Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: Ort: Luftfahrzeug: Neustadt an der Weinstraße Flugzeug Hersteller / Muster: Dornier GmbH / Do 27 A-4 Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Aktenzeichen: vier Personen leicht verletzt Flugzeug zerstört Flurschaden Untersuchung durch Beauftragte der BFU BFU X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Das Flugzeug startete um 16:12 Uhr 1 auf der Piste 34 des Verkehrslandeplatzes Speyer (EDRY) zu einem Rundflug, in dessen Verlauf Luftaufnahmen Air to Air eines zweiten Luftfahrzeuges hergestellt werden sollten. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

2 Blick aus der Do 27 auf das zu fotografierende, historische Luftfahrzeug beim gemeinsamen Rollen zum Start Quelle: privat Als Hintergrundmotiv für die Aufnahmen sollte u.a. das Hambacher Schloss zu sehen sein, wo auch der Beginn des gemeinsamen Flugabschnittes beider Flugzeuge geplant war. An Bord des für maximal sechs Personen ausgelegten Flugzeuges waren neben dem Piloten vier Fluggäste, zwei davon auf der vorderen und einer auf der hinteren Sitzbank platziert. Bei den Fluggästen handelte es sich um Fotografen. Nach Angaben des verantwortlichen Luftfahrzeugführers befanden sich beim Start in Speyer insgesamt ca. 100 Liter Kraftstoff in den Tragflügeltanks, davon jeweils 50 Liter im rechten und linken Tank. Flugweg und Unfallstelle Quelle: BFU/ Google Earth - 2 -

3 Er gab weiter an, dass die Vorbereitungen zum Start durch eine erhöhte Geschäftigkeit erfolgten. Nach dem Anlassen des Triebwerkes, habe sich der Start um 5 bis 10 Minuten verschoben, da das zu fotografierende Luftfahrzeug noch nicht abflugbereit gewesen war. Den Angaben des Luftfahrzeugführers zufolge, könne es infolge der vergleichsweise langen Wartezeit im extrem heißen Cockpit zu Defiziten bei der Abarbeitung der Checkliste gekommen sein. Nach dem Start in Speyer ging der Pilot auf Westkurs Richtung Neustadt an der Weinstraße bzw. zum Zielort Hambacher Schloss. Gegen 16:25 Uhr, kurz vor der Zusammenkunft mit dem zweiten Flugzeug, begann das Triebwerk nach Aussage des Piloten und der Passagiere unrund zu laufen und zu stottern. Kurz danach sei das Triebwerk stehen geblieben und der Propeller habe sich weiter im Fahrtwind gedreht. Die Flughöhe habe zu dem Zeitpunkt rund ft AMSL betragen. Ungefährer Flugweg und Unfallstelle mit Blickrichtung nach Osten Quelle: GPS Daten von Kamera Der Pilot sagte aus, dass ein Versuch misslang, das Triebwerk mit dem Gashebel, der Mixture und der Einspritzvorrichtung wieder zu starten. Weiterhin gab er gegenüber der BFU an, dass er den Tankwahlschalter auf den rechten Tank gestellt hatte, als die Störung auftrat. Aufgrund der niedrigen Flughöhe über Grund entschied der Pilot, den aus dem Gedächtnis durchgeführten Wiederstartversuch des Triebwerks nicht zu wiederholen und sich auf die Notlandung zu konzentrieren

4 Blick auf das Panel während des Fluges Quelle: BFU/ privat Er wurde von einem der Passagiere auf den kurz zuvor passierten Flugplatz Lachen- Speyerdorf (EDRL) als mögliches Notlandefeld aufmerksam gemacht. Nach Angaben des Luftfahrzeugführers wäre der Flugplatz aber nicht mehr im Gleitflug erreichbar gewesen. Weiterhin habe er die Möglichkeit einer Landung auf der dicht befahrenen Straße L 516 wegen der Kollisionsgefahr mit Autos verworfen. Er habe sich daher für einen schmalen Asphaltweg als Notlandefläche entschieden. Ein Passagier schloss kurz vor der Notlandung die noch geöffnete Passagierraumtür. Der Pilot sagte aus, dass er das Flugzeug nach dem Aufsetzen auf den Wirtschaftsweg absichtlich nach rechts in den Grünstreifen steuerte, um ein Rollen auf die Straße L 516 zu verhindern. Das Flugzeug kollidierte bei der Landung mit mehreren Bäumen und wurde zerstört

