Guten Morgen meine Damen und Herren. Ich freue mich, viele von Ihnen heute erstmalig auch persönlich kennen zu lernen und heiße Sie ebenfalls zur

Guten Morgen meine Damen und Herren. Ich freue mich, viele von Ihnen heute erstmalig auch persönlich kennen zu lernen und heiße Sie ebenfalls zur Präsentation unserer Neunmonatszahlen herzlich Willkommen. Wie von Christoph Franz angekündigt, möchte ich Ihnen nach dieser Übersicht und den mehr strategischen Themen nun eine vertiefende Erläuterung der Ergebnisse darstellen. 1

Und die lässt sich folgendermaßen zusammenfassen: Der Umsatz entwickelte sich positiv. Die Kosten stiegen jedoch noch stärker. Daher blieb unser operatives Ergebnis unter Vorjahr! Unser Finanzprofil bleibt aber weiterhin solide und das soll auch so bleiben. Lassen Sie mich das mit Zahlen darstellen: Die Verkehrserlöse konnten um 5,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden, was auch zu einer Steigerung des Konzernumsatzes um 6,1 Prozent beitrug. Gegenüber dem ersten Halbjahr haben sich diese Raten kaum verändert. Der operative Gewinn von 628 Mio. Euro hat sich gegenüber dem ersten Halbjahr um 648 Mio. gesteigert. Er erreicht damit jedoch nicht das Vorjahresniveau. In diesem Ergebnis enthalten ist eine deutliche Belastung von 33 Mio. Euro durch den Streik der Kabinenmitarbeiter bei der Lufthansa Passage. Die vergleichbare operative Marge betrug 3,1 Prozent, ein Rückgang um 0,7 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahr das ist noch weit entfernt von unserem Ziel einer gesunden und ausreichenden Marge. 2

Ich werde später noch differenzierter auf die Beiträge der einzelnen Gesellschaften eingehen. Doch soviel vorab: Ohne unsere Service-Gesellschaften hätten wir selbst das aktuelle Ergebnisniveau nicht erreicht. EBIT und EBITDA lagen fast unverändert auf Vorjahresniveau. Und das Konzernergebnis verbesserte sich nach dem Verkauf der bmi auf 474 Mio. Euro. Dank eines höheren operativen Cashflows von nun 2,4 Milliarden Euro konnten wir trotz hoher Bruttoinvestitionen von 1,9 Milliarden Euro einen starken Free Cashflow erzielen. Die Nettokreditverschuldung reduzierte sich gegenüber Jahresende 2011 und lag bei 2,0 Mrd. Euro. Die Eigenkapitalquote verbesserte sich leicht auf 28,8 Prozent. Auch unser Börsenwert zeigte eine deutliche Erholung von 15,2 Prozent. Dabei befindet sich die Marktkapitalisierung allerdings immer noch auf vergleichsweise niedrigem Niveau. Wir haben uns deshalb umso mehr gefreut, dass wir uns nach dem Überprüfungstermin der Deutschen Börse im September weiterhin zu den DAX30 Gesellschaften zählen dürfen. 3

Schauen wir uns nun die Umsatzentwicklung an. Fast drei Viertel des Umsatzanstiegs entfielen auf die Verkehrserlöse. Diese wuchsen durch zusätzliche Passagierzahlen um 351 Mio. Euro. Wie Sie hier sehen, hatten Währungseffekte einen deutlich stärkeren Effekt und führten zu einem Plus von 558 Mio. Euro. Der Preiseffekt war mit nur 59 Mio. Euro fast vernachlässigbar. Und dies, obwohl in dieser Position auch die Treibstoffzuschläge enthalten sind, durch die wir versuchen, einen Teil der deutlich gestiegenen Kerosinkosten zu kompensieren. Das verbliebene Viertel des Umsatzanstiegs kam aus anderen Betriebserlösen, die im Wesentlichen die Erlöse aus den Geschäftsfeldern Technik, IT Services und Catering abbilden. Sie verbesserten sich um 9,3 Prozent auf 4,0 Mrd. Euro. Darüber hinaus umfassen die Gesamterlöse des Konzerns auch sonstige betriebliche Erträge, die Sie auf dieser Folie nicht finden. Diese gingen um 257 Mio. Euro auf 1,4 Mrd. zurück. Dies ist vor allem auf im Vergleich zum Vorjahr niedrigere Kursgewinne sowie im Vorjahr enthalte Einmaleffekte zurückzuführen. Zählt man diese zu dem Konzernumsatz von 22,8 Mrd. Euro kommt man auf die Gesamterlöse des Konzerns, die sich auf 24,4 Mrd. Euro belaufen und somit gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozent gestiegen sind. 4

