Regionaler Luftverkehr und Regionalflughäfen

Peter Gebauer Flugsicherung aus einer Hand Regionaler Luftverkehr und Regionalflughäfen aus Sicht der Flugsicherung Peter Gebauer Sprecher der Geschäftsbereichsleitung Tower, Leiter Betriebsdienste Tower, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

94 Die DFS, als der Deutsche Flugsicherungsdienstleister, ist im deutschen Luftraum sowie an den 17 deutschen internationalen Verkehrsflughäfen seit mehr als 5 Jahrzehnten ein Garant für sicheren und flüssigen Luftverkehr. Seit gut zwei Jahren ist die DFS auch an zwei der zweiundzwanzig Regionalflughäfen im Auftrag der jeweiligen Flugplatzbetreibergesellschaften tätig. Was ist gleich und wodurch unterscheidet sich Flugsicherung an Regionalflughäfen von der Flugsicherung an den Internationalen Verkehrsflughäfen? Welche Bedeutung hat der Regionale Luftverkehr und wie hat er sich in den vergangenen Jahren entwickelt? DFS Niederlassungen Beauftragt mit der Erbringung von Flugsicherungsbetriebs- und flugsicherungstechnischen Diensten an allen internationalen Verkehrsflughäfen Erbringung von Flugsicherungsbetriebs- und flugsicherungstechnischen Diensten auf Basis eines Vertrages mit dem Flughafenbetreiber - Flughafen Niederrhein - Flugplatz Altenburg-Nobitz geplant 2005 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005 - Flughafen Dortmund - Flughafen Zweibrücken Der Luftverkehr ist einer der wichtigen Standortfaktoren der deutschen Wirtschaft. Er wirkt technologietreibend und innovationsfördernd, verknüpft das Land mit dem Rest der Welt und ist ein Garant für hochqualifizierte und nachhaltige Beschäftigung. Mobilität ist einer der kritischsten Erfolgsfaktoren der modernen Gesellschaft. Um mobil zu sein, bedarf es der Möglichkeit des schnellen Agierens und Reagierens. Der starke Trend zum Luftverkehr ist, trotz aller

95 Rückschläge ausgelöst durch den 11. September 2001 oder durch weltweite Risiken wie SARS, ungebrochen. Die DFS versteht sich als Dienstleister im Luftverkehr, der mit seiner Vision Himmel ohne Grenzen und der täglichen Gewährleistung eines sicheren, effizienten, pünktlichen und ökologisch-ausgewogenen Luftverkehrsmanagements einen wesentlichen Beitrag zum Funktionieren des Luftverkehrssystems in Deutschland erbringt. Nach dem Einbruch im September 2001 ist der Flugverkehr in Deutschland mittlerweile wieder deutlich gestiegen. 2.750 2.700 2.719 2.650 2.600 2.550 2.584 2.561 2.548 2.500 2.450 2.400 2.350 2.459 2.488 2.300 Abb. 1: 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Entwicklung der Anzahl kontrollierter Flüge in Deutschland [in Tausend p.a.] Himmel ohne Grenzen bedeutet auch grundsätzliche Gleichbehandlung der Teilnehmer am Luftverkehr. Insofern wird regionaler Luftverkehr grundsätzlich genauso behandelt wie anderer Luftverkehr auch.