5 Die Insassen konnten teils aus eigener Kraft das Flugzeug leicht verletzt verlassen. Die hinteren Passagiertüren waren durch den Aufprall verklemmt und waren nur von außen zu öffnen. Der vorne, rechts sitzende Passagier, selbst lizenzierter Motorflieger, sagte bei der Befragung durch die BFU aus, dass ihm bereits vor dem Start in Speyer aufgefallen sei, dass die Tankanzeige des rechten Tanks auf Leer stand. Ein Passagier hatte vom Panel des Flugzeuges um 16:18 Uhr, kurz vor der Triebwerksstörung, ein Foto gemacht. Dieses zeigte sowohl die Triebwerkseinstellung als auch die Tankanzeige und die Stellung des Tankwahlhebels: die Anzeige des rechten Tanks stand auf R, die des linken Tanks auf ca. 70 Liter, der Tankwahlschalter war auf den rechten Tank eingerastet. Angaben zu Personen Der 44-jährige Flugzeugführer war Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten (PPL (A)). In die gemäß Teil FCL nach ICAO-Standards am umgeschriebene, unbefristet gültige Lizenz war die Klassenberechtigung für einmotorige Landflugzeuge (SEP, land), gültig bis , eingetragen. Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis gültig. Die Gesamtflugerfahrung des Piloten betrug laut Flugbuch ca. 578 Stunden, davon entfielen ca. 199 Stunden und 338 Starts auf das Muster Do 27 A-4. In den letzten 90 Tagen hatte er bei einer Flugzeit von ca. 11 Stunden insgesamt 18 Starts absolviert. Angaben zum Luftfahrzeug Das Luftfahrzeug war ein einmotoriger, freitragender Schulterdecker Do 27 A-4 des Herstellers Dornier GmbH und wurde 1958 mit der Werknummer 230 in Oberpfaffenhofen hergestellt. Die Do 27 A-4 hatte eine Spannweite von 12 Metern und war in Metallbauweise gefertigt. Die Konstruktion war als Transport- und Verbindungsflugzeug mit Kurzstartund Landeeigenschaften (STOL, short field take-off and landing) ausgelegt

6 Das Luftfahrzeug verfügte über eine zweiteilige Tragfläche mit Kastenholm und festen Vorflügeln. Höhen- und Seitenleitwerk waren metallbeplankt, alle Ruder mit Stoff bespannt. Das Muster Do 27 A-4 verfügte über geteilte Querruder, die mit den Landeklappen gekoppelt waren und mit diesen zusammen teilweise ausfahren, um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern. Als Triebwerk diente ein Flugmotor Lycoming-GO-480-B1-A6, der eine Leistung von 270 PS liefert. Das Flugzeug war mit einer hydraulischen Verstell-Luftschraube Hartzell HC-82-V20-1B/V10133D-3 ausgerüstet. Das Triebwerk wurde im Jahre 2011 grundüberholt und hatte seitdem eine Betriebszeit von ca. 220 Stunden. Nach einer Triebwerksüberprüfung im Jahr 2016 wurden 17 Betriebsstunden absolviert. 3-Seiten-Ansicht Do 27 A-4 Quelle: Hersteller Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich seit dem in der Halterschaft einer GmbH. Es wurde nicht gewerblich betrieben. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgte am Die Gesamtbetriebszeit betrug Stunden mit Starts seit der Herstellung, davon 783 Stunden und 625 Starts nach einer Grundüberholung

