersprechen, wird darauf explizit hingewiesen. 3 Das Bild wurde eingescannt aus dem Buch: 125 Jahre Heinrich Brand. 6

7 1851 sein erstes Schiff, die,,kufftjalk Elisabeth, fertig. Also müsste 1850 der Kiel gelegt worden sein und als Gründungsjahr angesehen werden. Schon drei Jahre später wurde die Werft nach Oldenburg,,Am Stau verlegt. Heinrich Christian Brand war die Überführung der Schiffe vom Werftstandort Edewecht aus zu teuer. Hierfür waren drei Gründe ausschlaggebend: 1. Der Tiefgang der Schiffe musste wegen der flachen Gewässer durch Auftrieb von leeren Fässern verringert werden. 2. Die Überführung der Schiffe war nur bei Hochwasser im Winter möglich. 3. Alle zu passierenden Brücken mussten auf Kosten der Werft ab- und wieder aufgebaut werden. Heinrich Christian Brand pachtete 1853 von der Witwe Balleer die an der Hunte gegenüber der Mündung des heutigen Küstenkanals gelegene Werft Balleer, die 1840 gegründet worden war. Der Werftplatz war bereits in der Anlage größer als der der alten Werft in Edewecht. Den neuen Betrieb bezeichnete man zu Beginn als,,brands Helgen. Es wurden dort zunächst die Schiffstypen Briggs, Tjalken und,,weserkähne gebaut. Die Söhne der Witwe Balleer arbeiteten weiterhin am Stau in der Werft. Heinrich Christian hatte sie laut Pachtvertrag ausbilden müssen begann der Bau des damals größten Schiffes im gesamten Wesergebiet, einer 340 Tonnen schweren Brigg aus Holz. Dieser Schiffstyp konnte bis zu 500 Kilometer am Tag fahren erteilte die,,weg- und Wasserbau Direction Oldenburg die Genehmigung zum Bau eines zweiten Helgens, allerdings mit einigen Auflagen. So musste er wieder gekürzt werden, falls die Hunte begradigt werden sollte tritt der Sohn Wilhelm Dietrich als graduierter Schiffbaumeister in den Betrieb ein. Die Mehrzahl der Werften ging im Zeitraum von zum Eisenschiffbau über. Dieser Wandel brachte eine veränderte Technik und den Trend zu immer größeren Schiffen mit sich. Da die Eisenschiffe fester und der Bau schneller und leichter war, wurden sie immer häufiger angefertigt und die Nachfrage nach Holzschiffen ging deutlich zurück. Auch war es inzwischen schwer geworden, ausreichende Mengen der notwendigen Krummhölzer zu beschaffen. Mit der möglichen Produktion von Eisenschiffen stieg die Zahl der Werften und somit auch die Konkurrenz. Früher bekam 7

8 eine Werft den Auftrag, wenn sie von jemanden empfohlen wurde. Aber nun reichte es nicht mehr aus, über bloße Empfehlungen an neue Aufträge zu gelangen. Da die Oldenburger Werft eine Umstellung von Holz- auf Eisenschiffbau nicht wagte, war ein Rückgang des Betriebes nicht zu verhindern. Dass die Werft nicht die Neuerungen im Schiffbau übernahm, lag allerdings nicht an den Firmenbesitzern. Vielmehr hatte der Oldenburger Rat eine Umstellung auf den Eisenschiffbau untersagt. Er befürchtete, dass das Schlagen der Niethämmer und der Lärm der Maschinen bei Stadt einwehendem Wind, die Bürger der Garten- und Beamtenstadt Oldenburg verärgern könnte. 4 Es konnten nun nur noch Boote und Dielenschiffe auf einem Einbaum neu gebaut werden. Bis zum Tode von Heinrich Christian im Jahre 1891 soll der Betrieb dennoch zufriedenstellend gelaufen sein. 5 Aber eine andere Quelle besagt, dass die Brand Werft immer wieder Existenzschwierigkeiten hatte. Gründe hierfür waren schon vor der Krise wegen des nicht möglichen Eisenschiffsbaus, die Lage und Größe der Werft sowie der wechselnde Wasserstand der Hunte. Das hatte zur Folge, dass der Werftbetreiber Wilhelm Dietrich Brand nun angesichts des niedrigen Einkommens eine zusätzliche Geldquelle suchen musste. Er erwarb eine Gastwirtschaft mit Handels- und Schiffsproviant. Jeden Tag musste er 12 Stunden auf der Werft arbeiten, während seine Frau den Ladenbetrieb und die Wirtschaft führte. Abends löste er seine Frau in der Führung der Gastwirtschaft ab, wenn er nicht gerade als Mitglied des Stadtrates an Sitzungen teilnehmen musste. Zu diesem Zeitpunkt waren auf der Werft nur noch wenige Arbeiter beschäftigt. Diese Wirtschaft existiert noch heute am Stau unter dem Namen,,Kajüte. Wilhelm hatte zwei Söhne und zwei Töchter. Auf der Braker Werft Strenge & Sohn erlernte der älteste Sohn Heinrich das Schiffszimmererhandwerk. Danach war er bei anderen Werften beschäftigt, kehrte aber 1912 bei der Einführung des Eisenschiffsbaus zu Strenge & Sohn zurück, um dort seinen Meister zu machen und sich weiter bilden zu lassen. Nach der Heirat 1913 wollte er sich selbständig machen und ging deshalb 1914 nach Oldenburg auf die Werft des Vaters zurück, die zu diesem Zeitpunkt nur noch einen Arbeiter und einen Lehrling beschäftigte. Sein Ziel war es wie auch in Brake, von Jahre Heinrich Brand, S So das Manuskript des Vortrags beim Nautischen Verein am über die Firmengeschichte der Brand Werft, S. 3. 8