96 Steigerungsrate in % 6,0 5,1 5,0 4,1 4,0 4,1 3,8 4,2 5,7 3,5 4,3 4,7 3,8 3,7 4,1 3,5 Durchschnittliche jährliche Steigerung 2010/02: High: 4,6 % Basis: 3,6 % Low: 2,4 % 4,0 High Baseline 2,0 2,0 2,7 2,6 3,0 2,3 2,6 2,6 2,5 Low 0,0 1,0 Abb. 2: 2003/02 2004/03 2005/04 2006/05 2007/06 2008/07 2009/08 2010/09 Prognose der Verkehrsentwicklung für Deutschland Internationale Prognosen gehen nach wie vor von einer erheblichen jährlichen Wachstumsrate im Luftverkehr aus. Dies wird insbesondere mit dem ungebrochenen Trend zu mehr Mobilität als auch mit der immer enger werdenden Verflechtung der Weltwirtschaft begründet. Die internationale zivile Luftfahrt geht in ihrer Prognose für 2005 von über 5% aus. Alle Prognosen sagen ein weiteres Wachstum des Luftverkehrs voraus, welches in den letzten zwei Jahrzehnten im Schnitt 5,3% betrug. Folgt man diesen Prognosen, so ist bis zum Jahr 2020 von einer Verdopplung der kontrollierten Flugbewegungen gegenüber dem heutigen Niveau im europäischen Luftraum auszugehen. Die Herausforderung für die Flugsicherung besteht hierbei vorrangig in der Bereitstellung der dazu erforderlichen Luftraum- und Bodenkapazität bei gleichbleibendem Sicherheitsniveau.

97 EUROCONTROL DIVISION DED4 1997 7,0 Mio. Flüge DATE:04/11/97 EUROCONTROL DIVISION DED4 1997 FORECAST Mean IFR per day in 6 by 10 rectangles 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 1997 2000 8,0 Mio. Flüge DATE:04/11/97 2000 FORECAST Mean IFR per day in 6 by 10 rectangles 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 2000 CHART: DY_97_00 CHART: DY_97_97 TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 7 500 000 flights estimated Based on STATFOR 97 EUROCONTROL DIVISION DED4 2010 TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 8 600 000 flights estimated Based on STATFOR 97 DATE:04/11/97 EUROCONTROL DIVISION DED4 2020 2010 FORECAST Mean IFR per day in 6 by 10 rectangles 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 2010 Abb. 3: TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 11 900 000 flights estimated Based on STATFOR 97 15,8 Mio. Flüge CHART: DY_97_20 DIVISION DED 4-4/11/97 2020 CHART: DY_97_10 11,9 Mio. Flüge DATE:04/11/97 2020 FORECAST Mean IFR per day in 6 by 10 rectangles 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 15 800 000 flights estimated Based on STATFOR 97 SATFOR Prognose der Verkehrsentwicklung für Europa Dabei sind die Problemstellungen im Luftraum für den sog. Regionalverkehr nicht unterschiedlich zu den Flugbewegungen von den sog. Internationalen Verkehrsflughäfen. Unterschiede, wie typischerweise auf Regionalflughäfen genutzte Luftfahrzeugmuster und die bei extremen Kurzstrecken genutzten Höhenprofile, zeigen zwar eine Abweichung vom Durchschnitt, aber bei der Staffelung zwischen Flugzeugen gibt es für unsere Lotsen keine Unterschiede zwischen regionalem und überregionalem Luftverkehr. Wenn man über Regionalverkehr bzw. Regionalflughäfen spricht und hierfür eine Definition sucht, so wird man in der deutschen Luftverkehrsgesetzgebung nicht fündig. Es gibt eigentlich keine Regionalflughäfen als eigenständigen Begriff in der Flughafenlandschaft. Regionalflughäfen sind wie auch die sog. Internationalen Verkehrsflughäfen Flughäfen im Sinne der Luftverkehrszulassungsordnung. Auch die Unterteilung der Flughäfen in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen ( 38, Abs.2 LuftVZO) ist nicht von Belang. Beide Flughafengruppen sind Verkehrsflughäfen.

