Umgestaltung Bahnübergang E.-Thälmann-Straße in Senftenberg

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1 Umgestaltung Bahnübergang E.-Thälmann-Straße in Senftenberg

2 Schwerpunktthemen 1. Veranlassung 2. Historie 3. Planung / Variantenuntersuchung 4. Kosten 5. Variantenbewertung

3 1. Veranlassung: Die vorhandene Sicherungsanlage mit integrierten roten Blicklichtern in Andreaskreuzen entspricht nicht mehr den gesetzlichen Vorgaben der Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung (EBO) und der StVO. Die Deutsche Bahn AG (DBAG) wurde vom Eisenbahnbundesamt (EBA) aufgefordert, alle Anlagen bundesweit an die Vorschriften des EBO anzupassen.

4 2. Historie 2002: Information DB AG : Planungsbeginn zum Umbau des BÜ Maßnahme ist Projekt der DBAG. Nach tödlichem Unfall am Bahnübergang (BÜ) im Jahr 2002 Ausrüstung des BÜ mit einer Lichtzeichenanlage und Halbschranken nach Vorschrift des EBO. 2005: Fortführung der Planung durch DB AG - zusätzliche Abschrankung der Gehwege wird Bestandteil der Planungen. 2006/2007: Das Planungs- und Genehmigungsverfahren wird durch die DB Projektbau durchgeführt. Erste Stellungnahme der Stadt Senftenberg zum Vorhaben ( ). 2008: Zustimmung der Stadt Senftenberg zur Entwurfsplanung ( )

5 2009: - Nach tödlichem Bahnunfall im Jahr 2008 Forderung der Stadt Senftenberg zum besseren Schutz der Radfahrer und Fußgänger zur Planung einer Vollschrankenanlage ( ). - Erörterungstermin DBAG/Stadt Senftenberg am : Variantendiskussion Voll-/ Halbschranke, auch Möglichkeit einer kreuzungsfreien Querung erörtert; Tunnelvariante als sicherste Variante favorisiert - Verkehrszählung ( ) DTV24h : 2630 Radfahrer, 500 Fußgänger, 270 Pkw, 30 Lkw - 91% der Verkehrsteilnehmer sind Radfahrer und Fußgänger!

6 Beschlussfassung SVV am Beauftragung der DBAG mit der Planung zu einer kreuzungsfreien Querung der Bahnanlage (Fuß- und Radwegtunnel)

7 3. Variantenuntersuchung Entwurfsparameter für die Planung: - Die EÜ der Eisenbahnstrecke Großenhain-Frankfurt/O. wird für eine Entwurfsgeschwindigkeit von VzG (örtl. zulässige Geschwindigkeit) 100 km/h geplant. - Die unmittelbare Nähe zum Bahnhof und anderen öffentlichen Einrichtungen (BTU, Landkreis OSL) sind zu berücksichtigen. - Zugfrequenz am BÜ z.z. tägl. 19 Fahrten Regionalbahn und durchschnittl. bis 60 Fahrten Güterverkehr - d.h. in der Hauptverkehrszeit (6:00 22:00 Uhr) ~ 4 Bahnquerungen/Stunde

8 3. Variantenuntersuchung 3.1 Halbschranke - Eine Halbschrankenanlage ist auf Grund der hohen Verkehrszahlen (Fußgänger und Radfahrer) und der regelmäßigen Schließzeiten von mehr als 240 s durch das EBA voraussichtlich nicht mehr genehmigungsfähig. - Fazit: Keine weiteren Untersuchungen dieser Variante.

9 3.2 Vollschranke Vorteile: -höhere Sicherheit gegenüber Halbschrankenanlage, -kein naturschutzrechtlicher Eingriff erforderlich, -keine Inanspruchnahme von Grundstücken Dritter, -keine Netztrennung (Kfz-Verkehr), Nachteile: - lange Schließzeiten,

10 3.2 Vollschranke Funktionsweise: - Ausbau des BÜ durch die DBAG erfolgt heute signalabhängig. - Signalüberwachte Anlagen sind Schranken-, Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen, die in modernen Stellwerken in die Schienenwegsicherung einbezogen sind. - Diese Anlagen werden automatisch eingeschaltet. Mit der Rückmeldung der BÜSA, dass die Sicherung bzw. der Gefahrenraum frei ist, wird das zum Schienenweg gehörende Hauptsignal freigegeben.

11 3.2 Vollschranke Funktionsweise: Dabei überprüft ein Radarscanner das Freisein des Übergangs, bevor er den Impuls des Schließvorgangs an die Schranken abgibt. Auch nach erfolgter Schließung der Schrankenbäume überprüft er noch einmal das Freisein des Bahnübergangs, bevor er die Freigabe des zugbeeinflussenden Signals initiiert.

