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1 Zentralblatt der Bauverwaltung. 297 Nr. 47. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Berlin, 11. Juni XXIV. Jahrgang. Eriohsint Mittwoch u. Sonnabend. SolirlftlBltunQ: W. "Willi el in str. 89. QetßhKftstells Und Annahme der Anzeigen: W. Wilhelmstr. 90. Bezugspreis: Vierteljährlich 3 Mark. Einschließlich AMragon, Post od«r Sti-ftifbaiidKliaenJung S,7SMark; desgl. für das Ausland 4,3OMiirk. INHALT; Amtliche«: Dienst-Naehrichtun. NfohtamtUötie»; Di«Instanelaetaungaarbeitan um Turme der katholischen Hof kirche in DrDsdpn. Elbtimiiel für Permvnenund FuhrwRtkverkehr in Hamburg. Vermischtus: Aussei clinung. - 'Wfctttxiwerb nin Entwürfe zum Neubau eines Kreishtius^s in Anklam. Königliühns Miittrialprüfungsamt in Orob-Lichturfelde. Hftuptverg»minliVn : dea Kheiniaehun Vereins zur Ftirderuntf du«arbeiterwohnuii(jswcs«iih, - Holzfaehwerkbau. B öehorai! hau. Prenflen, Sein«Majestät der König haben Allergnädigst geruht, doin GroßherzogUch hessischen Geheimen Oberbaurat und ordentlichen Professor an der Technischen Hochschule in Darmatadt Karl Tlofmann den Koten Adler-Orden IIL Klassü } dein olden burgisch en Staatsangehörigen ordentlichen Professor an der Technischen Hochschule in Banzig.Tobatm Schütte, bisher Oberingenieur in Bremerhaven, den Koten Adler-Orden IV. Klasse und dem Baurat Rudolf Haack in Eberswalde den Königlichen Kronen-Orden JJ1. Klasse zu verleihen sowie den Dozenten an der Königlichen Technischen Hochschule in Berlin Direktorial-Assistenten am Kunstgewerbe-Museum Professor Riehard Borrmann zum etatmäßigen Professor an der Technischeil Hochschule in Berlin zu ernennen. Dem Privatdozenten an der Technischen Hochschule in Hannover Oberstabs- und Iiegimentsarzt Dr. Wilhelm Schumburg ist der Titel Professor beigelegt worden. Versetzt sind: diü Regierung*; -Baumeister des Hochbau fach es Breitsproeher YOQ Danzig nach Nakel und Plinke von Nienburg a. d. Wuser nach Westerland a. Sylt. Zur Beschäftigung sind überwiesen; der Regterungs-Bau meist er des Ilochbaufachcs Gen sei, bisher beurlaubt, der Königlichen Regierung in Merseburg, die Regierun gs-baum ei ster des Maschinenbaufaohos Proske der Königlichen Regierung in Stade, liurkowitz der Königlichen Regierung in Schleswig, Oertel der Königlichen Regierung in Königsberg, Seyfferth, bisher bei der 'Wasserbauinspektion in Gee&temüude, der Königlichen Eigenbahndirektion iü Essen und Wiedemann, bisher bei der Bauverwaltung des Regierungsbezirks Schleswig; der Königlichen Eisenbahndirektion in Breslau. Zu Regierungs-Baumeistern sind ernannt: die Regieruügs-Bauf[ihrer Walter IIoffmann aus Berlin, Karl Marcus aus Dessau, Hermann Baumann aus Kerspenhausen, Kreis Uersfeld, und Gustav Odsner aus Posen (Ilochbaufach); Dagobert Graetzer aus Groß-StrehHtz, Reg.-Bez. Ortpein, und Anker Honemann aus Altooa (Eisenbahnbaufach); Allred Wangüick aus Seligenfeld, Kreis Königsberg i, Pr. : und Ludwig lleldt aus Alt-Strelitz in Mecklenburg-Strelitz (Maschinenbaufach). Der Eisenbahn direktor Hugo Koenig, Vorstand der Eisenbahn- Werkstätten Inspektion in Greifswald, ist gestorben. Deutsche» Reich. Seine Majestät der Kaiser haben Allergnädigst geruht, den Geheimen Postrat und ständigen Hilfsarbeiter im Reicnspostamt Professor Dr. Strecker zum vortragenden Rat im Reichspostamt, den Telegraphen Ingenieur Professor Dr. Ureisig zum Obertelegrapheniugenieur im Reichspostamt und den Postbauinspektor BauratRubach zum Regierungsrat und Verwaltungsmitglied der Reichsdruckeroi, den Mariue-Baurat für Schiffbau Hölzermann zum Marine-Oberbaurat und Sciiiff baubütriebsdirektor, den Marine-Maschinen bäumest er Reitz zum Marine - Oberbaurat und Maschinenbaubetriebsdirektor, den Marin e-hafenba um eist er Rollmann zum Müriue-Baurat und Hafenbaubetriebsdirektor und den Königlich preußischen Baurat Ernst fülirhardt zum Kaiserlichen Regierungs- und Bnurat sowie zum [Alle Recht» vorbehalten.] Amtliche Mitteilungen. bautechnischen ständigen Hilfsarbeiter im Reichsamt deä Innern zu ernennen. Garnison -Bau verwaltu ng. Preußen. Der Garnison-Bau- Inspektor und technische Hilfsarbeiter bei der Intendantur des 11. Armeekorps Ludwig ist mit der Bauinspektorsteife bei der IJauverwaltung der Ostasiatiscben Besatzungs-Brigade belieben. Der Garnison-Bauinspektor Duerdoth in Stettin ist als technischer Hilfsarbeiter zur Intendantur des H. Armeekorps versetzt. Sachsen. Der Regierungs-Baumeister Canaler bei dem Landbauarate Leipzig ist in das hochbautechnische Bureau des Königlichen Finanzministeriums versetzt "worden. Der Regieruflgs-Baumeister Thiele bei der Bauleitung des Ministerialgebäudes in Dresden-N. ist auf sein Ansuchen aus dem Staatsdienste ausgeschieden, Württemberg. Seine Majestät der König haben Allergnädigst geruht, dem Oberbaurat Weigle in Stuttgart aus Anlaü der Fertigstellung des Neubaues des Finanzministeriums das Ritterkreuz I. Klasse des Friedrichs- Ordens zu verleihen. Bei der diesjährigen zweiten Staats]>rüfung im Bjiufaohe sind für befähigt erklärt ^^ ordlm und habeü die Bezeichnung Regierungs- Baumeister erhalten: die Kandidaten Hugo Eberhardt aus Furtwangen in Baden, Friedrich Fleinert aus Heilbronn, Martin Mayer aus Ellwangen, Eugen Müller aus Stuttgart, Georg Reuter aus Bensheim in Hessen, FridoKn Riinmele aus Ehingen a. d. Donau, Friedrich Schirmer aus Ravensburg und Oskar Tränkle aus Ludwigsburg (Ilochbaufach); Johannes Bühler aus Neu-Ulm, Emil C&Uloud aus Stuttgart, Wilhelm Daser aus Weil der Stadt, Moritz Dreyfus aus "Mülhausen im Elsaß, Ernst Eble aus Rotenburg a. d. Fulda, Hermann Enßün aus Aalen, Wilhelm Frank aus Stuttgart, Eugen Geiger aus Rottenburg a. Neckar, Julius Haas aus Böblingen, Rudolf Hertneck aus Stuttgart, Karl Mezger aus Stuttgart, Hermann Mößnyr aus Eßlingen, Karl Mohr aus Stuttgart, Wilhelm Reiner aus Stuttgart, Max Rempis aus Gimind, Friedrich Riekert aus Lustnau, O.-A. Tübingen, Fraoz Kogg aus Weingarten, Adolf Schmidt aus Singen in Baden, Gustav Troßbach aus Manhoue in Lothringen, Max Vogler aus Neresheiin und Robert Weyrauch aus Stuttgart (Bauingenieurfach); Wilhelm Dauner aus Ulm, Martin Käfer aus Schwonningen, O.-A. Rottweil, Theodor Lecliner aus Oanustatt, Gustav Maile aus l'liri, Paul Reuthuer aus Heübrono, Hermann Schmidhäußler aus Gmünd und Otnmr Sehn tarn aus Stuttgart (Masehineniügenieurfach). Nichtamtlicher Teil, Schriftleiter: Otto Sarrazin und Friedrich Schultze, Baden. Seine Königliche Hoheit der GrolJberzog haben sich Gnädigst bewogen gefunden, dem Oberbaurat Professor Dr. Otto AVarth an der Technischen Hochschule iü Karlsruhe das Ritterkreuz Höclistihres Ordens Bertbold des Ersten zu verleihen und dem Ilofrat Professor Dr. v. Oechelhäuser ia Karlsruhe die Erlaubnis zur Annahme und zum Tragen des ihm von Seiner Königlichen Hoheit dem GroBherzog vou Sachsen verliehenen Ritterkreuzes I. Klasse des Haus- Ordens der Wachsamkeit oder vom weißen Falken zu erteilen. Die Instandsetzungsarbeiten am Turme der katholischen Hofkirche in Dresden. Ausgeführt in den Jahren 1901 bis 1903 von dem Königl. Baurat HilUe in Dresden. Instandsetzungen des Kirchengebaudes nötig geworden, der Turm Seit der in den Jahren 1867 und 1868 unter der Oberleitung des damaligen Landbaumeisters Canzler vorgenommenen unaßinglichen Ausbesserung des Turmes der katholischen ITofkirche*), bei der dieser auch bis zur Spitze eingerüstet war, waren zwar andauernd *) Ein ausführlicher Bericht darüber findet sich in Nr. 28 und 29 der Deutschen Bauzeitung, Jahrgang 1872.