98 Flugplätze (definiert in 6 LuftVG) Werden genehmigt als: Flughäfen (definert in 38 LuftVZO) Landeplätze (definiert in 49 LuftVZO) Segelfluggelände Bauschutzbereich ( 12 LuftVG) Bauschutzbereich ( 17 LuftVG) Bauschutzbereich ( 17 LuftVG) Flughäfen des allgem. Verkehrs: Landeplätze des allgem. Verkehrs: Abb. 4: Verkehrsflughafen ( 38 Abs. 2 LuftVZO) Verkehrslandeplatz ( 49 LuftVZO) Klassifizierung von Flugplätzen in Deutschland Auch das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) nennt grundsätzlich die gleichen Begriffe, kennt aber bezüglich der Durchführung von Flugsicherung zwei Flughafengruppen. Diese werden allgemein als Internationale Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen bezeichnet. Im Paragraph 27 des LuftVG werden diese wie folgt definiert: Flugsicherungsbetriebsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen (durch die DFS) vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt. Wird für einen Flugplatz dieser Bedarf vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nicht anerkannt, können auf diesem Flugplatz auf Antrag und zu Lasten des Flugplatzunternehmers, oder wenn auf andere Weise die volle Deckung der Kosten ohne Inanspruchnahme des Bundes sichergestellt ist, Flugsicherungsbetriebsdienste und flugsicherungstechnische Einrichtungen im erforderlichen Umfang vorgehalten werden. Dies kann durch die Inanspruchnahme der DFS oder durch die Beauftragung geeigneter natürlicher Personen sichergestellt werden. Über den Antrag entscheidet das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

99 Nach diesen beiden Möglichkeiten der Sicherstellung der Flugsicherungsdienste entweder durch die DFS nach Anerkennung des bundespolitischen Interesses oder durch den Flugplatzunternehmer in den anderen Fällen unterscheidet man im allgemeinen Sprachgebrauch Internationale Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen. Flughäfen Internationale Verkehrsflughäfen Regionalflughäfen Abb. 4: Klassifizierung der Deutschen Flughäfen nach LuftVG Die Art der Durchführung der Flugsicherungsdienste determiniert demzufolge hauptsächlich den Unterschied zwischen Internationalen Verkehrsflughafen und Regionalflughafen. An den Internationalen Verkehrsflughäfen ist die DFS zur Erbringung der Flugsicherungsdienste gesetzlich verpflichtet. Hierzu wird die DFS durch den Bund nach Anerkennung eines verkehrspolitischen Interesses beauftragt. Für die Leistungen wird je An- und Abflug eine jährlich neu festzusetzende Gebühr von den Luftfahrtgesellschaften erhoben. Hingegen werden an Regionalflughäfen überwiegend Flugsicherungsdienste von natürlichen Personen, Regionallotsen, im Rahmen einer individuellen Einzelbeauftragung durch den BMVBW erbracht. Diese, ursprünglich vom Gesetzgeber als Einzelfallgenehmigung gedachte Regelung, hat sich über die Jahre quasi zum Standardfall an den Regionalflughäfen entwickelt. So ergab sich bis zum Jahr 2002 ein Flugsicherungsbild, wonach das Unternehmen DFS an siebzehn internationalen

100 Verkehrsflughäfen und knapp über einhundert einzelbeauftragte Fluglotsen an 20 Regionalflughäfen die Flugsicherungsdienste sicherstellten. Durchführung von Platzkontrolldiensten Analyse IST-Zustand - DFS an 17 internationalen Verkehrsflughäfen - Einheitliche An- / Abfluggebühren für Luftraumnutzer, festgesetzt durch BMVBW - Verkehrspolitisches Interesse des Bundes - Einzelbeauftragte Lotsen an 20 Regionalflughäfen - DFS Betriebsdurchführung an 2 Regionalflughäfen (Kostenübernahme durch Flugplatzbetreiber) - Kein verkehrspolitisches Interesse des Bundes DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005 Insgesamt gibt es deutschlandweit 54 Flughäfen, auf denen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden kann. Neben den 17 Internationalen Verkehrsflughäfen sind dies die 22 Regionalflughäfen mit einer Kontrollzone auch Luftraum D - und 15 Flughäfen mit der Genehmigung für Flüge bis zu einem Startgewicht von max. 14 Tonnen und dem sog. Luftraum F. An den 15 letztgenannten Flughäfen wird keine Kontrolle durchgeführt, d.h. die Luftfahrzeuge werden nicht aufgrund von Anweisungen des Flugsicherungspersonals geführt, sondern sind eigenverantwortlich und erhalten hierzu Informationen der örtlichen Luftaufsicht. Betrachtet man die durchschnittliche Auslastung der 17 Internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland, so stellen sich deutliche Auslastungsunterschiede dar. Neben Flughäfen, die an ihrer Kapazitätsgrenze ar-