7 Das Luftfahrzeug hatte ein maximal zulässiges Gesamtgewicht von kg. Sein Leergewicht betrug kg laut einer Gewichtsübersicht aus dem Jahre 2011, die sich im Flughandbuch befand. Die exakte Ermittlung der Abflugmasse war nicht möglich. Aufgrund der Angaben der Zeugen und des Piloten kann davon ausgegangen werden, dass Masse und Schwerpunkt jeweils im zulässigen Bereich lagen. Das Flugzeugmuster war aufgrund militärischer Anforderungen mit Türnotabwurf- Vorrichtungen ausgerüstet, die im Falle einer Notlandung bzw. Absprungs abgeworfen werden können. Die Hebel hierzu, waren hinter der Innenverkleidung des Flugzeuges verborgen und nicht sichtbar. Das Muster Do 27 A-4 war standardmäßig mit zwei Tragflächentanks in Metallbauweise ausgerüstet, die im inneren Bereich des Flügels montiert sind. Das Fassungsvermögen der beiden Tanks betrug jeweils 116 Liter. Die nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge je Tank lag bei sieben Litern. Der Treibstoffverbrauch war laut Handbuch im Reiseflug mit einer Reiseleistung von 75 % mit ca. 65 l/h anzusetzen. Da das Triebwerk mit einem Druckvergaser ausgerüstet war und dieser auf Grund seiner Konstruktion keine Schwimmerkammer besitzt, muss permanent der erforderliche Mindesttreibstoffdruck anliegen, damit die Kraftstoffversorgung sichergestellt ist. Sobald der Treibstoffdruck abfällt, kommt es zu Triebwerksstörungen bzw. dessen Ausfall. Das Flugzeug war mit einer motorgetriebenen, mechanischen und einer elektrischen Zusatzbenzinpumpe ausgerüstet. Die elektrische Pumpe ist immer beim Start, zur Landung und vor dem Umschalten der Tanks zuzuschalten; gleiches gilt beim Auftreten von Triebwerksstörungen. Der Tankwahlschalter ist als 3-Wegehahn ausgeführt. Er verfügt über die Stellungen links, beide und rechts und ist hinter dem Landeklappenhebel mittig, unterhalb der Instrumententafeln angebracht. Zum Start ist laut Flughandbuch immer der vollste Tank zu nutzen. Sollten beide Tanks gefüllt sein, so ist auf den linken Tank zu schalten, da die Rücklaufleitung das überschüssige Benzin in den linken Tank leitet und dadurch ein Überlaufen des linken Tanks verhindert wird. Des Weiteren wird empfohlen, die Tanks im Flug gleichmäßig zu entleeren

8 Schema und Komponenten Kraftstoffanlage Quelle: Hersteller Das Kapitel Notverfahren des Flug- und Betriebshandbuches macht für den Triebwerksausfall folgende Angaben: Auszug aus der Checkliste Notverfahren Quelle: Hersteller - 8 -

9 Meteorologische Informationen Laut Routinewettermeldung (METAR) des in der Nähe liegenden Flugplatzes Mannheim EDFM von 14:20 UTC betrug die Bodensicht bei wolkenlosem Himmel über zehn Kilometer. Der Wind kam aus unterschiedlichen Richtungen mit ca. vier Knoten. Flugdatenaufzeichnung Das Luftfahrzeug war weder mit einem Flugdatenschreiber (FDR) noch mit einem Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Beide Aufzeichnungsgeräte waren nach den gültigen luftrechtlichen Regelungen nicht gefordert. Zur Rekonstruktion des Flugweges standen der BFU Luftaufnahmen der vier Passagiere und GPS-Daten eines mobilen Gerätes (Kamera mit GPS-Sensor) zur Verfügung. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich rund zwei Kilometer südlich von Neustadt an der Weinstraße bzw. 15 Kilometer westlich von Speyer und lag innerhalb einer Feldflur mit flächendeckenden, eng parzellierten Sonderkulturen mit Rebstöcken. Das Flugzeug lag auf einer 125 x 20 Meter großen Wiesenparzelle, die von einem Graben durchzogen wurde. Der Rumpf zeigte mit dem Bug in Richtung 190 Grad. Parallel zur Wiesenparzelle verlief ein asphaltierter, rund 4 Meter breiter Wirtschaftsweg in der Ausrichtung 080/260 Grad. 15 Meter östlich der Unfallstelle befand sich die Kreisstraße L 516. Rund 40 Meter westlich der Endlage des Flugzeuges befanden sich Reifenspuren auf dem Wirtschaftsweg. 25 Meter westlich des Wracks lag ein 1,50 Meter langes Tragflächensegment der rechten, äußeren Tragfläche im Bereich eines umgestürzten Baumes. Ein weiterer, beschädigter Baum befand sich 10 Meter westlich des Wracks. Auf der 40 Meter langen Strecke zwischen der Reifenspur und seiner Endlage wurden Kleinteile des Flugzeuges aufgefunden. Fünf Meter südlich des Rumpfes lag das linke Hauptfahrwerk. Die Zelle war an mehreren Stellen beschädigt und verzogen. Das Seitenleitwerk und Höhenleitwerk waren äußerlich unbeschädigt, ebenso der Sporn