2 298 Zentralblatt der Bauverwaltung. 11. Juni Abb. 1. Schnitt in der langen Achse. hatte aber infolge der Unmöglichkeit, ihn von außen "befahren zu können, hiervon ausgenommen werden müssen. Das Herabfallen von Steinstiicken der Gesimse jedoch und die dadurch hervorgerufene Lebensgefahr für die Vorübergehenden zwang gebieterisch, eine durchgreifende Erneuerung der stark verwitterten Außenseiten vorzunehmen. Jn Ermanglung hinreichender Mittel ging das Königliche Landbauamt Dresden II unter der Oberleitung des Kgl. Raurats Hülle zunächst im September 1901 daran, die Kapitelle der zweiten Säulonstflllußg, sowie das darübeiliegende, weitausladende und die den Turm u rn ziehen de Fußbalin am meisten gefährdende Gebälk gründlich auszubessern. Diese Arbeit \v urdu von einem, ebenso wie das Hauptgerüst, voiizinimermeister Nofick hergestellten IlA'ng<»gerüst aus vorgenommen, das in Abbildung 1 dargestellt und auch in der Abbildung tf noch teilweise zu sehen ist. Dp.fi urch gelang es, jede Verkehrsstörung am Fülle des Turmes zu vermeiden. Xaoh Bewilligung weiterer Mittel wurden die Arbeiten nach oben fortgesetzt, indem zunächst der Turm teil vom zweiten Gebälk bis Tiasis der vierten Säulen Stellung im Juli 190ü und ei n,f ah r später der Turm bis zur Spitze nach einem einheitlichen Plane eingerüstet wurde. Dieser Plan griff. 7Avar auf die Konstruktion des von Ziinmermfiister Viktor Richter hergestellten, abgebundenen Gerüstes von 1807 insofern zurück, als zur Aufstellung der die Grundlage bildenden Winkelstrobenjochu w die erste, über dem zweiten Turmgeschoß liegende, durch die hohe fialugtra.de und das starke Zurücktreten der Mauerflucht besonders geeignete Plattform benutzt wurde, er zeigt jedoch in drei wichtigen Punkten wesentliche Abweichungen. Wahrend nämlich Richter sein Gerüst mit lotrechten Säulen stock wer kueise nach innen zurücksetzte, kam Noaek auf den glücklichen Gedanken, die. Hauptsäuhin um etwa 10" gegen die Senkrechte nach dern. Turme zu neigen und sich so in pyramidalem Aufbau der Gesamtform des Turmes aufe engste anzuschließen. Dadurch erhielt er einmal keine zu breiten Gerüstböden, zum anderen die Möglichkeit, vermittels eines klar durchgefü urten Dreieck- an metixeren Stellen in den Gegenstreben s mindestens die Hälfte des Vertikaldruckes auf die Turmumfassungen abzuführen, was wieder die Querschnitte der tragenden Wmkelstreben verringerte. Die unterstem drei Gerüstbödea, die wegen der vom Turmmauerwerk weit abstehenden Standbilder eine gröliere ttreite erhalten mußten, dutoli Abschieben des noch weiter au.slglden.deii Strcbcnjoches w?j mit daraufstehendem zweiten Kranz von DoppelsJiulen auf einfachste AVeise vorbreitort. Abgesehen von der Verringerung der Qui!rschnittf1:iche, die mit Hilfe der in Abb. 1 eingezeichneten gestrichelten l T mrif.uinie des Riehterschen Gerüstes unschwer zu erkennen ist, zeigt das Xoackschc Gerüst den Vorzug, dau der Schnitt nicht die Form eines (Quadrates mit al:ige- Die Inatandsetz ungsarbeiten am Turme Abb. 2. Gerüstboden I stumpften Ecken bat, sondern nus dem länglichen ZelinecV, in seinen oberen Teilen aus dem Achteck entwickelt ist, Formen, die sich der elliptischen, oben kreisrunden Grundriügestalt des Turmes entschieden besser anpassen als das Quadrat und sparsamste DUTCIIfi'ihruog gestatten. Infolge hiervon wurden zu dem Gerüst, trotzdem

3 JVr. 47, Zentralblatt dor Bauverwaltung* 299 es bei einer Gesamthöhe von 52,80 m um etwa 2,85 m höher ist als das vom Jahre lsl>7, nur 0170 m Vorbandnölzei 1 gebraucht, gegenüber 7360 in, wie C an zier in seinem Bericht mitteilt. Die Kosten des ganzen Standgerüstes betrugen einschließlich der Entschädigung für Material- und Masehinendarleihung und Holz- Abb. ß. Ansicht des Turmgerüstes vom Ständehausneubau.. ^ ;,.- Die Instandsetzungear beuten am Turme der katholischen Hofkirche in Dresden^ entwertung im ganzen nur 8007 Mark, also abgesehen' von dem Unterschiede im Geldwert 8083 Mark weniger als das von Richter gefertigte, dessen Uersteilungsaufwand von Canzlcr mit 4OJJ0 Taler angegeben wird. Dabei mußten nach den jetzt bestehenden Unfall- Verhütung^Vorschriften sämtliche Roden mit einer geschlossenen Hrettplatike versehen werden, während man damals sich mit Lattengeländern begnügen konnte. Das Uüngegeriist unter dem zweiten Gebälk kostete 1670 Mark. Diese Summen werden ausdrücklich aufgeführt, um die ungenauen und viel zu hohen Zahlenangaben zu entkräften, die verbreitet worden sind und Glauben gefunden haben mögen. Erwähnt sei noch die Verbindung des Gerüstes mit dem Turme selbst. Naturgemäß suchte man bei der Umrüstung eines fertigen Bauwerkes dieses mit dem Gerüst aufs inuigste zu verbinden, um damit dessen Schwankung zu verringern, nicht zu vermeidende einseitige Belastungen wirkungslos zu machen und so die Widerstandsfähigkeit des Ganzen zu erhöhen. Bezeichnend hierfür ist der in Abb. -2 wiedergegebene wagerechte Schnitt in Höhe der Kapitelle der dritten Säukmstellung, bei dem durch Anordnung eines äußeren und inneren Seh wellen kranzes und einer Verspreizung innerhalb der Mauerstärke ein Bewegen des Gerüstes gegen den Turm unmöglich gemacht war. Es hat sich denn auch bei den sehr heftigen Stürmen im September und Oktober 190,3 diese Anordnung aufs beste bewährt, so daß pine.sonderschwankung des Gerüstes nirgends aufgetreten ist. Die Befürchtung abi*r, daß bei sehr starken Windstößen ein Umkippen des ganzen Turmes um den Punkt P (vgl. Abb. 1) als Drehpunkt durch Zerknicken der Pfeiler 1 und II (in Abb. 2) eintraten könnte, ward widerlegt durch Messungen der Turmschwingungen, die am 11. September 19(K> mit dem Leunersehen Schwingungsmesser (Horizoutalpendel) vorgenommen wurden. Es ergab sich bei den stärksten Windstößen von 35 m/sek. Geschwindigkeit, die aus Westen kommend den Turm in der kurzen Achse beanspruchten, ein größter Ausschlag von nur 13 mm. Wennschon dieser Ausschlag iü der Weise er- J'olgto, daß beim Einsetzen des Windstoßes der Turm annähernd um den genannten Betrag nach der Windschattenseite auswich, in der neuen Stellung kleine Schwingungen ausführte und mit dem Abflauen dos Windes allmählich in seine Ruhelage zurückkehrte, also offenbar eine Beanspruchung der Ostseite auf Druck stattfand, so konnte hierin eine Gefahr für den Bestand des Turmes nach dem Abrüsten uiüsowenigev erblickt werden, als doch durch das Gerüst dem Wind eine fast dreimal so große Angriffsfläche wie gewöhnlich geboten wurde. Das im vorstehenden geschilderte Genist sollte nun die Möglichkeit zur Vornahme aller der Arbeiten bieten, die ohne den Bestand des Bauwerkes zu gefährden nicht länger verschoben werden durften. Bei der Erbauung des Turmes wie der ganzen Kirche hatte man leitler gerade die ausladenden, reich gegliederten Architekturteile aus einem wenig -wetterbeständigen, weißen*), teilweise stark eisenhaltigen Sandsteine hergestellt, jedenfalls um an Bearbeitungskosten zu sparen. Dieser war bei der dem Wetter sehr ausgesetzten Lage tief hinein verwittert, während die glatten, aus einem härteren Sandsteine angefertigten Platten und ungegliederten Teile des Turmes weniger tiefgehende Zerstörungen zeigten. Als großer Fehler mußte es angesehen werden, daß Eisen zu den Klammern, Dübeln und Ankern verwendet wordeu war, die. zur Verankerung der einzelnen Werkstücke des Turmes dienend, nur mit Kalkmilch vergossen, infolge Volumen Vergrößerung beim Rosten spren'tstoitartig gewirkt und teilweise starke Platten von oben bis unten zertriebon hatten. In ebenso fehlerhafter Weise waren die einzelnen Werkstücke auf eiserne Keile versetzt und die Fugen die Wölb fugen konstruktiv wichtiger Teile ebenso wie die Lagerfugeii der freistehenden Säulen bis auf die verzwickten und verstrichenen Außenkanten fast ganz hohl gelassen worden. Diese Schäden hatte man bei der letzten Ausbesserung im Jiihre 1867 nicht durchweg gründlich beseitigt. Um in den Verband des Turmbaues *) Stechet* Annahme auf Gruud der Gemälde Caoalettos, daß der Oberbau des Turmes aus gelbem Sandstein auf weißem Unterbau hergestellt sei (s. Die Bauten von Dresden 1878, S. 116 W ) rindet also keine Begründung.