101 beiten, wie Frankfurt oder Düsseldorf gibt es beispielsweise an den Verkehrsflughäfen Erfurt oder Leipzig z.t. erhebliche Kapazitätspotenziale. 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% BRE CGN DRS DUS ERF FMO FRA HAJ HAM LEJ MUC NUE SCN STR SXF THF TXL Abb. 5: 2000 2001 2002 2003 2004 Durchschnittliches Kapazitätsangebot des Verkehrsflughäfen Dass es dennoch diese große Anzahl von Flughäfen in Deutschland gibt hat aus Sicht der DFS verschiedene Ursachen. Zum einen sind die notwendigen technischen Anlaufkosten, die die Voraussetzungen für instrumentengestützte Flugverfahren sind, nicht zuletzt durch die satelliten- Flugplatzentwicklung in Deutschland Gründe für Wachstum bei IFR-Fluplätzen Steigende Nachfrage infolge Kostensenkung für IFR Verfahren ( GPS stand alone Verfahren) Steigende Nachfrage infolge Aufkommen von Low-Cost-Carriern Tendenz flächendeckend DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005

102 gestützte Navigation erheblich gesunken. Zum anderen ergibt sich durch die rasante Entwicklung der Low Cost Carrier eine erhebliche Nachfrage an sog. Punkt-zu-Punkt- Verbindungen, die in Verbindung mit den Anforderungen möglichst wenig Flugsicherungsgebühren zu zahlen, zu Standortentscheidungen an Regionalflughäfen durch die Low Cost Carrier führten. 1996 18 Flughäfen 19 Verbindungen 804 Frequenzen/ Woche 2 Mio. Pax Abb. 6: Entwicklung des Low Cost Verkehrs 2003 103 Flughäfen 326 Verbindungen über 4.500 Frequenzen/ Woche über 26 Mio. Pax Flugplatzentwicklung in Deutschland Besondere Anforderungen Low-Cost-Carrier Low-Cost-Carrier bevorzugen andere Flughäfen, als Linien- und Charterfluggesellschaften: - Sie benötigen kurze Turn-Around Zeiten - Wenn möglich keine An- /Abfluggebühr Die genutzten Flughäfen liegen in strukturschwachen Gebieten, oft an der Grenze Deutschlands. Es handelt sich häufig um ehemalige Militärflugplätze, die in der Nähe noch bestehender militärischer Lufträume liegen. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005

103 Im Unterschied zu den Internationalen Verkehrsflughäfen werden an Regionalflughäfen keine eigenständigen An- und Abfluggebühren durch die Luftraumnutzer gezahlt. Die Kosten für die Flugsicherungs- Platzkontrolldienste werden durch die Flughäfen getragen. Trotz des z.t. immensen Zuwachses des Flugverkehrs von low-cost - Fluggesellschaften ist der Anteil am Gesamtverkehr mit knapp 8% nach wie vor relativ gering. Abb. 7: Anteil Regionalverkehr in Deutschland Betrachtet man die Verteilung des regionalen Luftverkehrs auf die Regionalflughäfen, dann ist auch hier keine homogene Struktur zu erkennen. An den vier größten Regionalflughäfen werden ca. 50% des regionalen Verkehrs abgewickelt.

