Flex Fighter High-Quality par excellence

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1 1:10 RTR LRP electronic ( Flex Fighter High-Quality par excellence Qualitativ hochwertig soll es sein, das ist häufig der primäre Anspruch beim Kauf eines neuen RC-Cars. Doch nicht nur das gibt den Ausschlag, auch der Preis muss stimmen. Wer auf der Suche nach einem bezahlbaren Einsteigerbuggy im Maßstab 1:10 ist, der hat nun mit dem von LRP electronic ein Modell vorliegen, das sich positiv von der Masse abhebt. Die verwendeten Komponenten, ihre Verarbeitung und nicht zuletzt die Möglichkeiten des Tunings machen den S10 zu einem regelrechten Schnäppchen. Als RTR-Modell geliefert, überzeugt er durch Teile, die normalerweise nur in hochwertigen Baukästen zu finden sind und stellt damit andere Fertigmodelle derselben Preisklasse in den Schatten. Gute Aussichten Der überzeugt durch seine hochwertige Verarbeitung. Hierzu gehören seine Rechts-Links- Gewindestangen, die vollständige Kugellagerung, die vorderen CVD-Kardanwellen und vier großvolumige Öldruckstoßdämpfer an Vorder- und Hinterachse. Zunächst sollte man sich wie bei allen RTR-Modellen das fertigmontierte Car genauer ansehen, um die Technik besser kennenzulernen. Zu beanstanden gab es bei dieser Begutachtung nichts und so mussten nur noch einige Schrauben nachgezogen werden. Da dem S10 standardmäßig ein nicht besonders kapazitätsstarker NiCd-Akku beiliegt, wurde hier auf ein NiMH-Stickpack mit Milliamperestunden sowie bei späteren Fahrten mit einem nachträglich verwendeten Brushlessmotor auf einen Milliamperestunden-LiPo zurückgegriffen. Während der Fahrakku und die acht Senderakkus aufgeladen werden, kann sich der Fahrer näher mit der Technik des Modells vertraut machen. Vorne und hinten finden sich Kegelraddifferenziale, die in einem zweiteiligen Getriebegehäuse untergebracht sind. Hierbei fällt die Verwandtschaft zu den größeren 1:8er-Nitro-Buggys auf, denn man kann die Differenziale durch Lösen weniger Schrauben für Wartungs- oder Einstellarbeiten entnehmen. Die Kontrolle der Einstellung des Getriebespiels und das Spiel zwischen kleinem Kegelrad und großem Differenzialkegelrad ergab keine Auffälligkeiten. Wer es sehr genau nimmt, kann hier durch Unterlegen sehr dünner 0,2-Millimeter-Scheiben noch das letzte Quäntchen Spiel eliminieren. Anti-Schlupf Die Befestigung der Aufhängung entspricht ebenfalls eher einem 1:8er-Modell. Alles wirkt sehr solide und es kommen keine Sprengringe zur Anwendung. Dies vereinfacht die Demontage der Teile erheblich und erleichtert somit auch anstehende Wartungsarbeiten. Damit man möglichst lange Wartungsintervalle erhält, sind die Kugellager in den Getriebegehäusen mit Gummidichtringen versehen ebenfalls eine Besonderheit in dieser Klasse. Text und Fotos: Robert Baumgarten Die Differenziale verfügen über recht grob verzahnte Kegelräder ideal für die saubere Kraftübertragung bei stärkeren Motoren. Durch das Fehlen eines Dichtungsrings können die Diffs leider nicht mit Öl gesperrt werden Das Topdeck trägt sehr zur Stabilität des Chassis bei und selbst Stabilisatorstangen an beiden Achsen wurden bei der Ausstattung des Modells nicht vergessen Die Slipperkupplung wird direkt an das Getriebegehäuse angeflanscht und verbindet die hintere Einheit über eine lange Kardanwelle mit der vorderen Getriebebox. Die Einstellungen des Slippers sind dank eines dicken Reibpads gut umsetzbar und überfordern die Einheit auch bei stärkeren Motoren nicht. Etwas Die Achsen werden über großvolumige Öldruckstoßdämpfer gefedert und verfügen an der Vorderachse über Kugelwellen Der Regler benötigt keinerlei Einstellungen, alles ist automatisiert. Bei einem Austausch gegen größere Komponenten muss unbedingt der geringe Platz bedacht werden 64 65