4 300 Zentralblatt der Bauverwaltung. 11. Juni m\. möglichst wenig einzugreifen, WEIT versucht worden, die zumeist umfänglichsten Dehler mir dadurch zu beseitigen, daß man die Obertlädie aus Zementmörtel ergänzte und durch künstliches Nachahmen düs Scharr ierschlages mit ÜJechschablonen, Nachziehen der Steinfugeü imd Nachfärben des Putzes den Kr folg erzielte, daß wie Canzler erwähnt der Putz noch in der Sähe, von wirklichem. Sandstein nur sehr schwer zu unterscheiden' 1 ist. Dieses bei Wiederherstellung von Monumentalbauten Dicht zu. eni[jt'etileiide Verfahren hat sich nicht bewährt: man fand Dämlich, da1.5 die schwach aufgetragenen Zetnentschakm zwar in sich haltbar geblieben waren, daß aber der Zement mit dem darunter befindlichen Stein nicht gebunden hatte vielfach war die verdockt gewesene Sandsteitif lache mit einer starken Salpeterschicht überzogen oder durch eingedrungenes Regemvasser losketrieben worden war, worauf die Schalen als CJanzes herabstürzten. Ebenso war man wieder darauf zugekommen, für die Knpferabdeckun^eu FäsemlübeL in Holzkellen anzuwenden und diese, so dicht an der Vorderkante der Gesimse einzusetzen, datt teilweise das gauze Obe/rglied losgespreiigt. war und nach Wegualnne der es noch notdürftig zusammenhaltenden Abdeckung mit der Hand abgehoben werden konnte, Zm* Vermeidung dieser Fehler wurden alle Ergänzungen nur als Ssimlsteinviorungen aus bestem wetterbeständigen Vostaer Steifl hergestellt, TCisen zu Verstärkungen und Verankerungen aber ganz vermieden und dafür Klammern und Anker ans hinreichend starkem massiven Kupfer, Dübel aber ans Blei verwendet. Selbst in den Füllen, wo mau in konstruktive Teile einspitzen mußte, schreckte man davor nicht zurück, trug aber Sorge, daß die neu eingezogenen Stücke wieder in engen Verband mit den verbleibenden gebracht wurden Die nebenstehende Abb. 7 soll veranschaulichen, in welcher Abb. 7. Erneuerung des vierten Gebälks an der Westseite, Weise i. B. der sclieitrechte Bogen über der vierten Säulenstellung auf der am meisten verwitterten Westseite ergänzt und durch Verankerung ein Abtrennen der verhältnisraöliig schwachen Schale vom alten Mauerwerk verhindert wurde. Die.00/50 mm starken, 1 m laugen, in Zement eingebetteten, stark verzinkten Qnadrateisen, zu denen man hier notgedrungen greifen mußte, sollen konsolartig die senkrechte Last aufnehmen und dadurch die kupfernen Klammern und wagerechten Hinge entlasten. An zwei Stellen freilich ließ sich dieses Verfahren nicht, durchführen, einmal bei der merkwürdig geschwungeten, an die Pfeiler sich anschmiegenden, ursprünglich wohl aus dem Bossen gearbeiteten steinernen Wendeltreppe uad dann an den 0,85 m auskragenden Sandsteiürippen des Zwiebeiaufbaues. In diesen beiden Fallen konnte man, ohne den Verband zu zerreißen» Vierungen unmöglich einsetzen. Während deshalb auf die Treppe als Vermittlerin des Verkehrs in die oberste Tunustube nach Anbriugung einer eisernen Stelgeleiter am anderen Pfeiler verzichtet wurde und man sich damit begnügte, nach Wegnahme des zerstörenden Eisengeländers durch Wegspitzen der losen Teile die drohende Gefahr zu beseitigen, mußten die Rippen des Zwiebelaufbaues bis auf den gesunden Stein abgearbeitet und dann vollständig mit Kupferblech umkleidet werden. Dieser Gedanke lag umso flüher, als die zwischen den Hippen zurückliegenden boutirnen Fülluügeu bereits derartig abgedeckt gewesen waren und sich durch Umhüllen der ganzen Zwiebel bis zum Knopf mit Kupferblech eitie weit soliden* Dichtung erreichen UoLJ als vorher. Waren die Schäden am Sandstein jeduch nur geringer Art und diese traten besonders in der Umgebung der Fugenränder auf so wurden letztere schwalbenscliwanzförinig sauber ausgespitzt, die Fuge selbst aufs sorgfältigste mit dünnem Zementmörtel ausgegossen, ausgestopft uad dann verstrichen, wobei jedoch auf die Vortäuschung von Steinmaterial wenig AVert gelegt -wurde. Nachdem die betreffenden Turmstücke gründlich wiederhergestellt waren, wurde der Stein mehrmals mit Kettlerschetn Fluate getränkt bei den neuen Stücken unter Zusatz von dunkler Farbe die Simse, Architrave und. Abakusaufstchten mit Kupferblech oder Walzblei abgedeckt unter Benutzung verzinkter und mit Bleidübeln befestigter Vorsprungetreifen, nachdem eine vollständig fehlende Abwässerung geschaffen und der Anstrich des schon von Canzler als gestrichen bezeichneten oberen Turmteiles mit CeyloDgraphit unter Zusatz reinen Leinöls erneuert worden war. An den freistehenden Standbildern um den Turm hatten sich die 1867 vorgenommenen Ergänzungen gut erhalten, so daß nur kleinere Ausbesserungen und ein neuer Anstrich mit Keiiusdier Mineralfarbe nötig wurden. Ebunso wie dev Turm ward auch bei näherer Untersuchung die aus Kupfer bestehende Kugel mit Kreuzbekrönung in stark beschädigtem Zustande vorgefunden. Durch uingedrno genes Regen wasser war die 10/10 cm starke, eiserne Spille stark verrostet, die Rostteile hatten sich im unteren Drittel VOD Kreuz und Kugel angesammelt und allmählich die kupfernen Wandungen der Kugel zersprengt. Ein«fast vollständige Erneuerung des Kreuzes und durchgreifende Ausbesserung der Kugfcl ließ sich unter diesen Umständen nicht umgehen. Hatte man aber erwartet, im Knopfe Urkunden nnd Münzen zu tiudon, so sah man sich arg enttäuscht; es fanden sich nämlich hui der am 18. Juli 100Ä erfolgten Eröffnung in demselben BOT ein ovales, zusammenklappbares Messingmedaillon v»in Jahre 175(! und drei zusammengenietete M^ssingplaketten von 1751) vor, allo -vier Gegenstande von den ausführendeq Meistern gestiftet. ISrstereS mit dorn gravierten GürÜciwappen und der Umschrift: 175G Mense Augusti ward dieses Creutz auf der KÖnigl. Iloffkapelle vergöltet ist wohl in das itn Jalire 1756 aufgebrachte und bereits im folgenden Jahre mitsamt dem darunter beüudlichcn aus Kupfer getriebenen Palmbaum beim Gewitter herabgestürzte Kreuz eingelegt worden, während das erste der drei Tafeichen die Herstellung des im Jahre 1751) befestigten. 