9 Holz auf Eisen umzustellen. Doch er musste wie sein Vater Diskussionen dafür mit dem Stadtrat führen, der nach wie vor dagegen war. Kaum hatte er angefangen, sich dafür einzusetzen, wurde er schon im August 1914 zur Marine eingezogen. Dennoch erwarb er mitten im Ersten Weltkrieg (1917) das Werftgelände, auf der so genannten Stauinsel. Diesen Standort behielt die Werft auch bis zum Konkurs in den 1990er Jahren. Die alte Werft führte Heinrichs Bruder bis zu seinen Tod als Bootswerft weiter. Erst 1920 konnte die Brand Werft das erste eiserne Segelschiff vom Helgen zu Wasser lassen und im darauf folgenden Jahr an den Hamburger Eigner und Kapitän Paul Wagner abliefern. Es war ein Dreimastschoner mit dem Namen,,Heimat. Anfang der 1930er Jahre hielt sich der Werftbetrieb während der Wirtschaftkrise mit Reparaturen und dem Bau von kleineren Schiffen am Leben. Durch die geringere Produktion mussten einige Werftarbeiter entlassen werden. Kaum war die eine Krise überstanden, kam auch schon die nächste: der Zweite Weltkrieg. Die nationalsozialistische Regierung stoppte die Entwicklung der Werft durch Umstufung des Betriebs in einen Handwerksbetrieb. Dies hatte zur Folge, dass die Werft von nun an keine Materialien zum Bau von Schiffen erhielt. Das Oberkommando der Wehrmacht erklärte dann 1940 die Werft zum Rüstungsbetrieb erster Ordnung. Bis 1945 baute der Betrieb für die Werften an der Weser Maschinenfundamente, Schotten, Aufbauten usw. Die vorher abgezogenen Arbeitskräfte wurden wieder eingestellt, jedoch die kompetenten Führungskräfte konnten nicht an die Werft zurück, da sie in der Zwischenzeit in andere wichtigere Stellungen vermittelt worden waren. Sohn Heinz blieb bedingt durch das Kriegsgeschehen nach seinem Fronturlaub im väterlichen Betrieb in Oldenburg. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Werft ihre Tätigkeiten wieder auf. Da Heinrich und Heinz nicht der NSDAP oder einer ihr nahe stehenden Organisation angehört hatten, erhielten sie nach kurzer Zeit die Genehmigung der britischen Besatzer, den Werftbetrieb wieder aufzunehmen. Sie räumten zunächst die zerstörten Brücken aus dem Fluss und machten den Wasserweg von der Hunte bis zur Weser frei. Danach bauten sie für die Besatzungssoldaten kleinere Aluminium- und Paddelboote. Das Material dafür bekam die Werft gestellt. 1947/48 baute die Werft vier Fischkutter für die Fischversorgung und einen kleinen Schlepper. Die Überführung eines größeren Schiffes war problematisch, da die zerstörten Brücken in Elsfleth und Huntebrück durch feste Notbrücken ersetzt worden waren. Deswegen mussten alle Aufbauten und Masten 9

10 demontiert werden. Der Schiffkörper musste mit Sand gefüllt werden und bei extrem niedrigem Wasser unter Brücken hindurchmanövriert werden. In Elsfleth wurden die Masten und Aufbauten wieder aufgebaut und der Sand entfernt. Bis 1953 dauerten diese aufwändigen und damit auch teuren Überführungen an war die Kiellegung zweier Küstenmotorschiffe. Eine 50 Meter lange Spundwand an der Hunte ermöglichte seit diesem Zeitpunkt einen Liegeplatz zur Ausrüstung der Neubauten. Die Holzgebäude wurden nun durch massive Gebäude ersetzt. Angesichts der guten Auftragslage wurde die Werft nach Süden hin erweitert. Infolge der immer größeren werdenden Schiffbauten schaffte man zudem eine dritte Helgenbahn und einen zweiten Turmdrehkran von zwölf Tonnen Tragfähigkeit an. Da auch der Bereich der Reparaturen vergrößert werden musste, suchte man eine Ausweichmöglichkeit erwarb die Werft deswegen den Betrieb von Bootsbaumeister Heinrich Braue in Bardenfleth an der Weser. Dieser wurde von Zeit zu Zeit erweitert, sodass später zwei Schiffe mit je 1000 Tonnen geslipt (d.h. hochgezogen) und weitere 10 Schiffe auf dem Wasser repariert werden konnten. Während der Reparaturbetrieb in Bardenfleth ständig vergrößert wurde, erfolgte beim Reparaturbetrieb in Oldenburg ein kontinuierlicher Abbau. Aber auch der Aufbau in Bardenfleth hatte seine Schattenseiten, da schon alleine für den Kauf des dortigen Betriebes ein Darlehen aufgenommen werden musste. Schließlich entstand durch das Ausbleiben eines bereits festzugesagten Kredites eine Liquiditätsenge. Um selbst dafür aufzukommen, fehlte es an Anschlussaufträgen. Durch die Bremer Landesbank, die in den letzten Jahren die Hausbank der Werft war und durch den Oldenburger Stadtrat konnte aber schließlich noch ein Kredit aufgenommen werden. Aber nun kam ein weiteres Problem hinzu: die Herstellung der Schiffe musste rationalisiert werden. Nach der Zuteilung des Kredits wagte die Werft nun die Umstellung vom genieteten zum geschweißten Schiff. Der Gastanker,,Karin Tholstrup war das erste geschweißte Schiff und das erste hochwertige Spezialschiff der Werft. Das Schiff wurde 1961 abgeliefert. Nach weiteren Bauten konnte festgestellt werden, dass mit geschweißten Schiffen deutliche Einsparungen möglich waren. Dies setzte aber voraus, dass für eine schnelle Montage größere Sektionen genutzt wurden. Deswegen ließ die Werft 1968 einen weiteren Turmdrehkran von 16 Tonnen Tragfähigkeit bauen, der auf die vorhandene Kranbahn gesetzt wurde. Außerdem wurden die unrentablen 10

11 schienengebundenen Loren durch einen Mobilkran ersetzt und ein Schwerlastwagen von 25 Tonnen Tragfähigkeit angeschafft, der die Sektionen innerhalb des Betriebes belieferte. Die frühzeitige Umstellung auf den Bau von Spezialschiffen erwies sich als vorteilhaft. Durch die gute Zusammenarbeit mit der späteren Meyer Gruppe (Brake) konnten die inzwischen gebauten Schifftypen weiter entwickelt werden. Das Kontor, das in den 50er Jahren immer wieder provisorisch vergrößert worden war, wurde nun 1969 durch ein neues Verwaltungsgebäude ersetzt begann man schließlich mit der Konstruktion von Gastankern, um die Palette der Spezialschiffe zu erweitern und somit das Angebot zu vergrößern. Erst im Alter von 84 Jahren zog sich Heinrich Brand aus der Geschäftsleitung zurück. Diese übernahm dann sein Sohn Heinz Brand mit seiner Frau. Zwei seiner drei Söhne fingen einige Jahre später bei der Werft an. Ende 1974 wurden für die 220 Mann starke Belegschaft soziale Einrichtungen geschaffen. Die allgemeine Werftenkrise erreichte 1977 auch kleinere Werften wurde von der Brand Werft das bislang größte Schiff in Auftrag genommen (120 m lang und 18,60 m breit). Schon ein Jahr später bekam die Werft eine neue Sektionshalle. Das international beachtete Antarktisschiff MS Icebird lieferte die Werft 1984 ab. Ab Mai 1987 gab es für die Werft keine Neubauaufträge. Dies hatte zur Folge, dass ein Teil der Belegschaft bei Nachbarwerften im Marineschiffbau eingesetzt werden musste. In Oldenburg wurden Stahlbauarbeiten durchgeführt und einige Arbeiter wurden über das Arbeitsamt in andere Berufe umgeschult. Die Belegschaft wurde von 300 auf 180 Arbeitnehmer reduziert. Durch eingegangene Schiffsbeteiligungsverpflichtigungen und bereits begonnene Investitionen am Neubaudock fehlte jegliche Liquidität und die Werft stand am Rande des Konkurses. Deswegen musste der Reparaturbetrieb in Bardenfleth stillgelegt werden. Vier Wochen (1988) nach dieser Entscheidung, gelang es der Werft, gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und dem Ausland, einen Ätylen Gastanker für die Reederei Gibson in Edinburgh zu kontrahieren. Die gute Qualität und die Erfolge der damaligen Neubauten für diese Reederei sowie ein konkurrenzfähiger Preis nach normalen schiffbaupolitischen Grundsätzen war ausschlaggebend. Aufgrund dieses Auftrages war es erforderlich, das damals angefangene Dock als tidefreien Hafen auszubauen. Vier weitere Gastanker wurden im Jahre 1989 und 1990 von diesem Typ 11