10 Die Passagiertüren waren verklemmt, die Scheiben teilweise zerstört. Die untere Motorverkleidung war verzogen und verbeult, der Motor selbst war unbeschädigt. Der Luftansaugschacht des Vergasers war eingedrückt, der Vergaser unbeschädigt. Der Tankwahlschalter wurde, nach Aussage von Helfern und Passagieren, nach der Notlandung in der Stellung rechts vorgefunden. Die Tanks waren nach Aussage des Feuerwehreinsatzleiters unbeschädigt und verschlossen. Es war kein Treibstoff ausgelaufen. Nach Zeugenaussagen trat keine nennenswerte Menge an Treibstoff aus dem rechten Tank aus, lediglich ein kurzer Schwall, durch die Zeugen geschätzt, im unteren einstelligen Literbereich. Insgesamt entnahm die Feuerwehr ca. 69 Liter Kraftstoff aus den beiden Flugzeugtanks. Nach Aussage der Feuerwehreinsatzleitung stammte der Kraftstoff bis auf eine Menge von wenigen Litern überwiegend aus dem linken Tank. Das rechte, innere und äußere Querruder waren abgetrennt. In der rechten Tragfläche samt Vorflügel befand sich eine eingedrückte Delle. Die beiden Propellerblätter waren geringfügig nach hinten gebogen und wiesen Kratzer im Bereich des äußeren Drittels auf, Spinner sowie Spinnergrundplatte waren verbeult. Letzte Phase des Flugweges und Unfallstelle Quelle: BFU/ Google Earth

11 Blick von Westen auf die Unfallstelle Quelle: BFU Der linke Tragflügel war beschädigt, der Vorflügel auf einer Länge von ca. 1,50 Metern abgerissen, der linke Randbogen verbeult. Die Landeklappen wurden in der Stellung 35 Grad vorgefunden. Bei der Bergung und dem Abtransport wurden Veränderungen am Flugzeug durch Hilfskräfte vorgenommen. Diese konnten durch eine nachträgliche Befragung teilweise rekonstruiert werden. Dabei wurde festgestellt, dass am Brandhahn, am Tankwahlschalter und an den Sicherungsautomaten Veränderungen an deren jeweils ursprünglicher Stellung vorgenommen worden waren. So wurde insbesondere der Tankwahlschalter zu diesem Zweck vorrübergehend vom rechten auf den linken Tank umgeschaltet, um den Kraftstoff aus dem linken Tank zu entnehmen. Das Triebwerk wies keine äußerlichen Beschädigungen auf. Der Ölmessstab zeigte einen Stand von ca. 10,5 Qts. an. Das Öl war hellbraun gefärbt

12 Blick von Westen auf die Endlage des Wracks Quelle: BFU Blick von Osten auf die Endlage des Wracks Quelle: BFU

13 Der Motor ließ sich freigängig durchdrehen, alle Zylinder wiesen einen Kompressionswiderstand auf. Zwei Zündkerzen waren verölt, die übrigen zeigten ein rehbraunes Verbrennungsbild. Der Filterbrandhahn wurde untersucht. Es befanden sich keinerlei Verunreinigungen darin. Er war mit Kraftstoff gefüllt. Der Vergaser wurde demontiert. Die Kraftstoffzuleitung war mit Kraftstoff gefüllt. Die Tankanzeige wurde ausgebaut und überprüft, sie funktionierte ohne Beanstandungen. Der Höhenmesser des Flugzeuges war auf einen Luftdruck von hpa eingestellt. Die elektrische Benzinpumpe war ausgeschaltet. Bei den vorhandenen Borddokumenten fehlten Checklisten sowie der Nachweis über eine aktuelle Wägung. Landefläche und Unfallstelle mit Blickrichtung nach Westen Quelle: BFU