1,&J m hohen Knopfes und des neuen Kreuzes in folgender Inschrift meldet; Anno 1759 Mense Aug. ward dieser kupfferne Knöpft auf Königl. Pohl. u. Chur. Sachs. lloff-capefle aufgesetzt. Er ist verfertigt worden nebst, Creutz u- aller Zubehör von Johann Jacob Retzachen, Königl. IlofT-Kupfferselrnndt; die Gesellen sind gewesen Franz von Olmnitz u. Johann von Hamburg. Am 9. Oktober 1903 wurde der Turm wieder mit seiner Bekrijnung geschmückt, nachdem beide Stücke mit einem Kostenaufwand«von 420 Mark neu mit doppeltem Blattgold vergoldet und in diu Kugel außer den gefundenen Gegenständen eine Nummer des Dresdener Anzeigers, eine Photographie vom Gerüst, je ein Stück der gangbaren Silber-, Nickel- und Kupfermünzen und eine vom Landbauamt angefertigte Urkunde eingelegt worden waren. Nach Beendigung dieser letzten Arbeit konnte mit der Beseitigung des Gerüstes begonnen werden, die am 21, November desselben Jahres beendet war, Es haben demnach diß sehr langwierigen Arbeiten einen Zeitraum von 22 Monaten in Anspruch genommen, wobei die winterliche Unterbrechung vom 30 November 1902 bis zum 14. April 1903 nicht mitgerechnet ist. Es mag -vielleicht nicht ohne einen gewissen kulturgeschichtlichen Wert sein, einiges über den Materialbedarf und die AusführuDgspreise der Herstellungen zu erfahren, zumal da über diese Punkte sowohl von der Erbauung her*) als aus dem Jahre 1807 ziemlich ausführliche Mitteilungen vorliegen. Au Sandstein wurden zu Ersatz- und Vieruugsstücken 10!) cbm Rohmaterial verbraucht, und es stellte sich der Preis für 1 cbm auf rund 45 Mark, im. Jahre 1807 zahlte mau für 1 Kub./Fss. Sandstein 4 Ngr, ö Pf., also für 1 cbm 20,3 Mark, und bei Erbauung der Kirche im JalJre 1750 galt 1 cbm etwa 9,75 Mark; es läßt sich also hier eine absolute Preissteigerung ini Verhältais 1:2,1:4$ feststellen, relativ natürlich zeigt die Linie, auf der sieh die Preise aufwärts bewegen, eine viel flachere Steigung, wenn mau bedenkt, daß der Scheffel Roggen im Jahre 1750 etwa 6 Mark, im Jahre 1854 schon 9 Mark kostete und heute mit 10,50 Mark bezahlt wird."*) Weiter wurden verwemlet on Portlaßdzement 26 (XX) kg zu je 4,4 Pf. gegen 8J0O kg zu je 8 Pf. bei. der früheren Herstellung. Zur Abdeckung der Simse uad der Zwiebel sind 4()<S0 kg Itupfertafeln bei einem Preise von 1'jöMark für 100kg (18(J7: 198 Mark) frei VerwendutigSHtelLe vmd 21G5 kg "Walzblei für bsmark für 100 kg (1867: 43 Mark) verarbeitet worden. Entsprechend der Mengt aller zur Verwendung gekommenen Materialien stellen sich auch die Gesamtkosten für diese Arbeiten gegenüber dun früheren infolge tfes größeren Umfanges wesentlich höher. Es sind nämlich, abzüglich der oben mitgeteilten Summen für die Gerüste, im ganzen Mark gegenüber Mark im Jahre 1867/(58 verausgabt worden. Hierbei darf jedoch nicht außer acht gelassen werden, daß die Arbeitslohne von damals bis jetzt eine starke Steigerung erfahren haben, im Jahre 1867 erhielt ein Maurer 19,7 Pf. Stundenlohn, heute werden 46 Pf. gezahlt, der Arbeiter bekam 13 Pf. gegenüber dem heutigen Lohnsatz von 34 Pf. Die Löhne betragen mithin jetzt etwa das 2 1 /» fache der damaligen. ) Sieh hierzu StÖckhardt, Die Katholische Hof kirche zu Dresden, S. 5 ff. m ff. ) Sieh: Biedermann, Deutschlands politische, materielle und sozuüe Zustände im 18. Jahrhundert S. 389 f., 394.

5 Nr. 47. Zentralblatt der Bauverwaltung. 301 Leider kann nun nicht gesagt werden, daß mit den geschilderten, ziemlich kostspieligen Herstellungen für die Erhaltung eines der schönsten Baudenkmäler Dresdens genug getan worden ist. Was am Turme vollendet ward, bleibt am Kircheiigebäude zu tun übrig. Möchte eine kunstsinnige Auffassung in diesem Sinne der Aufsicht führenden Baubehörde die nötigen Mittel sobald als möglich zur Verfügung stellen, damit nicht spatere Geschlechter unserer Zelt den Vorwurf machen können, die Gefahr gekannt und nicht abgewendet zu haben. Dresden- Köhler, Regierungs-Baumeister. Elbtunnel für Personen- und Wie in allen großen Hafenstädten, die zu beiden Seiten breiter Flußmündungen, zumal im Ebbe- und Flutgebiet gelegen sind, macht auch in Hamburg; die Herstellung geeigneter Verblödungen zwischen den beiden Ufern große Schwierigkeiten, da der Verkehr der Schiffe die Anlage fester [{rücken mit entsprechend tief liegender Fahrbahn nicht zuläßt. Abgesehen von den Fähren, seien os gewöhnliche Abb. 1. Übersichtsplan. schwimmende oder schwebende Fähren, kommen in solchen Fällen bewegliche Brücken und Tunnel in Betracht, Erstere sind ausführbar bei beschränkter Breite der von den Schiffen zu benutzenden Stromlinie, Ein bekanntes Heispiel dieser Art ist die Towerbrücke in London. Bei breiteren, von Seeschiffen stark befahrenen Flußstrecken dürfte wohl immer nur eine Tunnelverbindung zwischen den beiden Ufern io Frage kommen, die freilich nur mit sehr bedeutendem Kosten aufwände hergestellt werden kann. Derartige Heispiele gibt es ebenfalls in London, Glasgow u. a. 0. Für Hamburg bildete die Frage einer festen Verbindung mit dem südlichen Eibufer mit Hilfe eines Tunnels bereits Anfang der achtziger Jahre den Gegenstand eingehender Erwägungen sowohl innerhalb der Behörden, als auch unter den gesetzgebenden Körperschaften. Über den Entwurf für die damals von privater Seite in Vorschlug gebrachte Tunuelanlage zwischen dem Großen Grasbrook und der Veddel ist in Nr. JJ1 des Zentralblaltes der üauverwaltung vom 5. August 1882 ausführlicher berichtet. In der ersten Hälfte der neunziger Jahre kam die Angelegenheit aufs neue zur Sprache. Diesmal beschränkten sich die Verhandlungen indessen nicht auf die Frage der Tunnelverbindung allein, sondern erstreckten sich auch auf die Prüfung darüber, ob nicht etwa durch eine.hochbrücke oder auch eine elbaufwärts und oberhalb des Freihafengebietes über den Fluß hinweg, sodann am anderen Ufer wieder stromabwärts führende Eisenbahn der Verkehr zwischen den ufern zweckmäßig erleichtert werden könne. Von. der Ausführung eines Tunnels schreckten zunächst, abgesehen von verschiedenen verkehrspolitischen, und tech- Fuhrwerkverkehr in Hamburg. niseben Bedenken, die großen Kosten zurück, ohne daß man sich jedoch entschloß, eine der anderen Verbindungen zur Ausführung zu bringen. Vielmehr wurde das nachdrücklichste Bestreben auch weiterhin auf eine Verbesserung der Fährverbinduugen gerichtet und auf diese Weise tatsächlich die Frist für durchgreifendere Maßregeln auf eine Reihe von Jahren hinausgeschoben. Mit der Zeit traten aber Verbältnisse ein, die es unabweislich machten, der Frage einer festen Verbindung zwischen den Ufern erneut naher zu treten. Seitens der Staatsbauverwaltung ist ein Eutwurf für einen Tunnel zwischen St. Pauli und Steinwärder aufgestellt worden, der im Senate behandelt und kürzlich mit einem ausführlichen Bericht an die Bürgerschaft weitergegeben worden ist. Die Gesichtspunkte, welche die Anlage eines Tunnels statt einer sonstigen Verbindung wünschenswert machen, sind iu diesem Berichte eingehend dargelegt. In erster Linie forderte der Führwerkverkehr eine unmittelbare Verbindung zwischen der Stadt und dem Südufer. Mit der Zunahme der gewerblichen Betriebsstätten trat ferner mehr und mehr die Notwendigkeit hervor, die großen Arbeitormengcm bei Beginn und Schluß der Arbeitszeit möglichst rasch und ungehindert, namentlich nuch bei Eis und Nebel, über den Strom zu befördern. Dem Bedürfnisse des übrigen Personenverkehrs hätte durch den Fährbetrieb im allgemeinen nach wie vor Rechnung getragen werden können. Mätirynd ferner bei den früheren.hinwürfen die Verbindung in die durch die Linie Kehrwiederwpitze - Steinwärder bezeichnete mittlere Hafengegend gelegt war, haben sich die Verhältnisse so geändert, daß es heute angezeigt erscheinen muß, die Verbindung zwischen St. Pauli und Steiowärder anzulegen, wie es die Abb. 1 näher erkennen läßt. Ute Frage, welches VerbinriuDgsmittel, abgesehen von den zur Zeit nicht mehr zulänglichen Fähr Verbindungen, an dieser Stelle zur Ausführung zu bringen ist, mußte zugunsten eines Tunnels mit Aufzügen an den Euden nach dem Vorbilde des Clydetunuels in Glasgow entschieden werden. Eine Hochbrücke würde nach den heutigen Anschauungen etwa DO bis 60 m über dem Strom Hegen müssen, und dieser große Höhenunterschied läßt eine solche Anlage als durchaus ungeeignet erscheinen. Eine schwebende Fähre, etwa nach dem Muster derjenigen in Bilbao (erbaut 1^)2, s. Jahrg. 