In den ersten neun Monaten hatten wir die beeinflussbaren Kosten weiterhin gut im Griff. Trotz des Umsatzwachstums von 6,1 Prozent haben sich die Kosten ohne Treibstoff nur um 1,5 Prozent erhöht. Ein Großteil davon waren Gebühren. Inklusive der Treibstoffkosten stieg der betriebliche Aufwand jedoch um 5,6 Prozent. Die höchste Veränderung gegenüber Vorjahr sehen wir daher im Materialaufwand. Dieser stieg um 1,2 Mrd. Euro oder 9,3 Prozent gegenüber Vorjahr. Davon entfielen allein 972 Mio. Euro auf den Treibstoff. Dazu zeige ich Ihnen gleich auch noch eine detaillierte Erläuterung. Der Personalaufwand erhöhte sich auf 5,1 Mrd. Euro und damit um 3,3 Prozent. Dabei stieg die Zahl der Beschäftigten um 2,3 Prozent auf 117.554 Mitarbeiter. Tariferhöhungen und Währungseffekte waren weitere Gründe für den Anstieg. Entlastend wirkte sich im Personalaufwand hingegen der bereits im ersten Halbjahr berichtete Betriebsübergang der Austrian Airlines zur Tyrolean aus, in dessen Folge sich die zukünftigen Versorgungsleistungen deutlich reduziert haben und der auch zukünftig zu niedrigeren Personalkosten führen wird. Wie bereits in den vergangenen Quartalen führte die Flottenmodernisierung zu höheren Abschreibungen. Sie stiegen insgesamt um 8,3 Prozent oder 103 Mio. Euro auf 1,3 Mrd. Euro. Wegen des reduzierten Kapazitätswachstums und der damit einhergehenden vorzei- 5

tigen Außerdienststellung von Flugzeugen lag der Effekt bei den außerplanmäßigen Abschreibungen bei 63 Mio. Euro. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen verringerten sich um 4,4 Prozent. Dies insbesondere, weil sich die Kursverluste reduziert haben. Das gute Management der beeinflussbaren Kosten zeigt sich auch in der Stückkostenrechnung der Fluggesellschaften. In der Passage Airline Gruppe gingen die Stückkosten exklusive Treibstoff um 1,2 Prozent zurück. Rechnet man den Treibstoff hinzu, stiegen sie allerdings um 4,2 Prozent. Hieran zeigt sich die deutliche Auswirkung des Treibstoffs auf die Profitabilität. 6

Der genannte Anstieg der Aufwendungen für Treibstoff um 972 Mio. Euro wurde ausschließlich durch Preis- und Währungseffekte verursacht. Dabei lag der durchschnittliche Marktpreis für Brent in US Dollar in den ersten neun Monaten nur leicht über den Preisen des Vorjahrs. Dieser Preis wurde aber durch den gegenüber dem US-Dollar deutlich schwächeren Euro zusätzlich um 455 Mio. Euro belastet. Darüber hinaus waren wir 2011 noch stärker durch unsere Preissicherungen geschützt. Aufgrund des rollierenden Prinzips lässt diese Wirkung bei anhaltend hohen Ölpreisen allerdings kontinuierlich nach. In den ersten neun Monaten 2012 wirkten sich unsere Sicherungsgeschäfte nur noch mit 154 Mio. Euro aufwandsentlastend aus. Das war nur ein Viertel des Sicherungsergebnisses des Vorjahres. Wer genau hinschaut bemerkt, dass diese Zahl exakt dem Wert entspricht, den ich Ihnen zum ersten Halbjahr berichtete. Das ist kein Übertragungsfehler sondern leider korrekt und bedeutet, dass wir im dritten Quartal überhaupt keine Kostenentlastung aus den Sicherungsgeschäften hatten. Nicht unerwähnt bleiben soll hier die positive Wirkung unseres Kapazitätsmanagements. Wir konnten durch den Einsatz von größeren Flugzeugen die Anzahl der Flüge senken, während die angebotenen Sitzplätze sogar leicht anstiegen. Dies zusammen mit dem Einsatz des modernen Fluggeräts sparte Kerosin und senkte die Treibstoffkosten um 49 Mio. Euro. In Summe stiegen die Treibstoffkosten für die ersten drei Quartale dennoch auf 5,6 Mrd. Euro. 7

