, 100 Jahre St. Galler Rosenbergtunnel

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1 , 100 Jahre St. Galler Rosenbergtunnel Mit dem 1466 m langen Bahntunnel zwischen St. Gallen und St. Fiden hat die Stadt eine erste unterirdische Verbindung erhalten. Gleichzeitig konnte durch das zweite Gleis die Kapazität erhöht werden, was wiederum durch den Bau der Bodensee- Toggenburg-Bahn (BT, eröffnet 1910, seit 2001 SOB) bedingt war. Ruedi Wanner, Wettingen Erste Eisenbahn Der erste Zug von St. Gallen nach Rorschach fuhr am 25. Oktober 1856 und kam noch ohne Tunnelbau aus. In offener Linienführung wurde ab St. Gallen HB zunächst der Viehmarktplatz (heute: Blumenbergplatz) unterfahren, dann der Untere Graben auf der Nordseite benützt (auf der Südseite lag eine Strasse). Der Einschnitt war etwa 200 m lang und 6 m tief. Das Grabenschulhaus, abgebrochen 1971, wurde über eine Passerelle erreicht, auf welcher sich die Schüler gerne durch die Dampfwolke einnebeln liessen. Entlang der heutigen «Zentrum Garage, Unterer Graben 21» müssen wir uns das Trassee auf der Nordseite der heutigen breiten Strasse vorstellen. Später wurde auf einer eisernen Brücke im spitzen Winkel die St. Jakobstrasse überquert. Hier wurde nach 1897 auch die Tramlinie nach dem Heiligkreuz tangiert. Nach dem Tunnelbau wurde die auch etwa mit «Blumenau» bezeichnete Brücke im Jahre 1913 abgebrochen. Die anschliessende heutige Sonnenstrasse erinnert in ihrer Breite noch gut an den früheren Bahndamm. Auch die nun folgende Scheffelstrasse wurde mit einer kleineren Brücke überquert. Weiter östlich haben nach der Jägerstrasse die Neubauten der OLMA und der Autobahn alle Spuren beseitigt. Das alte Trassee würde den Haupteingang G der OLMA tangieren, dann entlang der Arena (auf deren Nordseite) verlaufen, die Hallen 7 und 9 völlig durchschneiden und dann im steten Gefälle den Bahnhof St. Fiden erreichen. In diesem Bereich war noch bis vor 40 Jahren ein Rest des früheren Gleises zu sehen; von St. Fiden her konnten Verladegleise im Schellenacker bedient werden. Nach 1895 standen hier der Städtische Schlachthof (1975 nach Winkeln verlegt) und ein Werkhof der Bauverwaltung. In diesem Bereich lag auch das erste St. Galler Gaswerk (1856), das zunächst nur für die öffentliche Beleuchtung diente und mit Holz und Torf betrieben wurde. Später wurden Steinkohlen per Bahn angeliefert und mit einer Transportseilbahn zum Gaswerk befördert. Nach 1903 wechselte die Gasproduktion zum Werk Rietli am Bodensee, wo wiederum 1974 auf Erdgas umgestellt wurde. Die einspurige Bahn von 1856 fuhr etwas weiter südlich als heute und überquerte die anfangs noch offen fliessende Steinach auf einer gemauerten Brücke. Das Jahrzehnte lang als Anschlussgleis verbliebene Reststück der ehemaligen Linie musste den umfangreichen Ausbauten des Bahnhofes St. Fiden angepasst werden, begann beim damaligen Stellwerk II und verliess links von der doppelspurigen Tunnelmündung das nun doppelspurige Trassee, bückte sich unter der (damaligen) Splügenstrasse ( , neue Brücke seit 1983) und stieg dann kurz, aber steil