104 Hof-Plauen 2% Kassel 2% Westerland 2% Schwerin-Parchim 1% Heringsdorf 1% Verteilung auf die Regionalflughäfen Lübeck 3% Kiel 3% Altenburg-Nobitz 1% Hahn 14% Mönchengladbach 4% Paderborn-Lippstadt 13% Karlsruhe/Bad.-Bad. 7% Augsburg 5% Mannheim 5% Braunschweig 7% Friedrichshafen 7% Niederrhein 8% Dortmund 14% Abb. 8: Verteilung des Regionalverkehrs Die siebzehn internationalen Verkehrsflughäfen haben sich in den letzten Jahren verschieden entwickelt. Diese Unterschiede führen auch in den Anforderungen an die Dienstleistung Flugsicherung zu einer Differenzierung, die bei der DFS zur Einteilung in drei Kategorien geführt hat. EDDF EDDM EDDL EDDK EDDS EDDH EDDT EDDV EDDN EDDB EDDW EDDP EDDI EDDC EDDG EDFH EDLP EDLW EDDR EDSB EDLV EDNY EDDE EDFM EDVE EDMA EDLN ETNL EDHL ETSI EDHK EDXW EDQM EDVK ETNU EDOP EDAH EDAC 77.718 61.447 38.329 35.702 32.390 27.731 27.669 26.214 23.895 21.393 20.421 11.839 11.264 11.022 9.985 9.771 9.683 9.664 8.214 5.983 5.983 5.371 5.120 4.051 3.908 2.671 2.504 1.429 1.111 879 242 198.802 149.569 144.473 140.529 136.644 378.512 487.521 Frankfur/Main München Düsseldorf Köln-Bonn Stuttgart Hamburg Berlin-Tegel Hannover Nürnberg Berlin-Schönefeld Bremen Leipzig Berlin-Tempelhof Dresden Münster-Osnabrück Hahn Paderborn Dortmund Saarbrücken Baden Niederrhein Friedrichshafen Erfurt Mannheim Braunschweig Augsburg Mönchengladbach Laage Lübeck Ingolstadt Kiel Westerland Hof Kassel Neubrandenburg Schwerin Heringsdorf Altenburg Abb. 9: Verkehrsentwicklung an Deutschen Flughäfen

105 Derzeit sind die Internationalen Verkehrsflughäfen in sog. IHG - International Hub Gateways und IAA - International Access Airports eingeteilt, wobei die IAA noch in zwei Gruppen gegliedert werden. Die jüngere Geschichte der Regionalflughäfen zeigt eine deutliche wenn auch nicht homogene Entwicklung in Passagier-, Verkehr- und Frachtaufkommen. Wie in Abbildung 9 gut zu erkennen, haben einzelne Regionalflughäfen (z.b. Frankfurt-Hahn), nach den Verkehrszahlen betrachtet, einige der Internationalen Verkehrsflughäfen eingeholt beziehungsweise überholt. Der besondere Bedarf von Regionalflughäfen an kostengünstige FS-Platzkontrolldienste führte bei der DFS zu einer Ergänzung der bestehenden Geschäftsmodelle. Heutiges Geschäftsmodell Neue Geschäftsmodelle Înternationale Flughäfen HUB IAA 1 IAA 2 Größere Regionalflughäfen Kleine Regionalflughäfen Geschäftsmodell Classic Geschäftsmodell Smart DFS GB Tower DAATS GmbH Abb. 10: Geschäftsmodelle der Deutschen Flugsicherung GmbH Synergie- Management Komplexitätsmanagement Kapazitätsoptimierung Preis- Leadership Während für die HUBs und IAA1 das Modell Classic vorgesehen ist, ist für die Gruppe der IAA2 (kleinere internationale Verkehrsflughäfen) und die Regionalflughäfen das Modell smart geplant. Das Modell smart soll durch eine Tochtergesellschaft der DFS für Flugsicherungsund Flughafendienstleistungen, deren Gründung derzeit vorbereitet wird, angeboten werden. Das Europäische Umfeld und damit auch die Rahmenbedingungen für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten befindet sich aktuell in Verän-