1894, S. 7G d. Bl.) und Roueu (erbaut 1891: vgl. a. Nr. 3H, S 249 d. J.), deren l'nterkante etwa 9 m über normalem Hochwasser angenommen wurde, verbietet sich aus verschiedenen Gründen. In Bilbao ist die auch bei ruhigem Wetter in den Fluß eindringende Dünung so heftig, daß ein Anlegen für Fiihrdampfer knum möglich ist und man daher, falls man nicht auf eine Verbindung überhaupt verzichten wollte, zur Schwebefähre greifen rnußte. in Kouen fehlt es an einem regen Schiffsverkehr, der den Verkehr des Fährschiffes stören könnte oder durch dieses gestört würde. In Hamburg dagegen hat man, namentlich zur Hochwasserzeit, mit einein überaus regen, zeitweise sich stark zusammendrängenden Verkehr aufkommender wie ausgehender Seeschiffe zu rechnen. Die Zahl dieser Schiffe ist um so größer, je größer die Durchfahrthöhe ist, die sie erfordern. Die Fähre ist nicht iu der Lage, wie die anderen Dampfer seitlich auszuweichen, uud wenn sie vor einem vorbeifahrenden Schiffe mitten über dein Strome halten muß, so ist dies namentlich zur Zeit der Anhäufung des Seeverkehrs bei Hochwasser sowohl gefährlich für alle anderen Schiffe, als auch für die Schwebefahre selbst, so daß man während dieser Zeit mit stundenlangen Betriebseinstellungen der Fähre rechnen müßte. Noch bedenklicher gestalten sich die Verhaltnisse bei herrschendem Nebel Gerade in solchen Zeiten, wenn die Schiffsverbindung zwischen den beiden Ufern besonders erschwert ist, wird es kaum zulässig sein, den Fährbetrieb aufrecht zu erhalten, da die Schiffe, die sich immer noch eher ihreu Weg durch den Nebel suchen können, von der Fahre nicht rechtzeitig gesichtet werden können, und wenn alsdann die Fähre unterwegs plötzlich genötigt ist, vor einem Schiffe Halt zu machen, die Gefahr eines Zusammenstoßes mit den übrigen im gleichen Strome fahrenden Schiffen um so größer wird. Ebensowenig erscheint ein ungestörter Betrieb der Fahre ausführbar, wenn nach schwerem Nebel die Seeschiffe in verstärkter Zahl während einer Tide heraufkommen oder "wenn bei Eisgang die Lenkbarkeit der Schiffe stark beeinträchtigt ist. Dann würde die Fähre den Zeitpunkt der Vorbeifahrt der Schifte kaum richtig schätzen können und ebenfalls ganz»um Stillstande kommen, wenn ein ihren Weg kreuzendes Fahrzeug oder ein Schleppzug im Eise zeitweise stecken bleibt, was bei schwererem Eisgange keineswegs ganz selten eintritt Auch die An-

6 302 Zentralblatt dor Bauverwaltung. 11. Juni läge eitler Wagenfähre würde sicli namentlich aus dem Grunde nicht empfehlen, weil sich aus dor geringen Bewegungsfreiheit der Fähre Schwierigkeiten und Gefahren für <len Verkehr auf dein Wasser ergeben würden und es uiimeutlich an der Möglichkeit mangelt, auf dem nördlichen Elbutur Zufahrteranipen zur Fähre herzustellen. Die Bedenken sind durch «inen für solche Fähre aufgestellten Entwurf runde überdeckte Schacht«von 20 m Durchmesser hergestellt werden, in deren jedem sich sechs Lastenaufzüge von drei verschiedenen Längen, nämlich von 9,4 und 7 m für Fuhrwerk und von 3,2 m für Personen, bewegen sollen, iü die beiden vermittels des Drucklüftver fahren s zu versenkenden Schacht«, deren Sohle etwa G,5 m unter dem Flußbett der Elbe liegen wird, münden unten zwei Parallel- Abb, 2. Querschnitt. Abb. 3. Grundriß des Fahrschachtes. MiHIgpBs Hochwasser -tiiofl Ba ^^Mtoj^ffd«WjjMfcBtftgflaft3a psictitttf misaai! Abb. 4. Langenschnitt «0 f. d. Langen f. d. Höh«m. Abb. 5. Schnitt durch den Fnhrsclinchr. tu 0) nur noch verstärkt worden. Die Finstellung eines so großen Fährschiffes, wie hier in Frage käme, das bei 40 m Länge und 10 m Breite Platz für zehn bespannte Wagen und etwa 700 Personen böte, wäre kaum sulüssig bei der hier in Betracht kommenden Strecke. Statt dieses größeren.fährschiffe* mehrere kleidere zu bauen, empfiehlt sich nicht, weil daraus für den übrigen Schiffsverkehr auf den stark befahrenen Strecken nur erhöhte Schwierigkeiten entstehen würden. Dabei unterliegen derartige Führen in gleicher Weise wie alle übrigen Fahrzeuge dem Nachteil, daß sie gerade dann versagen, wenn sie besonders notwendig sind, also bei stärkerem Eisgange oder Nebel. Die nach Lage der Sache beste Verkehrs einrieb tu ng, durch welche allen diesen bedenken begegnet wird, ist der Tunnel: er beeinträchtigt die Schiffahrt iu keiner Weise, ist von Nebel und Eis vollkommen unabhängig und läwt den einzig leistungsfähigen, nämlich ununterbrochenen Betrieb zu. Nach dein aus den gemeinsamen Beratungen der 1. und 2. LSektion der II am burgischen Baudcputation hervorgegangenen Entwürfe, der in den Abb. 2 bis <j in dun Hauptzügen erläutert ist, sollen an den beiden Miindungspunkteu des Tunnels, nämlich am St. Pauli-Landungsplatz und am Südufer in der Nähe der Steinwärder-Badeanstalt, Abb. (j. Lageplan des Tunnels. tunnel von 4,8 m innerem Durchmesser, von denen der eine für den nach Norden, der andere für den nach Süden gerichteten Verkehr bestimmt ist. Jedes der Tunnelrohre ist der Hreite nach in eine Fahrbahn für Lastfuhrwerk und zwei beiderseitige Kußwege für den Personenverkehr eingeteilt, ähnlich wie es beim Black wailtiinnel in London der Fall ist. Von den ^echs Aufzügen an jeder Seite dienen drei zum Hinablassen und drei zum Heraufholen von Fuhrwerk und Personen. Der Tunriülquermihnitt und die größten der beiderseitigen Aufzüge sind so bemessen, daß.sie für Lastfuhrwerk vom grüßten nach der Straüenorclming zulässigen Ladungsuinfiiiige und Gewicht ausreichen. Der Betrieb läßt sich so einrichten, dal.} in den Stunden des Hauptandranges der Arbeiter der Tunnel für den Fuhrwerkverkehr gesperrt und die sonst für die Beförderung des Fuhrwerk bestimmten größeren Aufzüge sämtlich für den Personenverkehr mitbenutzt "werden. Alsdann ist die gleichzeitige Beförderung > on 120 Personen bei den groß ton, von 80 Personen hei den mittleren und von 20 Personen bei den kleinsten Aufzügen möglich. Außerdem sind in jedem Schachte noch Fußgängertreppen angeordnet. Die Wände der Tunnelrohre und der Schächte sollen mit glasieiten weißen Platten ausgekleidet und die gesamten lnoenräüme mit reich-