2 2 mit 35 hinauf zum Areal Schellenacker, wo sich einige Anschluss- und Verladegleise befanden. Die Ausbauten zur Autobahn A 1 (samt Zubringer 1973 eröffnet) und die Neugestaltung des OLMA-Areals haben vor etwa 1970 jedoch alle Spuren beseitigt. Der Tunnelbau Mit dem Projekt der BT (Romanshorn Wattwil) war eine Zunahme der Zugszahlen auf der künftig gemeinsamen Strecke St. Fiden HB zu erwarten. Neben den 40 Rorschacher Zügen waren zusätzlich noch jene 24 der Romanshorner Linie zu bewältigen (heute täglich 120 SBB plus 70 SOB). Schon bald kam deshalb der Ruf nach dem zweiten Gleis und nach Ausbauten bezüglich Infrastrukturen der beiden Bahnhöfe. Die Verlegung in den Berg dürfte der Stadt infolge der zunehmenden Verkehrsprobleme im Strassenbereich und der Bevölkerung wegen der Rauchplage ebenfalls gedient haben. Ein Vororts-Pendelzug der Südostbahn verlässt den Rosenbergtunnel (rechts). Vor dem eigentlichen Tunnelbau mussten besonders auf der Ostseite wichtige Vorarbeiten ausgeführt werden. Eine Bach- und mehrere Strassenverlegungen waren Bedingung; auch auf der Westseite mussten die Rosenbergstrasse und der Bereich Blumenbergplatz (damals Viehmarkt) angepasst werden. Mit dem Tunnelbau (vorerst in SBB-Regie) wurde durch Ingenieur und Bauunternehmer Johann Rüesch bereits 1906 begonnen, obschon die vertragliche Regelung mit der BT und die Krediterteilung durch den SBB-Verwaltungsrat erst 1909 abgeschlossen waren. Am 13. Juli 1909 wird ein Einsturz des Baustollens auf der Ostseite gemeldet; die «Schweizerische Bauzeitung» nennt aber weder Opfer noch Ursache.

3 3 Etwa 25% der Gesamtstrecke wurden im offenen Tagbau erstellt; mit Rücksicht auf die Überbauung wurde «besondere Vorsicht» empfohlen. Die Tunnelbauer trafen vorwiegend Ton- und Mergelgestein der oberen Süsswassermolasse an. Die terminliche Vorgabe lautete für ein Gleis auf Ende 1910, für die gesamte Fertigstellung auf Juli Beide Daten konnten nicht eingehalten werden. Der Durchstich erfolgte am 23. März 1911, die Inbetriebnahme des ersten (nördlichen) Gleises am 19. März 1912, die volle Inbetriebnahme mit dem zweiten Gleis am 1. April Die Kosten wurden mit 3,5 Mio Franken budgetiert. Eine wesentliche Verbesserung ergab sich mit der Elektrifikation der Tunnelstrecke; zwischen Winterthur und Rorschach fuhren die Züge seit dem 15. Mai 1927 elektrisch. Die BT ihrerseits gewöhnte ihren Zügen das Rauchen 1931 ab. Die heutige Tunnelstrecke weist von St. Fiden nach St. Gallen zunächst eine Steigung von 9, später maximal 14 auf. Nach einer kurzen Geraden folgt eine grosse Linkskurve mit 700 m Radius, und erst kurz vor dem westlichen Tunnelende ändert die Richtung in eine Rechtskurve von 300 m Radius. Die grösste Überdeckung (Müller-Friedbergstrasse) liegt bei 44 m, die geringste (wie gut ersichtlich) beim Blumenbergplatz (1 m). Etwa in Tunnelmitte werden die beiden Röhren der Autobahn A1 mit einem zusätzlichen Tragrost aus Beton überquert; an der Oberfläche würde dies etwa dem Bereich der Bushaltestelle Dierauerstrasse entsprechen. Bahnhof St. Fiden, sehr schwierig aufzunehmen wegen Veloständer und Schattenwurf. Ein viel älteres Bild ist am Schluss abgebildet (Postkarte von 1912).