Geprägt durch diese Kostenentwicklung lag das betriebliche Ergebnis mit 640 Mio. Euro schließlich um 19,1 Prozent unter Vorjahr. Die Überleitung zu dem von uns zu Steuerungsund Berichtszwecken eingesetzten operativen Ergebnis enthält, wie Sie auf diesem Chart sehen, in den ersten drei Quartalen keine - größeren Anpassungen. Insgesamt wurden Nettoerträge von 12 Mio. Euro eliminiert, so dass sich ein operativer Gewinn von 628 Mio. Euro ergab 96 Mio. Euro weniger als im Jahr zuvor. Dieses Ergebnis entspricht einer vergleichbaren operativen Marge von 3,1 Prozent. Auch hier haben wir eine Verschlechterung gegenüber dem Vorjahr, sie liegt bei 0,7 Prozentpunkten. Das Ergebnis ist deutlich mehr als viele unserer Wettbewerber Ihnen derzeit präsentieren. Trotzdem können wir uns mit diesem Ergebnisniveau nicht zufrieden geben. 8

Das EBIT lag mit 697 Mio. Euro nur leicht unter dem Vorjahr. Der Rückgang im betrieblichen Ergebnis wurde hier vor allem durch eine positive Entwicklung in den übrigen Finanzposten kompensiert. Diese waren 2011 durch gefallene Zeitwerte von Sicherungsgeschäften stark belastet gewesen. Im Konzernergebnis konnten wir schließlich auch eine Verbesserung gegenüber Vorjahr verbuchen. Es belief sich auf 474 Mio. Euro, das entspricht einem Ergebnis pro Aktie von einem Euro vier Cent und das sind 41 Cent mehr als im Vorjahr. Diese positive Entwicklung ist vor allem auf den Verkauf der bmi zurückzuführen. Das Vorjahresergebnis wurde durch diesen nicht mehr fortgeführten Geschäftsbereich noch mit 143 Mio. Euro Verlust belastet. Aus dem bmi Verkauf ergab sich nun ein überwiegend bewertungsbedingter Ertrag von 36 Mio. Euro. Betrachtet man das Ergebnis aus fortgeführten Geschäftsbereichen, das heißt der Aufstellung des Konzerns wie er heute besteht, lag dieses mit 448 Mio. Euro ungefähr auf Vorjahresniveau. 9

Anhand der vorliegenden Kapitalflussrechnung können Sie sehen, dass wir 2012 bisher abermals einen Free Cashflow generiert haben. In den ersten drei Quartalen betrug dieser 975 Mio. Euro. Angesichts des laufenden Investitionsprogramms steht diese Kennzahl auch weiterhin unter unserer besonderen Beobachtung. Den Nettoinvestitionen von 1,5 Mrd. Euro stand ein operativer Cashflow von 2,4 Mrd. Euro gegenüber. Dieser war mit 82 Mio. Euro durch bmi belastet. Diese Belastung entfällt im nächsten Jahr. Unsere Liquiditätsposition bleibt weiterhin so solide, wie unsere Bankpartner und die Ratingagenturen dies von uns erwarten. Die Liquidität des Konzerns lag bei 4,9 Mrd. Euro. 10

Nach der Betrachtung der Konzernkennzahlen, möchte ich Ihnen nun zeigen, wie sich die einzelnen Geschäftsfelder entwickelt haben. Da ich auf die Fluggesellschaften gleich noch im Detail eingehe, lassen Sie mich mit den Service-Geschäftsfeldern beginnen. Das Geschäftsfeld Technik erzielte einen Umsatz von 3,0 Mrd. Euro und lag damit in der Größenordnung des guten Vorjahres. Lufthansa Technik steigerte den operativen Gewinn um 14,6 Prozent auf 227 Mio. Euro. Nachdem das Ergebnis der Technik im Vorjahr noch durch Rückstellungen für langlaufende Verträge belastet wurde, kommt in diesem Jahr die Ertragsstärke der Lufthansa Technik wieder deutlich zum Ausdruck. Für das gesamte Geschäftsjahr 2012 erwarten wir ein ähnliches Bild mit einem Umsatz auf Vorjahresniveau und einem operativen Gewinn, der über dem Wert des Vorjahres liegen wird. IT Services steigerte den Umsatz um 2,8 Prozent auf 448 Mio. Euro. Diese Entwicklung wurde im Wesentlichen durch konzernexternes Geschäft befördert. Der operative Gewinn verbesserte sich um 1 Mio. Euro auf 13 Mio. Euro. Die Rückkehr zu profitablem Wachstum ist vor allem auf die erfolgreiche Restrukturierung des Geschäftsfelds in 2011 zurückzuführen. Sie wirkt sich auch weiter positiv aus und so erwarten wir auch für das Gesamtjahr bei einem moderaten Umsatzwachstum eine positive Ergebnisentwicklung. Das Geschäftsfeld Catering hat im dritten Quartal eine sehr erfreuliche Entwicklung genommen. Dabei haben ebenfalls die Restrukturierungsanstrengungen, aber auch Währungseffekte geholfen, da sich der starke US-Dollar positiv auf die Ergebnisentwicklung 11