7 Nr. 47. Zentralblatt der Bauverwaltung. 303 lieber elektrischer Beleuchtung sowie einer Notbeleuchtung versehen werden. Die Entwässerung des Tunnels erfolgt durch kleine elektrisch betriebene Pumpen. Die aus Eisen gebauten, mit Mauerwerk und Beton verkleideten Tunnelrohre liegen so tief unter der Fußsohle, daß bei ausreichender Deckung der Rohre in der ganzen Breite der Schitfuhrtrinne noch nine Wassertiefe von 10 m bei Hochwasser verbleibt, die für die elbaufwärts gelegenen Häfen nach Ansicht der Behörden ausreicht. Es soll indessen die Möglichkeit gewahrt werden, die Überdeck im»; des Tunnels später noch zu. verringern, um erforderlichedfalls die Ilochvvassertiefe auf 11 und selbst 12 in zu bringenüber jedem der Aufzuessen ächte ist eine Einfahrtshalle vorgesehen, tue in ansprechenden Hanf armen tltiftfsissrtaltet werden soll. Da die Tuimehnündung auf dem N'ordufer im Zollinland, bei Steinwärder im Freihafen gebiet liegt, so werden für die Verzollung der einzuführenden und die Aufgabe der auszuführenden "Waren besondere, dem zu erwartenden starken Fuhrwerk verkehr entsprechend zu gestaltende Einrichtungen erforderlich. Für beide Abfertigungen ist,der Vorraum vor der auf Steinwärder liegenden Tunneloiündung in Aussicht genommen. Auf der Nordseite soll nur eine Zentesimal wage zur Prüfung der Wagengewichte erbaut werden. Auf Steinwärder müudet der Tunnelschacht auf einen durch Zollgitter umgebenen großen Vorplatz, in dessen Einfriedigung eine genügende Zahl von Kassen häusetum für den Personenverkehr, die mit Zählkreuzen ausgestattet sind, sowie die für den Fuhrwerkverkehr erforderlichen und nur von diesem zu bemvtzeaden. Tore vorgesehen sind. An beiden Seiten des Platzes ist je eine Tunnel-. kassc für das ein- und ausgehende Fuhrwerk, die westliche in Verbindung mit einer Zentesimal wage ungeordnet. Im Osten schließt sich au den Vorraum das Zollabfertigungsgebäude für den eingehenden Wagen- und den Personenverkehr, im Westen dasjenige für die Aufgabe der auszuführenden Waren ao. Beide Abfertigungsgebäude erlialten besondere, durcl Gitter und Tore abgeschlossene Vorfahrten; innerhalb derjenigen für die Zollabfertigung soll eine zweite Zentesimalwage angebracht werden. Die oberen Stockwerke der Gebäude enthalten Wohnungen. Die Kosten des gesamten Baues, für dessen Ausführung eine Bauzeit von 2 bis 3 Jahren erforderlich sein wird, sind auf 8,^ Millionen Mark berechnet. Davon entfallen 7,39 Millionen Mark auf den eigentlichen Tunnelbau, litöooo Mark auf die Arbeiten zur sorgfältigen Abdeckung der Eibsohle über dem Tunnel und JVIMXJO Mark auf die Straßenänderungen und Zolleinrichtuügen. Ferner sind für die Inbetriebnahme und die ersten Betriebskosten einschließlich der Wärterlöhne sowie für Bauaufsicht noch Mark angenommen. Die jahrlichen Betriebskosten sind, ohne Rücksicht auf Tilgung der Anlagekosten, auf J '»000 Mark geschätzt, wovon olouo Mark auf die Lieferung des zum Betriebe der Aufzüge und zur Timnelbelöuchtutig erforderlichen Stromes aus dem städtischen Elektrizitätswerk, ferner Mark auf Gehälter und Löhne und (5300.Mark auf die Unterhaltung der Anlage entfallen. Ahnlieh wie iti Glasgow soll für die Renutzung der Einrichtungen eine Gebühr erhoben werden, die jedoch für Fußgänger, mit Rücksicht auf den Arbeiterverkehr, möglichst niedrig bemessen werden soll. Vermutlich würde sich im Jahre eine Einnahme von etwa Mark erzielen lassen, die ausreichen würde, um die Betriebskosten, zu decken und dabei den Anlageaufwand für die maschinellen Anlagen in Höhe von 1271 (XX) Mark zu verzinsen und zu tilgen, während die eigentlichen Baukosten staatsseitig als verlorener Betrag aufzuwenden wären. Mit Sicherheit lassen sich diese Verhältnisse natürlich noch nicht übersehen: es wird beabsichtigt, die Abgabe zunächst vorlaufig festzustellen und nach Maßgabe der gesammelten Erfahrungen zu berichtigen. Angenommen ist, daß im Tage 5000 Arbeiter hiu- und ebensoviele zurückbefördert werden, und daß der Tunnel sonst noch von 3000 Personen täglich benutzt wird. Die Einnahme auf die Person ist mit 3 Pfennig eingesetzt. Ferner ist geschützt, daß täglich 200 beladene imd 200 leere Wagen sowie 100 Karren den Tunnel durchfahren und daß diese Fahrten mit 50, iio und 10 Pfennig belastet werden, In der Sitzung der Bürgerschaft am Mittwoch, den 11. Mai d..]. hat eine IJeratung über den -vorstehend erörterten Entwurf stattgefunden. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß die Vorlage an. einen Ausschuß von 10 Personen überwiesen wurde. "Wie die Verhandlungen erkennen lassen, ist im übrigen die Stimmung der Bürgerschaft im wesentlichen für die Ausführung des Entwurfs. Die Grüude } die eine weitere Prüfung durch einen Ausschuß notwendig erscheinen ließen, betreffen zunächst die Lage dos Tunnels. Sodann wurde darauf hingewiesen, diiß möglicherweise, wie bei dem Blackwall- Tunnel in London, die Anlage eines einzigen Rohres der Führung getrennter Rohre für die beiden Verkehrsrichtungen vorzuziehen sei. Schließlich wurde gewünscht, daß die Frage, ob überhaupt eine Abgabe erhoben werden soll, noch einmal gründlich erwogen werde. Nach allem aber ist die Ausführung der bedeutsamen Verkehrsanlage, sei es auch mit verschiedenen Änderungen, mit Wahrscheinlichkeit zu erwarten. Vermischtes. Auszeichnung. Die Technische Hochschule in Darmstadt hat dem Maschinenfabri kanten Ehrlmrdt in Schleifmühle bei Saarbrücken, dem Überbaurat Professor Ernst io Stuttgart und dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Riedler in Berlin die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber zugesprochen. Das Preisausschreiben um Entwürfe zum Neubau eines Kreisliausea in Anklam (vgl, S. 291 d. Jahrg.) ist nach Mitteilung des Vorsitzenden des Kreisausschusses, Landrats Ereiherrn v. Troschke, zurückgezogen. Königliches Mater lalprüfiingsamt in Groß Lichterfelde. Die bisher auf dein Grundstücke der Technischen Hochschule in Ctiarlottenburg befindliche Mechanisch-technische Versuchsanstalt und die bisher im Gebäude der Geologischen Landesanstalt und der Bergakademie in Berlin belindliclie Chemisch-technische Versuchsatistalt sind unter der Bezeichnung Königliches Materialprüfungsaint" vereinigt und in den auf dem Gelände der Domäne Dahlem beim Bahnhof Groß -lichter.felde W. ausgeführten Neubau verlegt worden. Die postliche Bezeichnung ist: Groß-Lichterfelde\V.8. Her Rheinische Verein zur Förderung 1 dos Arbeiter Wohnungswesens wird seine diesjährige (V[.) Hauptversammlung am Dienstag, dun 2L d. M T, vormittags 10 Uhr im Sitzungssaal des Provinzial- Stiindehauses in Düsseldorf abhalten. Auf der Tagesordnung steht unter anderem der von dorn ehemaligen Präsidenten der Düsseldorfer (.ieneralkoinmission Wirklichen Geheimen Ob er-reglern ngsrnt Küster ausgearbeitete Gesetzentwurf über die