12 gebucht. Am wurde das Dock fertig gestellt. Im selben Jahr gab es einen drohenden Konkurs, der jedoch abgewendet werden konnte. Fünf Jahre später drohte der Werft das Aus. Im Februar 1995 beantragte die Werft Konkurs, da ein in Oldenburg gebautes Schiff einen Propeller verloren hatte, und darauf hin die Werft in London auf Schadenersatz verklagt wurde. Der Prozess wurde verloren. Um den drohenden Konkurs abzuwenden, wurde im März eine Auffanggesellschaft gebildet, die Neue Brand Werft. Damit war die Geschichte der Werft als Familienbetrieb zu Ende. Im Mai 1996 lieferte die Werft den Papierfrachter,,Tistedal ab. Dieser bringt jedoch hohe Verluste für die Werft geht die Werft endgültig in Konkurs, 250 Beschäftigte mussten entlassen werden. 12

13 3. Chronologie 1850 Gründung der Werft bei Edewecht durch Heinrich Christian Brand. 01.Februar 1852 Verlegung des Betriebes nach Oldenburg Baubeginn des damaligen größten Schiffes im gesamten Wesergebiet, einer Brigg wird Heinrich Christian Brand Sohn Wilhelm Dietrich Brand geboren Wilhelm Dietrich beginnt mit seiner Arbeit im väterlichen Betrieb Tod von Heinrich Christian Brand, den Betrieb übernimmt Heinrich, der zweitälteste Sohn, außer der Sägerei, die Wilhelm erbt. 30. Mai 1914 Geburt von Heinz Brand Während des Ersten Weltkrieges erwirbt Heinrich Brand das Werftgelände, auf der sogenannten Stauinsel Das erste eiserne Segelschiff wird vom Helgen ins Wasser gelassen Das erste Seeschiff wird nach der internationalen Wirtschaftskrise kontrahiert Ein kleiner Turmdrehkran wird gemietet und nach einem Jahr gekauft Im Zweiten Weltkrieg wird der Betrieb als Handwerksbetrieb kategorisiert und erhält keine Schiffbaumaterialen mehr Das Oberkommando der Wehrmacht erklärt die Werft zum Rüstungsbetrieb 1. Ordnung Die vorhandenen Holzgebäude werden durch massive Gebäude ersetzt. Durch die gute Auftragslage konnte die Werft nach Süden hin erweitert werden Der Reparaturbetrieb in Bardenfleth an der Weser wird gekauft. 13

14 1961 Das erste hochwertige Spezialschiff der Werft, die Karin Tholstrup, wird ausgeliefert Ein weiterer Turmdrehkran von 16 Tonnen Tragfähigkeit wird auf die vorhandene Kranbahn gesetzt Ein neues Verwaltungsgebäude wird fertig gesellt Heinrich Brand zieht sich im Alter von 84 Jahren aus der Geschäftleitung zurück Die Werft beginnt die Palette von Spezialschiffen zu erweitern Der Betrieb wird unstrukturiert. Man entschließt sich, eine standortgerechte Schiffbauhalle zu bauen. Ende 1974 Für die 220 Mitarbeiter werden soziale Einrichtungen geschaffen Die allgemeine Werftenkrise erreicht auch kleinere Werften Eine neue Sektionshalle entsteht Die Brand Werft nimmt das bislang größte Schiff in Auftrag (120 Meter lang und 18,6 m breit) Die Werft liefert das internationale beachtete Antarktisschiff MS Icebird ab. Ab Mai 1987 gibt es für die Werft keine Neubauaufträge. Die Belegschaft wird von 300 auf 180 reduziert Stilllegung des Reparaturbetriebes in Bardenfleth. Mai 1989 Beginn der Bauarbeiten am Dock 15. Dezember 1990 das Dock wird fertigt gestellt Der drohende Konkurs kann abgewendet werden. 14

15 Februar 1995 Die Werft beantragt Konkurs. Im März wird eine Auffanggesellschaft gebildet, die Neue Brand Werft. Mai 1996 Die Werft liefert den Papierfrachter,,Tistedal ab Konkurs der Werft, 250 Beschäftigte werden entlassen. 15

16 4. Der Konkurs der Werft Die wirtschaftliche Situation der Werft war seit ihrer Gründung von einem ständigen Auf und Ab begleitet. Ende der achtziger. Anfang der neunziger Jahre befand sich der Betrieb in einer tiefen Strukturkrise und es war abzusehen, dass die Brand Werft, obwohl ein Konkursantrag Anfang der neunziger Jahre abwendet konnte, nicht mehr lange existieren würde und der Traditionsbetrieb schließen müsste. Der Grund hierfür war vor allem der in den letzten Jahren stark angestiegene Konkurrenzdruck. Der Qualitätsvorsprung der deutschen im Vergleich zu den südostasiatischen Werften wurde geringer und die staatlichen Subventionen begannen zu sinken. Der Brand Werft war es jedoch möglich durch den Spezialschiffbau, mit dem sie eine Nische gefunden hatten, sich diesen Strömungen teilweise zu entziehen. Zu diesen schlechten Rahmenbedingungen kam noch hinzu, dass die Werft 1995 auf Schadenersatz verklagt wurde, weil ein von der Brand Werft gebautes Schiff seine Schiffsschraube verloren hatte. Der frühere Werftarbeiter Uwe Holtmann ist überzeugt, der Schraubenverlust hänge damit zusammen, dass das Gestänge, durch das die Schraube mit dem Motor verbunden ist, gebrochen wäre. Seiner Ansicht nach war die Anklageschrift nicht korrekt. Auch kam es seiner Aussage nach zu schweren Fehlern während des Verfahrens in London. So durften die nach London gereisten Mechaniker das Schiff nicht einmal besichtigen, um eine Fehler-Analyse anzufertigen. Letztlich musste die Brand Werft aber nach dem Urteil des Gerichts 3 Millionen Dollar Schadensersatz zahlen. Die Werft konnte den Betrag aber nicht bezahlen und musste Konkurs anmelden. Hierauf wurde eine Auffanggesellschaft gegründet. Die Gründung der Auffanggesellschaft war nur durch die aktive Unterstützung von Seiten der Politik möglich. Nach Auskunft von Hartwig Brand hatte aber auch die Hilfe von Zuliefern und der Meyer Werft entscheidend dazu beigetragen. Zwei Jahre später kam dennoch für die Brand Werft der endgültige Konkurs Werftenkrise weltweit Die weltweite Werftenkrise nahm ihren Anfang in Skandinavien. Dort hatten die Werften zunehmend Schwierigkeiten ihre Auftragsbücher zu füllen. Diese Entwicklung setzte bereits Ende der fünfziger Jahre ein und blieb fürs Erste regional beschränkt. 16