2 1:10 RTR LRP electronic ( Dank Allradantrieb geht es auch in gröberem Gelände gut voran und die vielfältigen Setup-Möglichkeiten eröffnen für fast jeden Untergrund eine gute Basisabstimmung des Chassis Trotz der stabilen Bauweise schlägt diese nicht übermäßig auf das Gewicht das kommt dem Fahrbild zugute, denn das Modell liegt sehr gut verwunderlich ist hier der Verzicht auf ein Kugellager in der Mitte des Hauptzahnrads, daher kann an dieser Stelle etwas Fett nicht schaden. Hier muss allerdings penibel darauf geachtet werden, dass kein Schmiermittel an das Reibpad gelangt. Mit dem Slipper kann die Motorkraft dosierter abgerufen werden, was gerade bei rutschigen Untergründen eine deutliche Verbesserung gegenüber Modellen ohne eine solche Einheit darstellt. Die Einstellung der Rutschkupplung am fertig montierten Modell ist zwar etwas fummelig, aber dank des nur mit vier Schrauben montierten Topdecks kann dieses sehr schnell demontiert werden. Das ermöglicht einen deutlich besseren Zugriff auf den Motor und die restliche Elektronik. Kraftentfaltung Das serienmäßige Lenkservo ist mit einem Kunststoffgetriebe ausgestattet und hat erstaunlich wenig Spiel. Die Lenkkräfte reichen für einen kleinen 1:10er-Buggy vollkommen aus. Der dem RTR-Set beiliegende 540er- Standardmotor verfügt über einen kleinen Lüfter, der durch die Kühlöffnung an der Unterseite des Chassis allerdings relativ leicht Schmutzpartikel in den Motor befördern kann. Sollte einmal der Wunsch bestehen, einen anderen Motor zu montieren, so wird es den Nutzer freuen, dass der beiliegende LRP A.I.-Regler auch Motoren bis hin zu 18 Turns verträgt. Der beiliegende Sender erlaubt die wichtigsten Einstellungen. Zum Schutz vor unabsichtlichem Verstellen wird die Klappe nach dem Vornehmen der Einstellungen wieder verschlossen Sollen Anstelle von Side-by-Side-Akkupacks auch LiPo-Akkus genutzt werden, dreht man den Halter einfach um... Eine Leistungssteigerung benötigt das Modell aber von Haus aus zunächst nicht, viel eher sollte sich der Fahrer mit den gebotenen Setup-Möglichkeiten beschäftigen. Die umfangreiche Ausstattung sowie etliche alternative Anlenkungspunkte für die oberen Querlenker und die Dämpfer laden zusammen mit den Stabilisatoren zum Experimentieren ein. Allen Kunststoffteilen ist die gute Passgenauigkeit sowie die Verwendung von hochwertigem, faserverstärktem Kunststoff mit leichten Flex-Eigenschaften gemein übermäßig harte Aufhängungsteile brechen viel zu schnell und bringen höchstens auf der Rennstrecke minimale Vorteile.... dasselbe gilt für die Verwendung von NiMH-Stickpacks. Das Topdeck lässt sich schnell demontieren und man kann dann sehr gut auf alle Komponenten zugreifen und Einstellungen vornehmen Track Time Nachdem das Modell einer eingehenden Prüfung unterzogen wurde und nebenbei an den erforderlichen Stellen noch das zugegeben sehr geringe Spiel mit Unterlegscheiben komplett eliminiert wurde, konnte der S10 zunächst auf eher felsigem Untergrund zeigen, was er kann. Die Testfahrt mit den RTR-Komponenten überstand er selbst bei größeren Steinen ohne Blessuren oder gar Defekte. Die schmale Karosserie schließt sehr eng mit der Unterbodenwanne ab, dadurch finden Steine höchstens durch die Akkuschlitze oder die Motorkühlöffnung den Weg in das Chassis. Da der Motor bei der Anzeige CAR CHECK LRP electronic 146 mm G g Klasse: Elektro-Offroad 1:10 Empfohlener Verkaufspreis: 159,99 Euro Bezug: Fachhandel mm Die hintere Aufhängung ist, wie der Rest des Modells, sehr solide gefertigt und nutzt keinerlei Sprengringe. Der verwendete Kunststoff ist ebenfalls ein guter Kompromiss aus Festigkeit und Flexibilität, daher kann das Fahrwerk auch härtere Schläge gut verarbeiten Technik: 4WD-Antrieb, Slipperkupplung, faserverstärkte Kunststoffteile, komplett kugelgelagert Benötigte Teile: acht Mignonzellen 244 mm 212 mm 405 mm 204 mm 66