Zusammenlegung städtischer G iundstücke. Außerdem soll über den Entwurf von Satzungen einer Aktien-Bank zur Förderung des llypothekenkredits der gemeinnützigen Bauvereine aller Art beraten werden. Der Entwurf sieht die Gründung einer Hypothekenbank vor, die den genannten Bauvereinun billige zweite Hypotheken beschaffen will. Mit dem Rheinischen Vereine, und zwar am folgenden Tage, den 22, Juni d. J,, wird der Verband der Rheinischen Baugen ossenschaften seine zweite Hauptversammlung ebenfalls im Ständehause abhalten. Hfllzfachwerkban. Das neue sächsische Baugesetz vom 1. Juli 1900 hatte in 107 für Bauten in ilolzfachwerk folgende Bestimmung getroffen: Bei offener Bauweise kann Holzfachwerk, wenn an wenigstens an der Innenseite mit feuersicherer Verkleidung versehen und mindestens 8 m von dem nächsten Holzfach werkbau entfernt ist, als Umfassung zugelassen werden". Die Ausführungsverordnung zu dem Gesetz hatte sich mit dieser Bestimmung in einen gewissen 'Widerspruch gesetzt, indem sie iu 30, Ziffer '2 verlangte: Die äußeren Umfassungen der Dachwohnungen müssen mindestens 40 cm Stärke erhalten". Durch eine Verordnung des Ministeriums des lonern vom 14. Februar d. J. ist dieser Widersprach nunmehr beseitigt und bestimmt worden, daß die Wandstärke von 40 cm für Holzfachwerk nicht zu gelten hat. Bei der Gelegenheit hat das Ministerium in anerkennenswerter Weise betont, daß das neue Haugesetz gerade dem Fach werkbau weitere Wege habe ebnen wollen, und zwar heißt es in der Verordnung u. a.: Das allgemeine Bau-. gesetz verfolgt den ausgesprochenen Zweck, den Holzfachwerkbau, der sich sowohl wegen seiner geringen Kostspieligkeit als auch wegen seines geschichtlich überlieferten volkstümlichen Charakters empfiehlt, in jeder Weise zu fördern und zu begünstigen. Nach den durch Jahrhunderte gesammelten Erfahrungen haben sich Fach werkbauten überall bewahrt, insbesondere haben sich gesundheitliche Unzuträg- Hchkeiten nicht herausgestellt. "Im Harz, in Thüringen, Niedersachsen sowie in zahlreichen außereuropäischen Ländern bind sie noch heute und, mit gewissen Beschränkungen, selbst in Städten zugelassen: in Gegenden, deren rauhes Klima ganz besonderen Schutz gegen Wind und Wetter verlangt, werden sie der massiven Bauweise unbestritten gleichgestellt, namentlich wenn, wie dies fast immer geschieht, außenund innenseitig' entsprechende Isolierungen, an denen die moderne Technik so reich ist, Anwendung linden". Trotz der Absicht, dem reizvollen Holzfachwerk weiteste Verbreitung zu verschaffen, wird auch hier, wie bei fast allen neuen Bauordnungen, aus feuerpolizeilichen Gründen in der Hauptsache daran festgehalten, den Holzfachwerkbau nur bei offener Bauweise zuzulassen, was zur Folge hat, daß er aus dem eigentlichen Stadtbild weiter mehr und mehr verschwindet und in die Außenbezirke verpflanzt wird. Vergleichsweise sei bemerkt, daß die Baupolizeiordnung für den Stadtkreis Berlin vom lä. August 181)7 neuen allgemein zugelassenen kleineren baulichen Anlagen in Holzfachwerk bis zu höchstens (i m Fronthöhe, für äußere Holzfach werk wände

8 304 2entralbiatt der Bauverwaltung. 11. Juni m Abstand von Öffentlichen Straßen, Nachbargrenzen oder anderen Gebäuden, andernfalls eine mindestens 2 cm starke massive Verblendung verlangt. Die Berliner Yorortstmuordnung vom 21, April 1903, welche kleinere Anlagen ähnlich wie vor gestattet, t er weist dagegen den eigentlichen Fachwerkbau in sämtliche Gebiete der offenen Hauweise, indem sie anordnet, daß in Bauklasse A und B (vier- und dreigeschossige Häuser) das oberste und Dachgeschoß und in Bauklasse C und ü (zwei- und dreigeschossige Häuser) ftiüiitliehe Geschosse in ITolzfachverk hergestellt werden können. g. Büchemhau. Elektrische Bahnen. Zeitschrift für das gesamte elektrische Beförderungswegen, Herausgeber: Professor Wilhelm Kubier, Dresden. 1. Jahrgang. München und Berlin. R. Oldeubourg. In 4". Erscheint im.jalrre ÜM)3 in i Zvveimofiathd'tCTi, vom Jahre l'kh üb zweimal monatlich in lieften zu je 1Ü Seiten. Preis für den Jahrgang J(i M. Während sich deutsche Gewerbtätigkeit und Gelehrsamkeit um die Entwicklung der elektrischen Hahnen ganz besondere Verdienste erworben haben, war es um das Mitteilungswesen auf diesem Gebiet lange Zeit nicht sonderlich bestellt. Für den außerhalb der großen touaogebenden Firmen Stehenden war es schier unmöglich, sich in zweckmäßiger Weise über die Tagesfragen des elektrischen Bahnwesens gründlich zu unterrichten. An Lehrbüchern hat es wohl nicht gefehlt, aber das Lehrbuch kann dem Geschwindscbritt der Entwicklung nicht folgen und ist schnell veraltet, häutig ^ar beim Erscheinen schon überholt. Die Fachwelt dauernd auf dem Laufenden zu erhalten, ist nur die Zeitschrift in der Lage. Indessen war bisher nur die Wissenschaft und die wissenschaftliche Behandlung der Anwendungsformen der Elektrizität bei uns durch Fachzeitschriften auskömmlich vertreten. Dali die tonangebenden elektrischen Firmen schließlich selbst begonnen haben, praktische Drucksachen herauszugebeo, war aü sich zu begrüßen, konnte aber nach außen hin nur als halbe Maßregel wirken, da deren Schriften keineswegs die Unparteilichkeit des rein sachlichen Darstellers bekunden, vieles auch verheimlichen. Hier springt die vorliegende Zeitschrift in dankenswerter Weise ein, indem sie unter Mitwirkung erster Fachleute über alle Tages fragen maschhien-, bau- und elektrotechnischer Art ausführlich berichtet und dabei insbesondere die Zwecke der Praxis im. Auge behält. So ist, wie die vorliegenden Hefte zeigen, eine Zeitschrift entstanden, die auch hinsichtlich der Ausstattung an die sehr bekannten amerikanischen Vorbilder, wie das Street Railway Journal erinnert, mit dem Unterschiede jedoch nach der besseren Seite, daß sie sich dem Rekl am chatten, das den Amerikanern nun einmal angeboren ist, fernhält. Die neue Zeitschrift erscheint seit Anfang 1!)