auswirkte. So stieg der Umsatz um 10,9 Prozent. Der operative Gewinn lag sogar um 30,4 Prozent über dem Vorjahresergebnis. Auch für das Gesamtjahr geht LSG Sky Chefs von einem Umsatzanstieg aus. Für das operative Ergebnis können wir auch wieder optimistischer sein und erwarten nun einen Gewinn über Vorjahr. Für unser Logistiksegment stand in den vergangenen Monaten weiterhin flexibles Kapazitätsmanagement im Mittelpunkt, um das Unternehmen an die anhaltend schwache Nachfrage im Frachtgeschäft auszurichten. Da war die Lufthansa Cargo sehr erfolgreich und konnte trotz Mengenrückgängen auch im dritten Quartal einen operativen Gewinn erzielen. Im Berichtszeitraum erwirtschaftete sie einen Umsatz von 2,0 Mrd. Euro, der damit um 9,7 Prozent unter dem Vorjahreswert lag. Das operative Ergebnis konnte unter diesen Voraussetzungen das gute Vorjahresniveau von 173 Mio. Euro zwar nicht erreichen. Mit 66 Mio. Euro sehen wir die Lufthansa Cargo aber auf gutem Weg, um im Gesamtjahr trotz der Herausforderungen einen niedrigen dreistelligen Millionen Euro Gewinn zu erzielen. Dabei gehen wir aber nicht mehr davon aus, dass sich die Nachfrage auf dem Luftfrachtmarkt vor Mitte 2013 erholen wird. Kommen wir nun zu den Passagier-Fluggesellschaften. Die Passage Airline Gruppe konnte in den abgelaufenen neun Monaten einen Umsatzanstieg von 7,0 Prozent verbuchen. Das operative Ergebnis lag mit 345 Mio. Euro aber knapp unter Vorjahr. Für das Geschäftsjahr 2012 gehen wir weiterhin von einer Steigerung des Umsatzes aus und erwarten einen moderaten operativen Gewinn. Dessen Höhe wird jedoch maßgeblich durch die anhaltend volatilen externen Einflussfaktoren bestimmt. Doch schauen wir uns die einzelnen Airlines nun im Einzelnen an: Die Lufthansa Passage erzielte in der Berichtsperiode einen Umsatz von 13,1 Mrd. Euro, der damit um 6,8 Prozent über dem Vorjahr lag. Dieser Anstieg hat allerdings bei Weitem nicht ausgereicht, um die Kostenbelastungen, insbesondere für Treibstoff, zu kompensieren. So erreichte unsere größte Einzelgesellschaft lediglich einen operativen Gewinn von 64 Mio. Euro. Damit hat sich das bereits niedrige Vorjahresniveau von 138 Mio. Euro nochmals halbiert. Diese Entwicklung ist auch deshalb besorgniserregend, weil in dieser, für den Gesamtkonzern so wichtigen Gesellschaft erst im September, also erst gegen Ende der Hochsaison, der break-even erreicht werden konnte. 12