17 Viele kleine Werften bekamen zunehmend größer werdende Probleme, da sie über zu geringes Kapital und nur unzureichende globale Beziehungen verfügten. Vermehrt gerieten auch größere Werften unter Druck, da der Absatzmarkt in Europa rückläufig war, bzw. in Europa große Konkurrenz und Überkapazitäten herrschten. Konkurrenz drohte anfangs häufig aus Südeuropa, da spanische und griechische Werften die geforderten Schiffe erheblich günstiger herstellen konnten. Anfang der sechziger Jahre breitete sich die Werftenkrise weiter aus und erstmals waren auch deutsche Werften betroffen, die sich vorher noch eines florierenden Marktes erfreut hatten. Wie in Skandinavien wurden zuerst die kleineren Werften in Mitleidenschaft gezogen. Doch mittelfristig mussten auch größere Werften schließen, wie 1983 die Bremer Vulkan-Werft oder schon zuvor im Jahre 1969 die AG Weser. Seit den achtziger Jahren hatte sich der Konkurrenzdruck noch weiter verschärft. Die europäischen Werften bekamen zunehmend mehr Konkurrenz aus Asien, speziell aus Südostasien. Dieser Sachverhalt hat sich im Prinzip bis heute nicht geändert. Asien ist der Hauptkonkurrent der europäischen Schifffahrtsindustrie. Die Gründe hierfür liegen nicht nur in den niedrigen Löhnen Ostasiens begründet, sondern haben auch in der Frage der Subventionen ihre Ursache, die in der EU bereits Ende der neunziger Jahre ausgelaufen sind. In Asien werden die Werften jedoch von den dortigen Regierungen in hohem Maße gefördert. In Deutschland sind seit 1910, nach einer Krise im Schiffbau, Subventionen an Werftbetriebe gezahlt worden, die in ihrem Umfang jedoch stark fluktuierten. So war es vor allem kleinen und mittelständischen Werften schwer möglich zuverlässig zu kalkulieren, weil für einen Neubau meist auch Landesbürgschaften beantragt werden müssen. Das Eigenkapital einer Werft beläuft sich meistens nur auf ungefähr zehn Prozent. Insofern sind die europäischen Werften in der Regel auf die Unterstützung der Politik und der Banken angewiesen. Da dieses Zusammenspiel, die Genehmigung staatlicher Subventionen und Bürgschaften, oftmals langwierig sein kann, geht allein schon durch die Organisation der Finanzierung der Neubauten Zeit verloren, in der man bereits mit den Arbeiten hätte 17

18 beginnen bzw. fortfahren können. Dieses waren z. T. auch die Ursachen für den Konkurs der Brand Werft. Die Brand Werft konnte sich, wie einige andere mittelständische Werften auch, der Werftenkrise entziehen, indem sie sich auf den Spezialschiffbau konzentrierte und damit eine Marktlücke füllte. In den sechziger Jahren hatte die Brand Werft noch einfache Frachtschiffe hergestellt, doch in den folgenden Jahren wurden in Oldenburg hauptsächlich Gastanker, Papierfrachter und andere Spezialschiffe gebaut. Die Zukunft der deutschen Werften sieht ernüchternd aus: Sie liefern zwar eine hohe Qualität ab, sind jedoch im Vergleich auch sehr teuer, was mit den hohen Lohnkosten und den mittlerweile eingestellten Subventionen zu tun hat. Ohne Subventionen ist die deutsche Schifffahrtsindustrie in ihrer Wettbewerbsfähigkeit noch weiter eingeschränkt, wodurch dieser Industriezweig in den letzten Jahren auch stark schrumpfte gab es in Niedersachsen noch fünfzehn mittelständische Werftbetriebe, 2004 waren es nur noch drei. In Emden baut die Cassens-Werft weiter Schiffe, die Elsflether Werft beschränkt sich nur noch auf Reparaturen und die Mützefeld-Werft in Cuxhaven bezieht fertige Schiffsrümpfe und stellt die Schiffe dann fertig. Die Elsflether Werft und die Cassens-Werft haben mittlerweile ein Insolvenzverfahren abgeschlossen. Die einzig verbliebene große Werft in Niedersachsen ist die Meyer-Werft in Papenburg. Die Aussichten für die Schiffsbaubranche in Europa sind insgesamt auch nicht besser als in Deutschland. In den letzten Jahren mussten vermehrt auch spanische und polnische Werften schließen, selbst so berühmte Werften wie die Danziger Werft. Die Zukunft der Schiffsbauindustrie liegt in Asien, wobei sich dort das Gefüge weiter gen Süden verschiebt, denn auch in China steigen die Löhne recht stark an. Die dortigen Werften geraten unter den Konkurrenzdruck durch Werften in Korea, Taiwan und Vietnam, denn der Schiffsbau ist immer noch ein Handwerk und dementsprechend hoch ist der Anteil der Lohnkosten an den Gesamtkosten. Andererseits lassen sich jedoch auf relativ günstige Weise viele Arbeitsplätze schaffen ,1186,OID663088_NAV _REF,00.html; 05-Werften.html; 18