()4 zweimal monatlich: der JahrgaDg 1903 umfaßt nur vier Zweiinonathefte. Ihr Inhalt erstreckt sich, wie schon die erste Ankündigung besagte, auch auf das Gebiet der elektrischen Vollbahnen, ferner der Hebezeuge, Selbstfahrer, Boote usw. Als Gegenstand des Unternehmens war bezeichnet die Wiedergabe von Aufsätzen -wissenschaftlichen Inhalts, eingehende JJeschreibung iind zeichnerische wie schaubildliche Darstellung bedeutender Ausführungen und Entwürfe, Mitteilungen über Betriebsergebnisse, die Behandlung -wirtschaftlicher Fragen und Aufgaben, unter Berücksichtigung der Betriebsführung und des Rechnungswesens. Berichterstattung über Vorgänge in der in- und ausländischen Praxis, die Beurteilung wesentlicher Erscheinungen des Fachschrifttums, der Statistik usw." Der Inhalt des Jahrgängen I!)0,'j kann als der Prüfstein für dieses Programm angesehen werden, das tatsächlich, wie schon durch die Namen der Mitarbeiter gewährleistet, schien, in anerkennenswerter Weise erfüllt ist. Unter den ständigen Mitarbeitern linden wir wohlbekannte Namen, wie v. Borries, Buhl«, (.Jorges, Pforr, Dr. Reiche), Dr. Rüttler, Schimpft', Spängier, Dr. Ulbricht, Uppenborn, Veesenroey-er, Wittfeld. Die Leitung liegt bei Kubier in bester Ifand. Der Jahrgang H)0S enthält eine grüße Zahl treu"lieber Originalaufsätze, Mitteilungen und Berichte über neue Entwürfe uüd Bauaufträge, bauliche Einzelheiten der Jiahnea, Kraftwerke und ihre Ausrüstung. Ferner ftind die Ergebnisse elektrischer Bahnen an der Hand ihrer Geschäftsberichte besprochen auch sonst geschäftliche Mitteilungen der Bahnen, RechtsprechungsfäUe, Fer&onalt'rügen in den Kreis der Betrachtungen gezogen. Den neuen Erscheinungen auf dem Büchermarkt sind ausführliche Besprechungen gewidmet, auch der Zeitschriftenliteratur ist die erforderliche Beachtung geschenkt. Den SchluB bilden Auszüge aus Patentschriften und Gebrauchsmustern, so daß die Zeitschrift tatsächlich alles bringt, was für das praktische Leben wichtig und von Nutzen ist. Km. Theodor Fischer, eine Auswahl seiner öffentlichen nü(l Frivatbanten I«München und Umgebung, Photographische Aufnahmen ton Architekt Otto Aufleger. 34 Lichtdruektafeln und 4 Tafeln Grundrisse in Mappe. Mit einem Vorwort Ton Professor Dr. Paul Johannes Kee. München 191*4. Verlag yon L. Werner, Architekturbuchharidluüg, Maximilinnsplatz 13. Preis 18.M. Von der Vielseitigkeit und dem Entwicklungsgang des bekannten süddeutschen Meisters gibt die Veröffentlichung ein gutes Bild. Ein Wohnhaus in Neuhausen und das Chirurgische Spital in der Nuttbaumstraße in München reichen ein Jahrzehnt zurück. Sie zeigen wie sich der Künstler, ähnlich lloeliedqr und Grässel, mit denen er damals gleichzeitig als städtischer Baubeamter in München wirkte, noch an den süddeutschen Putzbarock anleimt, wahrend alle übrigen zur Darstellung gebrachten Bauten seine selbständige Entwicklung zeigen. Die erste Ausführung dieser neuen Richtung ist das in den Jahren 1897 bis 1H98 errichtete Schulhaus in der UaimhauSer: Straße in fschwabing, ein teilweise dünn überputzter Ziegelrohbau mit vielseitiger Verwendung von Schablonenputz für ligürüche und ornamentale Darstellungen. Bei der reich gruppierten Krlöserkirche m^ Pas tor - wohn haus in Schwabing ist vor allem das stimmungsvolle an frühromnmsche Kirchen anknüpfende, aber dabei durchaus neuzeitlich wirkende Innere hervorzuheben, das in ausgiebiger Weise auch in seinen reizvollen Einzelheiten zur DarstelhiDg gekommen ist. Wie die Schwabinger Kirche, so ist auch die im Jahre 1901 fertiggestellte städtische llö'here Töchterschule in der Luisen strafte in München in Backstein, anklingend an heimische J Jim weisen, ausgeführt. Das Hohe des gebrannten roten Ziegels ist hier wie dort durch einen dünnen Mörtel putz beseitigt, aber so, daß die Struktur der Fläche durch den Putz zu sehen ist; jedenfalls eine gesunde und sparsame Bauweise, die fast unverwüstlich ist, wie die Bauten in Ingolstadt, Landshut, auf der Trausnitz und in anderen halste in armen Teilen Deutschlands beweisen. Das Streben Fischers wird in dem sehr lesenswerten Vorworte von Prof. Dr. Ee'e in Nürnberg "vortrefflich gekennzeichnet: Tief in der alten heimischen Kunst wurzelnd und mit ihrer Schaffens weise innigst vertraut, zugleich aber ganz Sohn seiner Zeit, der ihre praktischen und idealen Forderungen kennt und ihr künstlerisches Sehnen versteht, hat Fischer es vermocht, eine Kunst ins Dasein zu rufen, die der ungesuchte und ganz natürliche Ausdruck deutschen Kunstempfindens i»t." Ihm ist es nicht um neue Formen und um neuen Stil, sondern um ein natur- und wahrheitsgemäßes Schliffen zu tun, das jede Aufgabe an der richtigen Stelle anpackt und aus ihrem innersten Kern und Wesen herauslöst". Eine Fortsetzung der Veröffentlichung Fischerscher Werke wird jedem Freunde der weiteren Entwicklung der Architektur unter Berücksichtigung örtlicher Eigentümlichkeiten und alter heimischer Bauweisen sehr willkommen sein. Den klaren Lichtdrucken haben Aufnahmen des bekannten ArchHekturphotogtaphen, des Architekten Otto Aufleger zugrunde gelegen. ; Seh. Hand- nnd Lehrbuch der niederen Geodäsie. Begründet von Friedrich llartner, fortgesetzt von Josef Wastler und umgearbeitet und erweitert von Eduard DoleZal. 9. Auflage. Wien L. \V. Seidel u. Sotm. in zwei Bänden. Das von dem Professor an der k. k. Technischen Hochschule In Wien Friedrich TIartner im Jahre 1850 begründete und von dem Professor an der k. k. Technischen Hochschule in Graz llofrat Josef 'Wastler vom Jahre 1876 an fortgesetzte Werk, für dessen weite Verbreitung sein gegenwartiges Erscheinen in 9. Auflage einen sprechenden Beweis liefert, hat in dieser eine durchgreifende Umarbeitung und eine so erhebliche Erweiterung erfahren, daß es geboten erschien, es nunmehr in zwei Banden herauszugeben. Der erste Band, in dem die Abschnitte über die FehlerreelmuTig, die Hilfsmittel der Rechnung, die trigonometrische Punktbestimmung, die numerische Aufnahme, die Netzausgleifhung usw. als wesentlich erweitert oder neu luüiügckomroen hervorzuheben sind, liegt vollständig vor, während der zweite Band, dem die Abschnitte über das Feinnivellement, die Darstellung der Vertikalaufnahme, die Militiiraufuahme, die Herstellung der Karten, die Tunnelabsteckung, die technische Geliindelchre usw. vorbehalten sind, im Herbst d. J. erscheinen wird. Dem vorzüglich ausgestatteten Werke darf nachgerühmt werden, dali es dem Bearbeiter seiner ii. Auflage, Herrn o. ü. Professor an der k. k. Bergakademie in Leoben Eduard Doleäal, von dem mit Ausnahme der den bezüglichen mechanischen Werkstätten entstammenden Abbildungen der Instrumente die überaus sauber ausgeführten zahlreichen Textabbildungen selbst gezeichnet wurden, geglückt ist, das Werk auf den hohen Stand zu lieben, den die Vermessuflgswissenschaft heute einnimmt. Wir glauben daher, daß dieses Hand- und Lehrbuch in seiner eigenartigen Anlage nicht nur den Ingenieuren und Vermessungstechnikern Österreichs, für die es im Hinblicke darauf wohl in erster Reihe bestimmt erscheint, daß die Instrumente der österreichischen feinmechanischen Werkstätten in ihm vorwiegend Berücksichtigung gefunden haben, auch den aulierösterreicbischefl deutschen Fachmännern und vornehmlich solchen von Nutzen sein wird, die gewöhnt sind, sich ihr Studium durch Ausblicke von verschiedeueu Gesichtspunkten aus zu erleichtern und sich aus diesem Grunde nicht allein auf das altbewährte Jordansche Handbuch der Vermessungskunde angewiesen sehen möchten. bt. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin. -- Pur den nichtamtlichen Tt-H verantwortlich: O. Sarraaiii, Borliu. Druck der Buchdruckerei Gebrüder Ernst, Berlin. Nr. 47.

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