Nun steht die Wintersaison vor der Tür, mit hohen Treibstoffkosten und einem gedämpften Buchungsausblick, auf den ich später noch detaillierter eingehen werde. Auf dieser Basis müssen wir unser Ziel eines operativen Gewinns für das Gesamtjahr aufgeben und erwarten nunmehr einen deutlichen operativen Verlust. Neben der Fortsetzung des strikten Kapazitätsmanagements erarbeitet die Lufthansa Passage daher weitergehende Maßnahmen im Rahmen von SCORE und darüber hinaus, um einen nachhaltigen Turnaround in der Ergebnisentwicklung zu erzielen. Auch SWISS musste trotz Umsatzanstiegs auf 3,2 Mrd. Euro einen Ergebnisrückgang verbuchen. Sie erzielte aber immer noch einen operativen Gewinn von 163 Mio. Euro. Hier wirkte sich neben dem Treibstoff auch der starke Schweizer Franken negativ aus. Für das Gesamtjahr 2012 erwartet SWISS keine Verbesserung dieser Rahmenbedingungen und geht unverändert von einem Umsatzwachstum und einem operativen Gewinn unter dem Vorjahresniveau aus. Austrian Airlines profitierte von dem eingeschlagenen Weg der Restrukturierung. Der Betriebsübergang auf Tyrolean Airways verlief ohne Beeinträchtigungen für die Passagiere. Insgesamt erzielte Austrian Airlines einen Umsatz von 1,6 Mrd. Euro und lag damit um 6,4 Prozent über Vorjahr. Der operative Gewinn von 73 Mio. Euro überschritt den Vorjahreswert um 107 Mio. Euro. Er war maßgeblich geprägt durch den insgesamt positiven Einmaleffekt aus dem Betriebsübergang. Aber auch bereinigt um diesen positiven Effekt ergab sich ein operativer Gewinn in Höhe von 5 Mio. Euro. Infolge des Einmaleffektes und der eingeleiteten Maßnahmen im Rahmen des Restrukturierungsprogramms rechnet Austrian Airlines weiterhin auch für das Gesamtjahr 2012 mit einem operativen Gewinn. 13

Wie eben schon bewertet, haben sich die Erlöse in unserem Passagiergeschäft bei allen Fluggesellschaften gut entwickelt. Lassen Sie uns einen Blick in die Verkehrsregionen werfen. Überall haben wir Absatz, Auslastung und Durchschnittserlöse steigern können. Die Treiber waren dabei unterschiedlich. In der größten Verkehrsregion Europa verzeichneten wir eine solide Entwicklung der Verkehrserlöse. Sie stiegen um 7,3 Prozent und wurden vom Absatzwachstum bei verbesserter Auslastung, ebenso wie gestiegenen Durchschnittserlösen gleichermaßen getragen. Von den Langstrecken konnte das Verkehrsgebiet Amerika mit 11,2 Prozent die Spitzenperformance vom ersten Halbjahr fortsetzen. Bei stabilem Angebot wurde die Auslastung gesteigert. Das hat sich auch besonders deutlich in einem Anstieg der Durchschnittserlöse ausgedrückt. In der Region Asien/Pazifik konnten wir solche Leistungszahlen nicht erreichen. Die Verkehrserlöse erhöhten sich dennoch um 4,1 Prozent. Im Jahresverlauf haben wir einen zunehmenden Fokus auf die Auslastung und Durchschnittserlöse gelegt. Daher kann ich Ihnen auch in dieser Region in allen Leistungskennzahlen zumindest moderate Verbesserungen berichten. 14

Auch im Verkehrsgebiet Naher Osten/Afrika wurden die Folgen der aktiven Kapazitätssteuerung sichtbar. Das Angebot blieb knapp unter Vorjahr, Auslastung und Durchschnittserlöse entwickelten sich dadurch positiv. Insgesamt stiegen die Verkehrserlöse um 4,9 Prozent. Die zunehmende Verunsicherung bezüglich der konjunkturellen Aussichten schlug sich nun jedoch auch in unseren Verkehrszahlen nieder. Der Anteil der First- und Business Class an den Langstreckenerlösen der Lufthansa Passage, unser zentraler Indikator für den Premiumverkehr, blieb im Berichtszeitraum stabil gegenüber Vorjahr. Der Wert lag mit knapp 50 Prozent zwar auf hohem Niveau. Und dies bedeutet auch, dass die durch die Flottenmodernisierung überproportional wachsende Economy Class im vorderen Teil der Kabine kompensiert wurde. Dennoch ist dies eine relative Abschwächung gegenüber dem ersten und zweiten Quartal, die wir weiterhin eng beobachten werden. 15