4 4 Tunnelsanierung Nach 80 Jahren Betriebszeit erfolgte in den Jahren 1994 bis 1997 eine dringend notwendig gewordene, technische Sanierung des Tunnels. Grund war neben dem eindringenden Bergwasser die knappe Höhe für die Fahrleitung. Als Ausweg blieb nur die Absenkung der Tunnelsohle um cm, womit auch für den Bereich der elektrischen Fahrleitungen wieder das notwendige freie Profil geschaffen wurde. Neben der Absenkung erhielt das Gewölbe eine neue Abdichtung gegen das laufend eindringende Bergwasser. Die gesamte Sanierung erfolgte unter laufendem Betrieb, der jeweils auf das eine Streckengleis umgelegt werden musste. Zur Sicherheit gegenüber dem Arbeitsgleis wurde eine durchgehende Abschrankung aufgezogen. Mit roten Blinklichtern bestand im Gefahrfall die Möglichkeit, einen Zug anzuhalten. Voraussetzung für die Bewältigung des dichten Zugverkehrs waren Anpassungen im Stellwerkbereich (Wechselbetrieb ermöglicht flexible Gleisbenützung) und eine Blockstelle in Tunnelmitte. Damit kann heute eine Zugfolge von zwei Minuten erreicht werden. Der Voralpen-Express Luzern-Romanshorn (mit farblich nicht ganz passendem Steuerwagen der SOB) fährt in den Tunnel und benützt das südliche Gleis (rechts), damit der unmittelbar nachfolgende Rheintal-Express sofort links vorrücken kann.

5 5 Verbliebene Spuren Strassenausbauten, kommunale und private Bauwerke haben die meisten Spuren beseitigt. Trotzdem können noch einzelne Relikte gefunden werden, insbesondere sind dies zwei Liegenschaften, die ihren speziellen Grundriss der angrenzenden Bahn verdanken: Die Liegenschaft Pfauengässlein 2 (beim Platztor), wo der abgeschrägte Grundriss durch das frühere Gleis bedingt war. Es führte links etwa beim Telefonmasten vorbei; beim parkierten Auto ist links noch eine Stützmauer sichtbar. Alle Aufnahmen entstanden am 27. April Beide Liegenschaften wurden seither saniert. Unten der Planausschnitt mit der Brücke (blau markiert) über die St. Jakobstrasse.

6 6 Die Liegenschaft mit dem auffälligen fünfeckigen Gebäude und nur einem Fenster an der Stirnseite, gehört zum Unteren Graben 13. Hier führte das Gleis rechts = bergseitig daran vorbei. Hinten der Blumenbergplatz, Blickrichtung nach Westen. Unten die gleiche Situation auf dem Plan 1:1000. Gut ersichtlich das im Text erwähnte Grabenschulhaus (grün). Der in diesem Bereich nach 1912 durch die neue Strasse 1 überdeckte Bahngraben beim Schulhaus wurde rund 40 Jahre lang von der Firma Martel und Frank (heute Martel AG) als Weinkeller benützt. Der noch vorhandene «Grabenkeller» hat nichts mit der benachbarten «Grabenhalle» als Kulturbetrieb zu tun, diese muss aber für eine allfällige Begehung durchschritten werden. Kommerzielle Veranstaltungen im ehemaligen Weinkeller sind aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Der Weinkeller war 134 m lang und in 6 Abschnitte unterteilt. Eine steile Transportseilbahn erlaubte den Verschub von Fässern und Flaschen. Die Kapazität erreichte Flaschen Wein sowie weitere Liter in Fässern. Die Gewölbehöhe beträgt rund 5 m, die Breite 4,5 m. Das ergibt eine nutzbare Bodenfläche von etwa 600 Quadratmetern. Eine Beziehung zum heutigen Bahntunnel ist nicht vorhanden zog sich die Firma Martel zurück und verlegte ihr Weinlager. Der Keller wurde anschliessend von 1 Eigentlich heissen beide Strassen «Unterer Graben», die höher und die tiefer liegende Variante