14 Beurteilung Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zum Verkehr zugelassen und nachgeprüft. Die Abflugmasse sowie der Schwerpunkt befanden sich im zulässigen Bereich. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hatte die erforderliche Lizenz um den Flug durchzuführen. Mit 578 Stunden Flugzeit verfügte er über eine routinierte Flugerfahrung. Auch mit dem Muster Do 27 A-4 war er mit knapp 200 Stunden Flugzeit und mit mehr als 300 Landungen, davon 11 Stunden und 18 Landungen in den letzten 90 Tagen gut vertraut. Aus der Sicht der BFU stellt sich der Unfall wie folgt dar: Die Vorbereitungen zu dem beabsichtigten Rundflug zum Erstellen geplanter Air to Air -Luftbilder, mit einem historischen Luftfahrzeug vor dem Hambacher Schloss, erfolgten nach Angaben des Piloten unter einer erhöhten Geschäftigkeit. Neben den Startvorbereitungen wurden die vier Passagiere für den Flug eingewiesen und darüber hinaus das Vorhaben im Einzelnen besprochen. Aufgrund der Verzögerung bei der Herstellung der Abflugbereitschaft des zu fotografierenden Luftfahrzeuges, war der Luftfahrzeugführer seinen Angaben zufolge einer extremen Hitze im Cockpit ausgesetzt. Die Hitze wirkte sich nach Angaben des Piloten mutmaßlich auf die mentale Leistungsfähigkeit beim Startcheck aus. Die Anzeige der Kraftstoffverteilung auf beide Tanks sowie die Schaltung der Kraftstoffabnahme auf den rechten, nahezu leeren Tank könnte nach Auffassung der BFU somit von ihm übersehen bzw. nicht wahrgenommen worden sein. Als nach einer Flugzeit von etwa 12 Minuten die Motorstörung mit anschließendem Motorausfall in der gewählten Flughöhe eingetreten war, blieb wenig Zeit für die Durchführung einer Notlandung. Es war eine folgerichtige Entscheidung des Luftfahrzeugführers, sich nach einem erfolglosen Versuch nicht mit weiteren Wiederanlassversuchen zu beschäftigen, sondern unverzüglich ein geeignetes Notlandefeld anzusteuern

15 Der vorgefundene Treibstoff im Filterbrandhahn und in der Treibstoffleitung am Vergaser lässt sich nach Auffassung der BFU dadurch erklären, dass durch die Veränderung an der Tankschaltung nach der Notlandung, Restkraftstoff aus dem Rohrleitungssystem des linken Tanks wieder in den Filterbrandhahn und in die Zuleitung zum Vergaser geflossen sein könnte. Dies ist sowohl in der Stellung Beide als auch Links möglich. Aufgrund der flächendeckenden Sonderkulturen mit Rebstöcken war das Gelände so gut wie nicht für Notlandungen geeignet. Der ausgewählte Wirtschaftsweg mit dem angrenzenden Grünstreifen war augenscheinlich die bestmögliche Wahl für die Notlandung. Auch das aktive Steuern des Piloten vom Asphaltweg in den seitlichen Grünstreifen kurz vor Erreichen der befahrenen Straße, war eine nachvollziehbare und folgerichtige Entscheidung. Die Kollisionen mit den Bäumen auf der Grünfläche waren nicht zu vermeiden. Schlussfolgerungen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Luftfahrzeugführer mit einem Triebwerksproblem wegen Kraftstoffmangels konfrontiert wurde und das Flugzeug bei der nachfolgenden Notlandung mit Hindernissen kollidierte. Folgende Faktoren haben zu dem Unfall beigetragen: - eine erhöhte Geschäftigkeit bei der Vorbereitung des Fluges -.Abarbeitung der Startchecks im überhitzten Cockpit - mangelnde Höhenreserve beim Eintritt der Motorstörung -.eine stark eingeschränkte Eignung des Geländes für eine Notlandung aufgrund des Bewuchses mit Sonderkulturen (Rebstöcke) Untersuchungsführer: Untersuchung vor Ort: Klaus-Uwe Fuchs Martin Rulffs Braunschweig den:

16 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet [email protected]