Und das bringt mich zu einer zunehmenden Herausforderung: den Buchungsausblicken. Diese sind weniger vorhersehbar geworden. Die Kunden, und hier insbesondere die Geschäftsreisekunden, buchen ihre Reisen deutlich kurzfristiger als noch vor einem Jahr. Das verzerrt die Analyse gegenüber der entsprechenden Saison im Vorjahr und erhöht den Grad an Unsicherheit in der Prognose. So sieht die Verkehrsleistung im Passagiergeschäft für den heute ablaufenden Monat Oktober ganz robust aus. Für die kommenden Wintermonate müssen wir mit dem Bild, das wir heute vor Augen haben, aber von einer Abschwächung der Buchungen ausgehen. Darauf haben wir uns bereits mit einer weiteren Anpassung unseres Angebotes eingestellt. Das Preisumfeld bleibt daher auch überwiegend positiv. Das Kapazitätsmanagement wird uns aber weiter sehr eng begleiten. Unsere Kapazitätsplanung für den Winterflugplan hat sich gegenüber dem letzten Update im August nochmal leicht auf minus 3 Prozent reduziert. Im Rahmen der erwähnten Prüfung weitergehender SCORE Maßnahmen bei der Lufthansa Passage laufen dort derzeit weitere Szenarioanalysen, die zu deutlichen Anpassungen des Streckennetzes führen können. Wenig Aussicht auf kurzfristige Erholung haben wir im Frachtgeschäft. Das aktuelle Geschäft bleibt verhalten, der Absatz liegt weiterhin unter Vorjahr. Eine Nachfrageerholung erwarten wir derzeit nicht vor Mitte 2013. Im Frachtgeschäft sind die Buchungsvorläufe üb- 16

rigens traditionell sehr kurz. Lufthansa Cargo wird daher ihren bisher sehr erfolgreichen Kurs der engen und flexiblen Kapazitätsanpassungen weiter verfolgen. Mit den bereits getroffenen und den geplanten Maßnahmen erwarten wir nun ein Angebotsvolumen für das laufende Geschäftsjahr, das um 7,5 Prozent unter dem Vorjahreswert liegt. Dies entspricht in etwa der Kapazität von 2 Frachtflugzeugen. Und auf dem Frachtergeschäft wird auch weiterhin der Fokus der Anpassungen liegen. Die Dynamik in diesem Geschäftsbereich erkennen Sie übrigens auch daran, dass wir hier im August noch mit einer Angebotsreduzierung von 4 Prozent gerechnet hatten, die bis heute deutlich überholt wurde. Die im Passagierverkehr noch notwendige Flexibilisierung haben wir hier bereits erfolgreich implementiert. 17

Vor dem Hintergrund des sich eintrübenden Buchungsausblicks müssen wir heute davon ausgehen, dass das ohnehin unbefriedigende Ergebnis der Lufthansa Passage weiter unter Druck gerät. Bereits heute liegt ihre Marge deutlich unter den der anderen Gesellschaften. Wenn wir uns die Geschäftsfelder noch einmal im Überblick anschauen, denn sehen wir, dass Lufthansa Technik in den abgelaufenen ertragsstarken Quartalen die 8 Prozent Marge erreichte. Bei den Airlines bewegten sich SWISS und Austrian Airlines um die 5 Prozent. Letztere wurde natürlich begünstigt durch den Einmaleffekt, ohne den sie aber immer noch ihre Marge verbessert hat. Nicht mithalten konnte die Lufthansa Passage, die mit einer Marge von 0,8 Prozent eindeutig am unteren Ende der Profitabilität im Konzern lag. Lassen Sie mich hier klar sagen, dass wir dieses Ergebnisniveau nicht als dauerhaften Zustand dulden werden. Es ist gerade unser Kerngeschäft, in das wir derzeit einen Großteil unserer Investitionen tätigen. Und wir sehen durch die laufende Flotten- und Produktmodernisierung große Erfolge bei der Effizienz der Flugzeuge und auch bei den Zufriedenheitswerten unserer Passagiere. Dennoch kann eine so niedrige Marge niemals ausreichen, all diese Investitionen nachhaltig zu finanzieren. Wir zehren von unserer Substanz. Die solide Kapitalbasis, auf die wir zu Recht so stolz sind, erlaubt es uns, die gewaltigen Investitionen zu stemmen, die wir gerade vornehmen. Aber es bedarf auch einer steigenden Profitabilität um diese Kapitalbasis zu erhalten. 18