7 7 der Feuerwehr für Rauch- und Atemschutzübungen benützt, bis die Nachbarn 1983 wegen Belästigungen (eindringender Rauch) reklamierten. Seither ist es im Grabenkeller still geworden, weitere Projekte (zum Beispiel «die längste Bar der Welt») wurden nicht mehr realisiert. Heute undenkbar: Ein Fuhrwerk mit 2 Weinfässern entleert mitten auf der (heute sehr stark befahrenen) Strasse «Unterer Graben» den Inhalt über einen Schacht in den unterirdischen Weinkeller. Blickrichtung nach Osten. Bild: Dokumentation Grabenhalle Nachtrag: Der Weinhandlung Martel AG (Herrn Jan Martel) danken wir für diese Angaben. Bereich Sonnenstrasse: Die aussergewöhnliche Breite der Sonnenstrasse ist dem früheren Bahndamm zu verdanken. Beim Geschäftshaus im Hintergrund stand die 26 m lange Brücke, welche die Bahn über die St. Jakobstrasse leitete. Es war den damaligen Möglichkeiten entsprechend eine schlichte Konstruktion aus vernieteten Flacheisen, ebenso wie die gleichzeitig erstellten Flussübergänge der Sitter (Bruggen), der Glatt (Flawil) und der Thur (Schwarzenbach).

8 8 Auswirkungen auf beiden Seiten Zwischen 1900 und 1920 sind im Bereich der St. Galler Bahnhöfe ganz wesentliche Ausbauten realisiert worden, der doppelspurige Rosenbergtunnel ist nur ein Puzzleteil davon. Das frühere Bahntrassee wurde nach 1912 von der Stadt St. Gallen übernommen, die es für Strassenbau und (teilweise) als Zubringergleis zu Schlachthof und Bauverwaltung verwenden konnte. Seite St. Fiden Jede Bauetappe, vor der Eisenbahn 1856, beim Tunnelbau 1912 und erst recht mit der Autobahn (vor 1973) bedingte grössere Anpassungen im Strassennetz, vor allem auf der Ostseite. So tangierte etwa die früher gar nicht vorhandene Splügenstrasse, welche direkt von der Post Langgasse herunter kam, das östliche Tunnelportal und führte als Brücke zur Lindenstrasse. Nicht bloss wegen des zunehmenden Individualverkehrs, auch zum Anschluss an die Autobahn mussten weitere Strassenzüge aufgegeben, umgelegt oder neu errichtet werden (früher ging zum Beispiel die Notkerstrasse ab Tonhalle weiter bis Heiligkreuz, heute Kolumbanstrasse). Auch die Bachverlegung sei erwähnt; die Steinach verläuft heute nach der Talstation der Mühleggbahn vollständig unterirdisch gegen Osten, unterquert das Bahnhofareal St. Fiden an dessen Westseite und verläuft dem Areal entlang unsichtbar bis zum Espentobel. Rosenbergtunnel rechts von der Ostseite her (St. Fiden). Nach Erinnerung des Verfassers führte das Anschlussgleis links im Bereich der Stützmauer zum Schlachthof hinauf. Die Orientierung wird heute erschwert durch völlige Umgestaltung der Strassenverhältnisse (Abbruch Splügenbrücke)