106 derung. Derzeit werden durch das EU Reformprojekt SES Single European Sky die Voraussetzungen für eine europäische Flugsicherung nach vergleichbaren Standards geschaffen. Die an Regionalflughäfen ü- berwiegend praktizierte Sicherstellung von Flugsicherungsdiensten durch natürliche Personen, Regionallotsen, im Rahmen einer individuellen Einzelbeauftragung durch den BMVBW ist nach in Kraft treten der europäischen Verordnungen im Rahmen von SES, voraussichtlich ab Mitte 2006, nicht mehr im Einklang mit dem europäischem Recht. Die nationalen Fluggesellschaften, die im Zusammenhang mit den europäischen Liberalisierungsmaßnahmen zwischen 1988 und 1997 in mehreren Schritten größtenteils privatisiert wurden, befinden sich aktuell unter wachsendem Wettbewerbsdruck: Der Kampf um hohe Passagier-/ Auslastungszahlen zwingt sie, mit attraktiven Preisen im Markt anzubieten. Die Fluggesellschaften fordern seit Jahren nachdrücklich Leistungsorientierung und Kostentransparenz bei allen Dienstleistern im Luftverkehr, so auch bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten. Sie fordern zusätzlich eine Marktöffnung, um über Wettbewerb zu effizienteren und vergleichbareren Kostenstrukturen zu kommen. Die Flughäfen internationale Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen stehen unabhängig von ihrer aktuellen Wirtschaftssituation in den letzten Jahren unter erheblichen Wettbewerbsdruck. Die Erwartung seitens der Landes- und regionalen Politik, als Wirtschaftsmotor einen positiven Beitrag zu Erwerbstätigenbilanz zu erbringen, sorgt zusätzlich für Erfolgsdruck. Die Erkenntnis, dass die Qualität und die Kosten der Flugsicherungsdienstleistungen einen Wettbewerbsvorteil darstellen, führt ergänzt durch die Möglichkeit, auf Basis der SES Verordnungen Wettbewerbsvorteile auch bei der Sicherstellung der Flugsicherungsaufgaben nutzen zu können, zur Forderung, die derzeitige nationale Flugsicherungsstruktur zugunsten eines wettbewerbsorientierten Systems europäischer Flugsicherungsanbieter zu ersetzen. Insofern ist davon auszugehen, dass das oben skizzierte System, wonach die DFS mit der Erbringung der Flugsicherungsdienste an den internationalen Verkehrsflughäfen beauftragt ist und die Regionalflughä-

107 fen sich vorrangig einzeln durch das BMVBW beauftragter Regionallotsen bedienen, mittel- bis langfristig einem wettbewerbsorientierten Markt um Flugsicherungsdienste, ausgeführt durch europaweit genehmigte Flugsicherungsunternehmen, weichen wird. Nationale Nationale Politik: Politik: Gewährleistung Gewährleistung der der Verkehrsinfrastruktuinfrastruktur vs. vs. Verkehrs- Marktöffnung Marktöffnung Markt in exklusiver Benennung Flughäfen: Flughäfen: Vorwärtsintegration Vorwärtsintegration der der Flughäfen Flughäfen Markt im Wettbewerb Politik Politik EU; EU; Fluggesellschaften: Fluggesellschaften: Marktöffnung Marktöffnung Abb. 11: Treiber der Veränderungen im Luftverkehr t Mit Blick auf die bevorstehenden Veränderungen (s.a. Abb. 11) der Flugsicherungsrahmenbedingungen auf Europäischer Ebene (s.a. Beitrag von Otto Fischer, DFS, im Rahmen des elften Kolloqiums Luftverkehr) sowie aus Gründen der Sicherstellung einheitlicher Standards in Deutschland für Sicherheit und Nachhaltigkeit im Luftverkehr hat die DFS in den letzten Jahren bereits mit zwei Regionalflughäfen - Düsseldorf Regional (Weeze) und Altenburg-Nobitz Dienstleistungsverträge für die Erbringung von Flugsicherungsdienstleistungen und Zusatzdiensten abgeschlossen und damit den Beweis angetreten, dass die Orientierung auf Wettbewerbsstrukturen eine adäquate Antwort auf die zukünftigen Veränderungen darstellt. Mehr Informationen zur DFS finden Interessierte unter www.dfs.de

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