Wir werden daher sehr genau schauen, wie wir die Lufthansa Passage in Zukunft so aufstellen können, dass wir ein besseres Ergebnisniveau erreichen. Wir wollen uns natürlich auch unabhängiger von all jenen externen Einflussfaktoren machen, die unser Ergebnis Jahr für Jahr negativ beeinflussen. Das werden wir aber nur erreichen, wenn wir über die bereits geplanten Bemühungen im Rahmen von SCORE hinaus weitere Anstrengungen vornehmen. Als eine erste Maßnahme und um weiteren Aufbau von Personalkapazitäten im fliegenden Bereich entgegenzuwirken haben wir uns dazu entschlossen, über die in Ausbildung befindlichen Piloten hinaus mindestens im kommenden Jahr keine weiteren Pilotenschüler an unserer Verkehrsfliegerschule Bremen anzunehmen. Wir stellen uns nachhaltig auf nicht-wachsende Kapazitäten bei der Lufthansa Passage ein. Wir können Ihnen zwar heute noch keine weiteren Details präsentieren. Seien Sie aber versichert, dass der Konzern- und der Passagevorstand derzeit gemeinsam eine Reihe solcher Maßnahmen prüfen, die wir in den kommenden Monaten sukzessive umsetzen werden. 19

Denn auch bei unserem Kostentreiber Nr. 1, dem Treibstoff, erwarten wir leider keine Erleichterung. Er bleibt auf dem hohen Niveau sehr volatil. Natürlich ist bei den Kapriolen im Markt alles möglich, doch können wir heute nicht von kurzfristigen Rückgängen der Treibstoffpreise ausgehen. Die Hochrechnung unserer Treibstoffkosten schwankte in den vergangenen Monaten zwischen 7,4 und 7,6 Mrd. Euro. Aktuell, das heißt per Mitte Oktober, sind es 7,4 Mrd. Euro. Aber selbst dies bedeutet eine Zusatzbelastung von 1,1 Mrd. Euro gegenüber Vorjahr. Dieses seit Jahren ansteigende Treibstoffkostenbudget müssen wir operativ kompensieren. Dass dies mit Hedging und Treibstoffzuschlägen alleine nicht geht, habe ich bereits erläutert. Sie sehen an der linken Grafik auch sehr gut, dass sich auf dem aktuellen Preisniveau unser Hedging nicht oder nur in sehr geringem Ausmaß auswirkt. Daher spüren wir die Höhe und auch die Schwankungen in den Marktpreisen auch unmittelbar in unseren Kosten. Eine Absicherung besteht erst wieder bei steigenden Kursen. Man kann es gar nicht oft genug sagen: Wer in diesem Umfeld hoher und schwankender Treibstoffpreise überleben und sich erfolgreich entwickeln will, kommt nicht umhin, sich strukturell auf die Kostenbelastungen einzustellen. So können die schwankenden Kerosinpreise zwar weiterhin Kopfschmerzen bereiten, nicht aber das Genick brechen. Auch dafür benötigen wir SCORE. 20

Lassen Sie mich das Bild für die kommenden Monate daher nochmals etwas kompakter zusammenfassen: Wir sehen keine Nachfrageerholung in der Fracht, wir haben Indikatoren einer Buchungsabschwächung, mindestens aber ein erhöhtes Maß an Unsicherheit im Passagiergeschäft und wir müssen von einem anhaltenden Kostendruck beim Kerosin ausgehen. Es gibt aber auch gute Nachrichten, und die liegen nicht nur in der stabilisierenden Wirkung unserer Service-Geschäftsfelder, sondern vielmehr in der in allen Geschäftsfeldern vorhandenen Erfahrungen, mit diesen Herausforderungen erfolgreich umzugehen. Für das Gesamtjahr 2012 erwarten wir weiterhin, dass wir den Umsatz steigern und einen operativen Gewinn im mittleren dreistelligen Millionen-Euro-Bereich erzielen werden. Konkreter können wir heute leider noch nicht werden. Zu volatil sind dafür die Entwicklungen in den Absatz- und Rohstoffmärkten. Die Gewinnprognose versteht sich auch weiterhin vor den zu erwartenden Restrukturierungskosten im Rahmen unseres Zukunftsprogramms SCORE. Da uns die Abstimmung mit einzelnen Mitbestimmungsgremien länger als erwartet dauerte, konnten wir erst mit einiger Verzögerung mit der Umsetzung der Maßnahmen beginnen. Im 21

aktuellen Quartalsabschluss sind daher auch noch keine Restrukturierungskosten im Zusammenhang mit SCORE enthalten. Für das Gesamtjahr 2012 gehen wir nun von einem Restrukturierungsaufwand von höchstens 100 Mio. Euro aus und nicht, wie im August, noch von 100 bis 200 Mio. Euro. Der ausbleibende Anteil verschiebt sich in das kommende Jahr. Hier müssen wir aber vorankommen. Denn mit unserer Ergebnisprognose für das laufende Jahr entfernen wir uns weiter von einem strukturell erforderlichen Ergebnisniveau. 22