19 4.2. Presseberichterstattung Die Entwicklung der Brand Werft wurde bereits vor dem ersten Konkurs von der lokalen Presse verfolgt, besondere Ereignisse wie die Fertigstellung eines Neubaus oder der Geburtstag des Firmenchefs wurden in Form eines kurzen Artikels behandelt. Nachdem ein von der Brand Werft gebautes Schiff seine Schiffsschraube verloren hatte und dadurch die Existenz der Werft bedroht war, rückte sie noch mehr ins mediale Interesse. Der Vorfall wurde in der Nordwest-Zeitung (NWZ) in Form eines halbseitigen Artikels erwähnt, in dem der Leser ausführlich über die Situation der Werft und die möglichen Konsequenzen für die Belegschaft informiert wurde. In den folgenden Wochen konnte der Leser das Durcheinander angesichts des drohenden Konkurses mitverfolgen. Fast täglich erschienen in der NWZ Artikel, die den Leser über den aktuellen Stand der Verhandlungen informierten und an denen auch die Dramatik der Ereignisse deutlich wurde. Die Brand Werft war immerhin ein mittelständischer Industriebetrieb im industriearmen Oldenburg. Die Berichterstattung der Zeitung war sehr auf das Schicksal der Menschen fixiert und nicht auf die wirtschaftlichen Zusammenhänge oder die Ursachen des Konkurses. Insofern wurden häufig führende Gewerkschaftsfunktionäre und einfache Arbeiter interviewt, von Seiten der Geschäftsführung waren kaum Äußerungen in der Zeitung nachzulesen. Gelegentlich konnte man auch Zitate als Schlagzeilen lesen wie z. B. die Äußerung eines Werftarbeiters angesichts des drohenden Konkurses: Die lassen uns hier dumm sterben. Für gewöhnlich waren die Überschriften jedoch weniger salopp formuliert. Sie lauteten z. B. Aus für Brand, Brand-Werft ein Millionengrab oder Wundersame Rettung. Auch der Auftritt führender Politiker konnte in der Zeitung mitverfolgt werden - so das Erscheinen von Manfred Carstens, dem damaligen Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums. Seine Vermittlungsbemühungen zwischen den verschiedenen potenziellen Investoren und den Banken, zu denen er gute Kontakte hatte, wurden als erster Schritt zur Rettung der Arbeitsplätze begrüßt. Aufgrund seines Eingreifens erschien ein halbseitiger Artikel mit der Überschrift Retter kommt in passendem Marineblau. 19

20 Nachdem die Werft gerettet schien und die neue Gesellschaft gegründet worden war, flaute die Berichterstattung wieder ab und beschränkte sich auf kurze Artikel über Neubauten. Als die Situation sich zwei Jahre später wieder zuspitzte, war die Resonanz auf diese Ereignisse recht gering. Es gab meistens nur kurze Mitteilungen über die Proteste der Belegschaft. Der endgültige Konkurs war für die Presse zwar von größerem Interesse als für die Politik, dennoch war die Reaktion auf die Ereignisse eher ernüchternd. Dies lässt sich auch gut an der Zahl der Artikel, die die Brand Werft betrafen, verfolgen. So wurden Artikel veröffentlicht und Artikel, die den jeweiligen Konkurs der Werft behandelten Rettungsversuche Am beantragte die Betriebsleitung den Konkurs. Bereits am nächsten Morgen nach einer Betriebsversammlung in der Kantine, begannen die Arbeiter, von denen die meisten auch schon zwei Jahre zuvor um ihren Arbeitsplatz gekämpft hatten, damit, die Zufahrten zur Werft per Kran mit Containern und Stahlträgern zu verstellen, um so den Abtransport von Materialien durch Zulieferer zu verhindern. Des Weiteren gaben sie bekannt, dass sie das fast fertig gestellte Schiff die Tian Fu als Faustpfand zurückhalten würden. Zitat: [...] Unser Faustpfand, sagt Betriebselektriker Werner Tholen und mustert den imposanten royalblauen Frachter. 7 Die größte Hoffnung der Arbeiter war Manfred Carstens (CDU), Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, dessen Initiative maßgeblich zur Bildung der Auffanggesellschaft zwei Jahre zuvor beigetragen hatte. Das Land Niedersachsen erklärte sich bereit, 80% des Überbrückungskredites zu finanzieren. Am zogen die Arbeiter der Neuen Brand Werft in einem Demonstrationsmarsch quer durch Oldenburg und versammelten sich schließlich vor der Bremer Landesbank (BLB) am Markt, um die BLB, die die Hausbank der Neuen Brand Werft war, zur Finanzierung der restlichen 20% des Überbrückungskredits aufzufordern, die diese bisher verweigert hatte. Als sich Gesellschafter zu einer Kapitalerhöhung bereit erklärten, um so eine Überschuldung der Neuen Brand Werft zu verhindern, war die BLB endlich bereit, den Überbrückungskredit mit zu finanzieren. Am zog die Neue Brand Werft den 7 NWZ vom

21 Konkursantrag zurück und die Arbeiter begannen vorerst nur unter Vorbehalt wieder zu arbeiten, da die Löhne für den März noch ausstanden. Doch schon kurz nach der Gründung des drohte das nächste Problem. Eine EU- Kommission prüfte, ob die Bürgschaft des Landes rechtmäßig war. Solange diese nicht grünes Licht gegeben hatte, konnten keine Gelder, die für den Bau des nächsten Schiffes benötigt wurden, fließen. Nach dem damals erschienenen Zeitungsbericht erklärte ein Sprecher des Finanzministeriums: Solange Brüssel nicht notifiziert, kann die Bürgschaft nicht wirksam werden. 8 Der nächste Konkurs wurde besiegelt, da die Brand Werft bereits mit dem Bau mehrerer Rumpfsektionen begonnen hatte, da niemand daran zweifelte, dass die Chinesen den Vertrag unterzeichnen würden. Die EU wittert, so der Bericht in der Zeitung, in der Bürgschaft eine unzulässige Subventionierung, da für den bereits weit fortgeschrittenen Frachtschiff-Neubau in Oldenburg noch gar kein konkreter Auftrag vorliegt. 9 Als aber nun die EU die Landesbürgschaften prüfte und es eigentlich gut für die Neue Brand Werft aussah, machten die Chinesen einen Rückzieher. Diesmal gab es keine Möglichkeit für eine Auffanglösung. Als die Arbeiter nach den vierwöchigen Ferien, die sie mit einem schlechten Gefühl begonnen hatten, wieder auf dem Werftgelände erschienen, verließen sie es bereits kurze Zeit später als Arbeitslose. Die Arbeiter haben in der Geschichte der Brand Werft viel Höhen und Tiefen erlebt und oft um ihren Arbeitsplatz gekämpft und auch die nationale Werftenkrise überstanden, doch letztendlich ist jeder Auftrag mit einem Existenzrisiko verbunden, da der Bau von Schiffen ein riesiges Kapital verlangt und keine Fehler erlaubt, ansonsten droht der Konkurs. Bei der Bewertung der Rettungsversuche aus heutiger Sicht sind viele der Meinung, dass alles unternommen wurde, um die Werft zu retten. Kritik von Seiten der Arbeiter wird vor allem an der Informationspolitik des Vorstandes geübt. Viele Arbeiter sind der Meinung, dass man ihnen Fakten und Ergebnisse zu spät mitteilte NWZ vom Ebenda. 10 Quellen: NWZ vom ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; Hunte Report:

22 4.4. Auswirkungen des Konkurses Durch den Konkurs der Neuen Brand Werft 1997 wurden rund 250 Werftarbeiter arbeitslos. Doch nicht nur direkt bei der Werft angestellte Arbeiter waren von dem Konkurs der Neuen Brand Werft betroffen. In Folge der Schließung der Werft wurden auch ca. 150 Arbeiter von Zuliefererfirmen entlassen, da diese Firmen einen wichtigen Kunden verloren hatten und, um weiter bestehen zu können, Personal abbauen mussten. Indirekt betraf der Konkurs noch weitaus mehr Menschen, da man beachten muss, dass viele Angestellte noch Familie hatten. Bei der Suche nach einer neuen Arbeit ergab sich für viele Fachkräfte ein weiteres Problem. Nehmen wir z.b. einen Schiffszimmerer wie Uwe Holtmann. Der heute 59jährige wurde 1946 in Varel geboren und arbeitete seit 1973 als Schiffszimmerer auf der Brand Werft. Er erzählte uns, dass das Aufgabenfeld eines Schiffszimmerers sehr vielfältig ist und so kann es passieren, dass ein Schiffszimmerer während seiner Arbeit schweißen muss, daran Gefallen findet und so als Schweißer fungiert und mit der Zeit seine Fähigkeit, mit Metall zu arbeiten, nahezu perfektioniert. Er wird also ein erfahrener und zuverlässiger Schweißer. Nun kam es aber dazu, dass so genannte Schweißer-Scheine eingeführt wurden und als sich dann dieser Arbeiter um eine Stelle bewarb, wurde von ihm eben dieser Schein verlangt, aber da er alles auf der Werft und nicht in einer Schule gelernt hat, hat er keinen solchen. Somit wurde seine Bewerbung abgelehnt, obwohl er vielleicht schon seit 15 Jahren schweißte und mit Metall arbeitete. Aber er konnte nicht schriftlich nachweisen, dass er das Schweißen beherrscht. Auch wurde der Schweißer-Schein sehr wichtig, da die Firmen damit werben wollten, dass bei ihnen geprüfte Schweißer arbeiten. Wie Herr Holtmann wörtlich sagte: Die Besten, die sie hatten, 25 Jahre schweißen, die mussten dann 18 Monate lang lernen. 11 Doch da allgemein in der Werftenbranche eher Flaute herrschte, hatten viele ehemalige Werftarbeiter Schwierigkeiten, einen neuen Arbeitsplatz innerhalb ihres früheren Gewerbes zu finden. Vor allem Familienväter suchten dringend nach einem neuen Job, um die Versorgung der Kinder sicher zu stellen. Einige Arbeiter fanden bei der in Oldenburg ansässigen Firma Peguform Anstellung oder wurden Fahrer für Firmen etc. Ein Beispiel für diese Jagd nach Arbeit, brachte Herr Holtmann in unserem Interview ein: Der eine Tischler, wie gesagt, der 11 Zitat aus dem Interview mit Uwe Holtmann 22

23 fuhr einen Bäckerwagen dann, bloß um Arbeit zu haben, damit er seine Familie und [...] über die Runden zu bringen. 12 Abschließend muss jedoch gesagt werden, dass der Konkurs, auf lange Sicht, bei allen unseren Interviewpartnern keine großen finanziellen Schäden verursacht hat. Herr Holtmann hat seinen Schweißer-Schein gemacht und wieder Arbeit gefunden. Uwe Tycner, der Tischler und Betriebsratmitglied gewesen war, studiert in Oldenburg Soziologie und Kunst und will Unternehmensberater werden. Hartwig Brand, ehemaliger Betriebsleiter der Brand Werft eröffnete ein Konstruktionsbüro für Schiffbau und arbeitet für deutsche sowie ausländische Auftraggeber. Werner Gode, der als Meister auf der Brand Werft arbeitete, begann im Konstruktionsbüro von Hartwig Brand und ging danach in Rente. Wilhelm Supe, der seit 1946 auf der Werft arbeitete und ebenfalls eine Meisterstelle besetzte und Betriebsratvorsitzender war, sich allerdings kurze Zeit vor dem Konkurs in den Ruhestand begeben hatte, engagierte sich in einer Leiharbeitsfirma, die von einigen ehemaligen Werftarbeitern gegründet worden war. Allerdings arbeiteten seine Frau und zwei seiner Kinder noch auf der Werft und wurden in Folge des Konkurses arbeitslos. Frau Coopmanndie wir ebenfalls interviewt haben und die im Verwaltungsgebäude arbeitete, verließ die Firma bereits 1993 und fand als Buchhaltungskraft in einem Steuerbüro neue Anstellung. 13 Unsere anderen Interviewpartner, also Herr Milde, der Oberbürgermeister der Stadt Oldenburg und Landtagspräsident in Niedersachsen gewesen ist, Herr Marx, der von Seiten der Industriegewerkschaft Metall für den Erhalt der Werft kämpfte sowie Herr Schrotter, Angestellter bei der IHK, waren von dem Konkurs nicht persönlich betroffen. 12 Quellen (gesamter Text): Interview mit Uwe Holtmann, Artikel der NWZ: Zum Zeitpunkt ihrer Beschäftigung auf der Werft hatte sie noch den Familiennamen Wulf. 23

24 5. Fotodokumentation Gründer der Brand Werft Heinrich Christian Brand. 24

25 Das ehemalige Werftgelände am Stau Nach der Verlegung der Werft übernahm Heinrichs Bruder Wilhelm Brand den Betrieb am Stau und führte diesen bis zu seinem Tod als Bootswerft weiter. Im Hintergrund erkennt man den Wasserturm (links) daneben die Sägerei (Mitte), die zur Werft gehörte und die Wirtschaf,,Kajüte (rechts). 25

26 Das Werftgelände 1923 Das neue Werftgelände auf der,,stau Insel. Dieses Bild entstand kurz nach der Verlegung des Betriebs vom Stau zur,, Stau Insel. 26

27 Reparaturbetrieb Bardenfleth Der Reparaturbetrieb an der Weser wurde 1959 von der Werft erworben. Das Schiff auf dem Bild ist das MS,,Heinrich Brand Dieses wie auch alle zuvor gezeigten Bilder stammen aus: 125 Jahre Heinrich Brand. Die nachfolgenden Bilder wurden von uns aufgenommen. Das Bild des Schiffes Atula stammt aus dem Album von Frau Coopmann, geb. Wulf. Dieses hat sie uns freundlicherweise ausgeliehen. 27

28 Firmenhinweis Heute gibt es viele neue Betriebe, die sich auf dem Werftgelände ansiedeltet haben. 28

29 Dock und Sektionshalle Blick vom Neubaudock auf die Sektionshalle. Dort wurden die Sektionen angefertigt, bevor sie im Dock zusammen gebaut wurden. 29