9 9 In St. Fiden entstand im Zeitraum eine grosszügige neue Bahnhofanlage (inklusive Bahnhofgebäude) mit 8 Gleisen südlich und 5 weiteren nördlich der beachtlich langen Güterschuppen. Ein Mittelperron erschliesst (leider immer noch nicht hindernisfrei = behindertengerecht) die Gleise 3 und 4, Gleis 1 dient mehrheitlich den Zügen von und nach Wittenbach. Gleis 2 schliesslich war als reines Güter- und Überholgleis konzipiert, es wurde allerdings 2011 auf der Ostseite amputiert. Die Güter- und Verladegleise sind über ein Ausziehgleis in der Nordostecke erreichbar, hatten jedoch ein eigenes kleines Rangierstellwerk unter der eisernen Spinnereibrücke (Abbruch 1978 und anschliessend Neubau). Die übrigen Weichen und Signale wurden von zwei Wärterstellwerken bedient, Nr. I lag auf dem Perron Seite Mörschwil, Nr. II auf der Südseite in der Nähe des Tunnelportals. Die grosszügige Gleisanlage diente (nach Rückgang des einst mächtigen Güterverkehrs) den Baudiensten; entlang des Güterschuppens können jeden Herbst zwei OLMA-Extrazüge aus Zürich tagsüber abgestellt werden. Eine gut 150 m lange Passerelle quert das ganze Areal; erst 1944 erfolgte ihr Anschluss an den Zwischenperron, sodass dadurch ein willkommener Fussweg zur OLMA und zum Kantonsspital entstand. Zusammen mit dem Rosenbergtunnel erhielt St. Fiden eine elektromechanische Stellwerkanlage mit den schon erwähnten beiden Wärterstellwerken I und II. Diese Anlagen wurden 1984 durch ein Drucktasten-Stellwerk Bauart «Domino 67» ersetzt. Eine wesentliche Ergänzung brachte im Sommer 2011 die Verbindung der Wittenbacher mit der Mörschwiler Linie südlich des Bruggwaldtunnels und der Doppelspurabschnitt bis zur früheren Dienststation Engwil 2. Damit wird die betriebliche Flexibilität gegenüber den früheren getrennten Einspurgleisen (BT/SBB) wesentlich erhöht. Seite Hauptbahnhof Noch intensiver wurde im Bereich des Hauptbahnhofes gebaut. Das imposante Gebäude entstand nach langen Diskussionen in den Jahren , damit verbunden war die Erstellung des Nebenbahnhofes mit den beiden Schmalspurbahnen nach Gais und Trogen. Schon früher waren die einst dort vorhandenen SBB- Güteranlagen weiter nach Westen in den Bereich Vonwilbrücke verlegt worden. Die immer noch so bezeichnete Güter-Expedition (später im höheren Rang einer «Güterverwaltung») entstand zusammen mit dem Bahneinschnitt nach Bruggen/Haggen in den Jahren Bereits 1907 wurde die städtische Personenunterführung Waisenhausstrasse (zwischen HB und Tunnelportal) anstelle eines Bahnüberganges eröffnet. Nebenan befand sich die Verkehrsschule (ehemals Waisenhaus), die seit 1903 manchem jungen Eisenbahner, Post- oder Zollbeamten die spätere Laufbahn ermöglichte und 1964 abgebrochen bzw. verlegt wurde. Die östliche Personenunterführung zu den Perrons kam 1910, die westliche 1912 in Betrieb (beide anstelle von früheren Passerellen zur Rosenberg- bzw. Zimmergartenstrasse), ebenso ein unterirdischer Posttunnel von der Hauptpost zu den Perrons. Die genauso wie der Bahnhof markante Hauptpost 2 Übergang Einspur Doppelspur im Steinachtobel, seit 1982