Christoph Franz hat Ihnen eben bereits einen sehr guten Überblick über einige wesentliche Einzelmaßnahmen gegeben, die wir derzeit im Rahmen von SCORE verfolgen. Ich will mich hier deshalb nicht lange aufhalten, Ihnen aber in der bereits gewohnten Darstellungsform zeigen, dass wir natürlich auch weiterhin in Wellen vorgehen. Anders ist das in einer so großen Organisation wie Lufthansa auch gar nicht zu leisten. Wir werden Ihnen in diesem Sinne auch in Zukunft regelmäßig berichten, wie sich unser Zukunftsprogramm weiter entwickelt. Nun ist SCORE kein gewöhnliches Kostensenkungsprogramm, sondern steht auch für strukturelle Veränderungen und neue Prozesse. Genau solche strukturellen Veränderungen haben wir im Laufe des Jahres kontinuierlich auf den Weg gebracht. Sie betreffen die administrativen Bereiche ebenso wie die operativen Betriebe. So laufen Programme in allen Gesellschaften. Wie Sie wissen, haben wir uns bereits Anfang des Jahres von bmi - dem größten Verlustbringer im Konzern - getrennt, im Juli einen großen Schritt beim Turnaround in Österreich gemacht. Durch den Betriebsübergang auf Tyrolean haben wir dort die Produktionsstruktur um 20 bis25 Prozent verbessert. Und jetzt gehen wir mit der Neuaufstellung des dezentralen Verkehrs eine der zentralen Baustellen bei der Lufthansa Passage an. 23

So arbeiten wir systematisch und konsequent die Defizite im Passagiergeschäft ab. Die administrativen Bereiche stehen vor nicht weniger gravierenden aber ebenso notwendigen Veränderungen. Hinter den bis zu 100 Mio. Euro Restrukturierungskosten, die wir für dieses Jahr erwarten, stehen konkrete Personalmaßnahmen in den administrativen Funktionen. Nach der nun weitgehend erfolgten Zustimmung der Betriebsräte sind seit einigen Wochen die Abfindungsangebote aktiv. Das heißt, die Gesellschaften können diese zum gezielten Personalabbau einsetzen. Neben diesem direkten Personalabbau in den bestehenden Funktionen, strukturieren wir Prozesse neu. Ein wesentliches Redesign-Projekt im Rahmen von SCORE ist das Projekt GLOBE, auf das ich nun noch einmal näher eingehen möchte. 24

GLOBE bedeutet die konzernweite Zusammenführung und Zentralisierung von Funktionen wie Finanzen, Personal und Einkauf. Diese Funktionen werden heute zum großen Teil von den einzelnen Teilkonzernen und Gesellschaften individuell und in Eigenleistung erbracht in Summe sind dies ca. 4.900 Vollzeitstellen. Wir arbeiten seit einigen Monaten an einem Konzept, wie man diese Aufgaben besser bündeln kann. Zentrale Idee ist es, eine auf diese Tätigkeiten spezialisierte, sogenannte Global Business Services Organisation aufzubauen. Basis sind die bereits bestehenden Service Center an den Standorten in Krakau, Mexiko und Bangkok. Von den insgesamt rund 4.900 Vollzeitstellen weltweit haben wir 2.500 identifiziert, die von dieser Organisation erbracht werden können. Unter sinnvoller Nutzung der erwähnten Plattformen im Ausland haben wir davon rund 700 Arbeitsplätze identifiziert, die mittelfristig aus Deutschland in ein GBS Center verlagert werden können. Weitere 400 Arbeitsplätze können von Standorten im Ausland in die Center migriert werden. Wir befinden uns derzeit in der Abstimmung mit den Mitarbeitervertretungen im Konzern. Sobald die Gespräche abgeschlossen sind, werden wir zunächst mit den betroffenen Mitarbeitern sprechen und dann zeitnah weitere Details veröffentlichen. Bis Ende des Jahres wollen wir noch ein großes Stück weiter sein. Mit dieser Anmerkung und erneut dem Hinweis, dass die Geschwindigkeit, mit der sich Lufthansa in den nächsten Monate neu aufstellen will, sicherlich nicht langsamer wird, bedanke ich mich für Ihre Aufmerksamkeit. Christoph Franz und ich stehen Ihnen nun noch gerne für Ihre Fragen zur Verfügung. 25