30 Das Dock Eine Sektion des 1997 begonnen Frachters befindet sich heute noch im Neubaudock. 30

31 Altes und neues Verwaltungsgebäude Dort haben nun die Firmen Ingenieurbüro Hartwig Brand und die HB Hunte Engineering GmbH ihren Hauptsitz. Von war die Verwaltung der Werft in diesem Gebäude. Das alte Verwaltungsgebäude, das nach dem Bau des neuen Gebäudes 1969 abgerissen wurde. 31

32 Logo der Firma Hartwig Brand Consulting Engineers Ingenieurbüro Hartwig Brand Das Logo der Firma, die nach dem Konkurs der Brand Werft durch den ehemaligen Geschäftsführer der Werft, Hartwig Brand, gegründet wurde. Heute sind in diesem Betrieb über 20 Personen angestellt davon 8 im Ausland. 32

33 Spundwand der ehemaligen Werft Die in den 1960er Jahren gebaute 50 Meter lange Spundwand. 33

34 Schiffstransporter Ein Teil des ehemaligen Werftgeländes wird als Winterlager für Motorboote und Yachten durch die Firma H. Brand & Söhne genutzt. 34

35 Schifftischlerei Die ehemalige Schifftischlerei (im Bild hinten, rechts) wird heute von Sascha Ackermann, einem ehemaligen Werftarbeiter genutzt, der dort eine Schreinermeisterei betreibt. Im Gebäude, das rechts auf dem Bild zu sehen ist, befindet sich heute die Radsatzwerkstatt von Oliver Holzheimer und im Gebäude in der Bildmitte befindet sich der Proberaum einer Musikgrube. 35

36 Kran Der mit einer Tragkraft von 16 Tonnen Kran der ehemaligen Brand Werft. Nach dem Konkurs wurde er nicht abgebaut, sondern steht immer noch auf dem ehemaligen Gelände. 36

37 Alter und neuer Container Viele von den Dingen, die früher auf der Werft genutzt wurden, sind nach dem Konkurs nicht verschwunden, sondern nutzbringend weiterverwendet worden. Hier sieht man einen Container, der übersprüht wurde und heute als Lager dient. 37

38 Schiff von der Brand Werft Die meisten auf der Werft gebauten Schiffe waren etwa so groß wie die,,atula (81 Meter lang und 12 Meter breit) 38

39 Der verlorene Schiffspropeller Solch ein Schiffspropeller mit einem Durchmesser von 5 m spielte die herausragende Rolle im Londoner Schadensprozess

40 6. Zusammenfassung Die Geschichte der Brand Werft ist typisch für einen mittelständischen Werftbetrieb. An ihr lässt sich der Aufstieg und Fall kleinerer deutscher Traditionswerften verfolgen. Die Brand Werft hat wie viele andere deutsche Werften auch die internationale Werftenkrise nicht überstanden. Jedoch hat sie trotz der hohen Konkurrenz und der vergleichsweise schlechten Standortfaktoren in Oldenburg über 100 Jahre lang existiert. Dies war nur durch die Spezialisierung der Werft möglich. Die Gründe für den Konkurs sind mannigfaltig: Es wurden seit den siebziger Jahren immer neue Methoden zur Auftragsbeschaffung entwickelt. Der Betrieb versuchte, die hohen Preise durch Innovationen beziehungsweise durch die Nutzung neuester Technologien im Bereich des Spezialschiffbaus auszugleichen. Jedoch verschlechterte sich die Situation mit der Zeit, die Werft geriet in eine Krise und musste Kredite aufnehmen. Eingeleitet wurde der Konkurs aber durch einen Unfall, den Verlust einer Schiffsschraube. Obwohl sich die Neue Brand Werft auf dem Markt etablieren konnte, ging sie an der zu geringen Liquidität zu Grunde. Aber selbst 1997 hätte sie noch gerettet werden können, jedoch wollten die Banken kein Risiko eingehen und besiegelten damit das Schicksal der Beschäftigten. Es lässt sich nicht sagen wie lange die Werft noch Bestand gehabt hätte, wäre sie gerettet worden, jedoch hatte sie gegenüber der Konkurrenz auch durchaus Vorteile wie die hohe Qualität der Schiffe und die an der Hunte vergleichsweise niedrigen Lohnkosten. Abschließend lässt sich sagen, dass es bedauerlich ist, dass dieser Traditionsbetrieb schließen musste. Die Auswirkungen des Konkurses auf die von uns interviewten Personen, sind, sofern wir dies beurteilen können, langfristig gesehen, eher von positiver Natur gewesen. Zu differenzieren sind hierbei jedoch mehrere Bereiche wie die Außenstehenden, die Geschäftsleitung, die Arbeitnehmer und die Gewerkschaften. Für die Außenstehenden wie Herrn Schrotter (IHK) war der Konkurs der Werft eher von geringem Interesse, er hat ihn nur peripher tangiert und persönlich nicht betroffen. Für ihn war der Konkurs vielmehr eine marktpolitische Konsequenz. Der Zuständigkeitsbereich von Herrn Schrotter erstreckte sich auf die Koordination der verkehrspolitischen Bedürfnisse der Werft gegenüber der Stadtverwaltung. Auch Horst Milde, ein führender Landespolitiker der SPD, hat sich seiner Meinung nach für die Werft eingesetzt. Er war persönlich vom 40

41 Konkurs nicht betroffen, bedauert jedoch ebenso wie Herr Schrotter, dass es zum Konkurs kommen musste. Rolf Marx, der erste Bevollmächtigte der IG Metall, hingegen war in vielfacher Hinsicht involviert und persönlich betroffen. Sein Interesse war es möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten und die Zukunft der Arbeiter zu sichern. Der Konkurs der Werft hat ihn hierbei auch emotional sehr bewegt, da ihn der Zusammenhalt der Werftarbeiter untereinander sehr beeindruckt hat. Außerdem war es sein Bestreben möglichst viele ehemalige Mitarbeiter der Werft aufzufangen und an andere Betriebe zu vermitteln, was angesichts der schwierigen Arbeitsmarktsituation und der raren Oldenburger Industrielandschaft nicht einfach war. Die Arbeiter waren vom Konkurs im Gegensatz zu den oben geschilderten Personen nicht nur in emotionaler, sondern auch in materieller Hinsicht betroffen. Der Konkurs entzog ihnen nicht nur ihre Lebensgrundlage, sondern riss sie auch aus ihrem seelischen Gleichgewicht, denn gerade der Beruf eines Werftarbeiters ist aus ihrer Sicht eine sehr einnehmende Tätigkeit. Es war auch während der Interviews für uns ersichtlich, wie sehr die ehemaligen Werftarbeiter und auch die Geschäftsleitung mit ihrem Beruf verbunden waren. So war manch einer, der von uns interviewten durchaus den Tränen nahe, als wir auf den Konkurs zu sprechen kamen. Auf der emotionalen Ebene war die Geschäftsleitung ebenso involviert wie die Arbeiterschaft, in materieller Hinsicht war dies jedoch eher nicht der Fall. Für die von uns interviewten Arbeiter entwickelte sich ihre persönliche Situation langfristig gesehen positiv. Jedoch muss man dies auch näher differenzieren, da der Konkurs für die Leute, die sich zu einem Interview bereiterklärt haben, im Nachhinein eher positive Auswirkungen gehabt hat. Die Menschen, die sich jedoch nicht zu einem Interview bereiterklärt haben, werden den Konkurs und seine Folgen auf ihr Leben eher als negativ ansehen und waren deshalb nicht gewillt ein Interview zu geben. Teile der Werft werden immer noch genutzt wie die alte Tischlerei oder wie die auf unserem Titelblatt zu sehenden Container. Andere Bestandteile wurden nur umfunktioniert wie das alte Verwaltungsgebäude, in dem Herr Brand nun sein Büro betreibt. Insofern konnten einige der Arbeitsplätze bewahrt werden und Teile der Werft wie das Trockendock sind immer noch funktionsfähig. Obwohl die Brand Werft in 41