10 10 Ein Thurbo-Regionalzug nach Schaffhausen startet ins Gefälle nach St. Fiden. Anstelle des wuchtigen Neubaus stand früher die Verkehrsschule. ( ) kam 1914 in Betrieb, das früher dafür benützte Gebäude wurde zum Rathaus (Abbruch 1977, heute ungefähr Hotel Walhalla / Busperron VBSG). Mit dem Bau der Leonhardsbrücke wurde 1901 eine weitere Etappe eingeleitet, denn nach Fertigstellung des Bahnhofplatzes konnte 1916 die Tramlinie 1 (Bruggen) darauf umgelegt werden. Das grosse, vor dem Bahnbau höchstens für die Leinwandindustrie (Flurname «Im Bleicheli») benützte Areal zwischen Altstadt und Bahnhof wurde nun rasch von Wohn- und Geschäftshäusern übersät. Heute dominieren Hotels, Banken und Versicherungen das Gebiet, neben den Einkaufszentren im Neumarkt-Komplex. Der alte Bahnhof von 1856 blieb in anderer Funktion (Diensträume, Express- und Eilgutaufgabe) zunächst erhalten wurde er abgebrochen, an seiner Stelle beherrscht das Städtische Rathaus die Szene. Die nun wesentlich vergrösserte Gleisanlage verlangte auch neue Sicherungsanlagen. In den Jahren entstanden die folgenden mechanischen Stellwerke: I (zuständig für die Ostseite) auf Perron II etwa Höhe Rathaus, II (Westseite) 3 bei der (damals ebenfalls neu erstellten, heute denkmalgeschützten) runden Lokremise, III 3 Stellwerk II war personell aufwendig, da wegen der Kurve und der Brücke keine direkte Sichtverbindung zu allen Weichen bestand. Ein «Bodenwärter» tigerte deshalb auf engstem Raum zwischen den Gleisen auf und ab, genau auf jener Höhe, wo die Strohballen einzig von Hand von den SBB- auf die TB-Güterwagen umgeladen wurden. Er meldete die freien Weichen hinauf zum Kollegen und gab die Fahrerlaubnis «um die Ecke» durch Winken mit der zusammengerollten roten Fahne weiter.

11 11 (für die Ein- und Ausfahrten Bruggen/Haggen) bei der Vonwilbrücke (Stützmauer Paradiesstrasse, noch inaktiv bestehend), IV im Güterbahnhof und V, das kleinste und nicht ständig besetzt, in den Abstellgleisen entlang der Rosenbergstrasse. Die Freigabe der jeweiligen Fahrstrassen erfolgte durch den Souschef im Fahrdienstbüro auf Gleis 1 (Westseite). Diese Einrichtungen bestanden, samt den mechanisch betätigten Formsignalen, bis 1994 und wurden dann durch elektronische Systeme abgelöst. Die Fernsteuerzentrale St. Gallen (im früheren «Eilgut-Gebäude» neben den Zügen nach Trogen) wechselt nach 2011 in das neue Zentrum in Zürich Flughafen, von wo aus der gesamte Zugs- und Rangierbetrieb der Ostschweiz geregelt wird. Lange vor dem elektronischen Zeitalter gab es im Zugverkehr die unentbehrlichen akustischen Informationen. Neben den beiden Glockensignalen (Abläuten) nach Haggen (hoch im Ton) und Bruggen (tiefer) gab es für die Ostseite von und nach St. Fiden eine kräftige Hupe. Einmaliger Gruppenschlag (6 Schläge) galt für die Fahrrichtung West-Ost, zweimaliger Gruppenschlag für die Gegenrichtung. Dasselbe sinngemäss für die Hupe im Tunnel- und Bahnhofbereich. Derartige Glockensignale waren bei jedem Stellwerk und beim zentralen «Befehlwerk» auf der Westseite von Perron I aufgestellt 4. 4 Die beiden Exemplare am Bahnhofgebäude blieben zum Glück erhalten, funktionslos. Stand 2011.

12 Zwischen den roten Pfeilen liegt die oberirdische Strecke St. Gallen HB St. Fiden. Der Namenswechsel von Buchenthal zu St. Fiden erfolgte übrigens genau zur Bahneröffnung, Auf der Siegfriedkarte von 1888 ist auch noch der Grundriss der «Strafanstalt St. Jacob» (grüner Pfeil) zu sehen (heutiges Olma-Areal), sie wurde 1956 abgebrochen und deren Quader wurden am Bodensee zur Aufschüttung der Uferanlagen verwendet. IG GIS AG,