12 3.3 Radfahrtunnel Grundlage der Planungen aller Radverkehrsanlagen ist die Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA). Die ERA vertieft die Aussagen der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) im Hinblick auf die Einsatzbedingungen der Radverkehrsführung. Die ERA wird als Allgemeine Regeln der Technik durch die StVO / VwV-StVO anerkannt.

13 Anforderungen der ERA zur Gestaltung von Radwegunterführungen Eine planfreie Führung ist die sicherste Lösung für den Radverkehr beim Kreuzen anderer Verkehrswege. Generell ist eine durchgehend befahrbare Lösung anzustreben. Bei Unterführungen ist die Breite von der Länge der Unterführung abhängig (Richtwert: Länge bis 15 m = Breite von 5 m). Die Mindesthöhe beträgt 2,5 m. Die Unterführungen sollen übersichtlich sein, d.h. die Einfahrt soll voll einsehbar sein, die Ausfahrt soll bereits überschaubar sein. Die Längsneigung der Rampen soll nicht über 4% liegen. Nicht überblickbare Ecken sollen vermieden werden. Die Rampen sollen in Fahrtrichtung liegen (Vermeidung von Umwegen beim Ein- und Ausfahren).

14 3.3.1 Radfahrtunnel parallel Bahnanlage (3 Varianten gleiches Prinzip) Vorteile: wenig Eingriff in Straßenaltbestand Nachteile: nicht einsehbare Ecken keine geradlinige Ein- und Ausfahrt nicht diskriminierungsfrei Radfahrer müssen Absteigen Fazit: keine weitere Variantenuntersuchung

15 3.3.2 Radfahrtunnel in Fahrbahnachse Vorteile: Unterführung ist diskriminierungsfrei sehr gute Sichtverhältnisse durch geradlinige Einund Ausfahrt kein Eingriff in private Grundstücke kontinuierlicher Verkehr (keine Schließzeiten) Nachteile: großer Eingriff in den vorhandenen Baumbestand (beide Baumreihen müssen gefällt werden) umfangreiche Medienumverlegung höhere Betriebskosten (NW-Pumpwerk) Netztrennung erforderlich (kein Kfz-Verkehr)

16 3.3.3 Radfahrtunnel südlich Fahrbahnachse Vorteile: Unterführung ist diskriminierungsfrei gute Sichtverhältnisse durch geradlinige Einund Ausfahrt kontinuierlicher Verkehr (keine Schließzeiten) Nachteile: Eingriff in den Eisenbahnbetrieb Maststandort Oberleitungsanlage geringerer Eingriff in den vorhandenen Baumbestand (Ein- und Ausfahrten) großer Eingriff in private Grundstücke geringere Medienumverlegung höhere Betriebskosten (NW-Pumpwerk) Netztrennung erforderlich (kein Kfz-Verkehr)

17 3.3.4 Radfahrtunnel nördlich Fahrbahnachse Vorteile: Unterführung ist diskriminierungsfrei Sehr gute Sichtverhältnisse durch geradlinige Ein- und Ausfahrt kontinuierlicher Verkehr (keine Schließzeiten) Nachteile: Eingriff in den vorhandenen Baumbestand (nur eine Baumreihe muss gefällt werden) umfangreiche Medienumverlegung höhere Betriebskosten (NW-Pumpwerk) Netztrennung erforderlich (kein Kfz- Verkehr)

18 Längsschnitt / Bauwerksabmessungen Tunnelbauwerk: 27,3 m, Tunnelhöhe: 2,50 m Rampenlänge: beidseitig 91 m, Steigung 4%

19 Visualisierung Radfahrtunnel E.-Thälmann-Straße

20 4. Kostenvergleich Halbschranke Vollschranke Tunnel Achse Tunnel Süd Tunnel Nord Baukosten Anteil Stadt Förderung (Rili KStB Bbg) Eigenanteil SFB Erstattung Planung Eigenanteil SFB gerundet

21 5. Variantenbewertung Bei der Variantenuntersuchung waren folgende Wertungskriterien zu untersuchen: - Sicherheit (allgemeine Sicherheit bei Queren des Bahnüberganges) - Schließzeiten (Anzahl der Schließungen und Schließzeiten) - Baukosten - Netztrennung (Kfz) - Eingriff in Rechte Dritter (Grundstücksinanspruchname) - Betriebskosten (nachhaltige Betriebskosten) - Eingriff in die Natur (Baumfällungen, naturschutzrechtliche Kompensation)

22 5. Variantenbewertung Fazit: Im Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen liegt die Variante Tunnel mit kleinem Vorteil vor der Variante Vollschranke. Insbesondere wird die Tunnelvariante, die der Stadt Senftenberg, als Baulastträger der Straße, per Straßengesetzgebung aufgegebenen Pflichten (Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs) mehr gerecht.

23 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

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