42 Konkurs gegangen ist, ist sie dennoch nicht komplett verschwunden. Symbolisch kommt dies auch im Titelbild zu Ausdruck. Das Namensschild ist zwar übermalt worden, aber dennoch ist der Schriftzug Brandwerft deutlich zu erkennen. 42

43 7. Anhang 7.1. Arbeitsbericht Anfang September setzten wir uns zum ersten Mal zusammen, um das Projekt und dessen Thema und potenzielle Forschungsobjekte zu besprechen. Ursprünglich bestand unsere Gruppe aus vier Personen, jedoch war eine Person nicht anwesend und sie erschien auch die nächsten Wochen nicht, weshalb wir später beschlossen, die Größe der Gruppe auf drei Personen zu beschränken. In der darauf folgenden Woche entschieden wir uns für die Brand Werft als Forschungsobjekt, weil bisher über dieses für Oldenburg recht wichtige Unternehmen kaum geforscht wurde und es in Oldenburg sehr wenige große beziehungsweise mittelständische Unternehmen gibt. Anschließend beschlossen wir, uns in der folgenden Woche in der Landesbibliothek zu treffen, um dort nach Zeitungsartikeln der lokalen Presse zu suchen, die die neuere Geschichte der Brand Werft und den Konkurs zum Thema hatten. Unsere Suche wurde hierbei durch eine bereits vorhandene grobe Übersicht über die Artikel der NWZ erleichtert. Diese Übersicht fanden wir im Archiv der Stadt Oldenburg. Der Zweck dieser Durchsicht war es hauptsächlich sich mit den Geschehnissen vertraut zu machen, zumal es recht wenig Literatur zur Brand Werft und dem Konkurs der Werft gab. Vom Stadtarchivar, Herrn Ahrens, erhielten wir auch den Hinweis, die Konkursakten bei Gericht einzusehen. Diesem Hinweis gingen wir jedoch nicht nach, weil die entsprechenden Akten für 30 Jahre gesperrt sind und ohne Sondergenehmigung nicht vor Ablauf der Frist einsehbar sind. Von einem Lehrer erfuhren wir, dass ein Schüler des Alten Gymnasiums Oldenburg (AGO) seine Facharbeit über die Brand Werft geschrieben habe. Die entsprechende Arbeit war im Staatsarchiv jedoch nicht vorhanden und da der Verfasser momentan in Leipzig lebt und die Arbeit relativ schlecht benotet worden war, gingen wir diesem Hinweis nicht weiter nach. Es stellte sich später jedoch heraus, dass das Einsehen der Zeitungsartikel unnötig war, denn wir erhielten von Rolf Marx und allen ehemaligen Angestellten, die wir interviewten, einen Pressespiegel zur Verfügung gestellt und von der Industrie- und Handelskammer erhielten wir sogar eine Sammlung überregionaler Zeitungsartikel..Hiernach sondierten wir mögliche Interviewpartner, wobei die Informationen aus den 43

44 Zeitungsartikeln und dem Dokumentarfilm des Offenen Kanal Oldenburg (heute O1 Oldenburg), einem Lokalsender, nützlich waren und erstellten einen Fragenkatalog, der für jeden Interviewpartner gemäß seiner Position und Tätigkeit verschieden war. So lag der Schwerpunkt bei dem Interview mit Hartwig Brand auf den wirtschaftlichen Zusammenhängen, während für das Interview mit Werner Gode z. B. eher seine Erfahrungen und persönlichen Erlebnisse von Interesse waren. Vorher erkundigten wir uns jedoch noch bei der örtlichen Zentrale der SPD nach potenziellen Interviewpartnern und wir wurden daraufhin an Wilhelm Supe, einem ehemaligen Betriebsratsmitglied verwiesen. Herr Supe war auch unser erster Interviewpartner. Ende Oktober beschlossen wir, bei zwei Lokalzeitungen anzufragen, ob es möglich wäre, einen Artikel über unser Projekt zu veröffentlichen. Wir hofften, dadurch unsere Möglichkeiten erweitern zu können und an neue Quellen zu kommen. Der Huntereport veröffentlichte am einen Artikel über unser Projekt, während die Sonntagszeitung unserer Anfrage nicht entsprach. Die Resonanz auf den Artikel war recht groß, es meldeten sich mehrere ehemalige Angestellte der Werft, die sich zu einem Interview bereiterklärten. Dies war für uns insofern nützlich, da wir noch ehemalige Angestellte interviewen wollten, weil nicht alle Leute, die wir vorher um ein Interview gebeten haben, dieser Bitte entsprachen. Im Gegenteil: Sie wollten teilweise nichts mehr von der Brand-Werft wissen. Es war uns jedoch nicht alle Personen, die sich nach der Veröffentlichung des Artikels in der Zeitung bei uns gemeldet hatten, zu interviewen. Zu erwähnen ist jedoch noch das Angebot eines Antiquars, Herrn Schröders, der uns seine Büchersammlung zur Verfügung stellte und uns anbot mehrere Exemplare unserer Arbeit zu drucken. Überdies stellte Frau Coopmann uns ihr Photoalbum zur Verfügung. Nachdem die meisten Interviews geführt worden waren, bestand unsere Tätigkeit darin die Artikel zu schreiben und eventuell zu korrigieren, wobei das letzte Interview Anfang Januar geführt worden war. Bei den Interviews stellte sich uns jedoch das Problem, dass die Qualität der von uns benutzten Diktiergeräte nur unzureichend war und wir deshalb später ein Mikrophon benutzten und die Tonqualität der letzten Aufnahmen digital verbesserten, weil die Qualität der digitalen Aufnahmen wesentlicher höher ist als die von analogen Aufnahmen und eine CD leichter zu handhaben ist als eine Kassette oder 44

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