3 1:10 RTR LRP electronic ( Nachdem die vordere Versteifung entfernt wurde, zeigt sich die Lenkung von ihrer besten Seite Rechts-Links-Spurstangen, vollständige Kugellagerung und ein einstellbarer Servosaver sind in dieser Preisklasse ungewöhnlich Die Senderelektronik macht einen sauber gefertigten Eindruck ein Garant für langanhaltenden Spaß ohne Defekte Die Einzelteile der Slipperkupplung sind sauber gefertigt und durch die sinnvolle Dimensionierung der Teile können auch die Kräfte von stärkeren Motoren im Zaum gehalten werden gewählten Untersetzung nicht übermäßig heiß wird, könnten diese Öffnungen optional mit Faserklebeband verschlossen werden. Der Grip der Reifen überzeugte schon jetzt und es machte Spaß, das neutrale Fahrverhalten des Modells über einen weiten Drehzahlbereich zu nutzen, um sauber um den Kurs zu fahren. Kleinere Sprünge absolvierte das Fahrwerk ohne Probleme, doch die Dämpferfüllung stellte sich bei schnell aufeinander Komplett kugelgelagert Robuster Aufbau Wenig Spiel in allen Teilen Wenig Platz für Elektronik folgenden Sprüngen als etwas zu träge heraus. Eine anschließende Füllung mit 300er-CPS-Öl brachte eine Verbesserung. Leider sind weitere Veränderungen über andere Kolbenplatten nicht möglich, denn es liegen dem Set keine weiteren bei. Umbau Angesichts der bisher guten Leistungen sollte dem S10 nun eine gänzlich andere Elektronik zu mehr Leistung verhelfen, um so die Grenzen ausloten zu können. Der eingesetzte 9,5-Turns-Brushlessmotor ist komplett abgedichtet ideal für den Einsatz im Offroad-Bereich. Da so viel Leistung auch kontrolliert sein möchte, gesellten sich noch ein spritzwasserdichter Brushless-Regler sowie ein schnelleres und kräftigeres Digitalservo dazu. Da kommt natürlich schnell die Frage auf, ob solch teure Technik in einem preiswerten Einsteigermodell Sinn macht. Die Antwort kann nur lauten: Auf jeden Fall. Denn das Geld, das man beim Kauf des Modells gespart hat, kann später in eine bessere Elektronik investiert werden, um mehr Fahrzeit und Geschwindigkeit zu erhalten. Natürlich braucht es nicht zwingend einen Brushlessmotor, ein guter 12-Turns-Bürstenmotor ist dank der sinkenden Preise ebenfalls eine kräftige Alternative. Hier sind dann auch herkömmliche Bürstenregler für kleines Geld nutzbar. Die nun verbauten Teile sorgten rundherum für mehr Geschwindigkeit. Fast 55 Stundenkilometer erreichte der S10 ausreichend für die meisten Rennstrecken. Trotz allem kam er mit der Leistung gut zurecht, er wurde deutlich agiler, ohne dabei im Grenzbereich zu nervös zu werden. Selbst die Reifen konnten mithalten und überzeugten auf dem nun deutlich feineren und eher sandigen Untergrund. Auch die Reifen überzeugen beim Durchfahren schnellerer Kurven durch hohen Seitenhalt und viel Grip, selbst bei einem später eingesetzten 9,5-Turns- Brushlessmotor machten die Reifen eine gute Figur Die solide Kegelradverzahnung, sowohl im Getriebe als auch im Differenzial, zeigte nach etlichen Akkuladungen keine Mängel. Alles war gut eingefahren und der Antriebsstrang war extrem leichtgängig. Der Einsatz des S10 macht einfach richtig Spaß. Es bleibt abzuwarten, welche Tuningteile LRP für dieses Modell herausbringt. Beschichtete Aluminiumdämpfergehäuse, weitere Kolbenplatten, ein festeres Topdeck, um den Torsional-Flex noch weiter zu reduzieren, sowie einstellbare Kugeldifferenziale stünden weit oben auf der eigentlich eher kurzen Wunschliste. n FAZIT Der von LRP electronic ist ein guter Einstiegsbuggy mit viel Potenzial. Sein Antriebsstrang und die Aufhängung sind mit einem stärkeren Motor nicht überfordert und so ist eine Menge Spaß im Gelände garantiert. Anzeige Die weiteren Testfahrten wurden mit einem deutlich leistungsstärkeren 9,5-Turns-Brushlessmotor unternommen, ohne jedoch den S10 in Bedrängnis zu bringen 68

4 Vergleich Hot Bodies/HPI ( Hot Bodies Ve8/HPI Vorza RTR Familienbande Hot Bodies Ve8 meets HPI Vorza RTR Text und Fotos: Oliver Tonn Die Klasse der 1:8er-Elektro-Buggys ist noch jung. Dennoch sind aktuell viele verschiedene Konstruktionen am Markt vertreten. Eine gute Gelegenheit, zwei der Kontrahenten einander direkt gegenüberzustellen. In diesem Fall stammen die Hauptdarsteller sogar aus dem gleichen Hause: Der Vorza gehört zur Produktlinie von HPI, der Ve8 wurde von den Ingenieuren des Tochterunternehmens Hot Bodies entwickelt. Bis zu sechs seriell geschaltete LiPo-Zellen treiben den Vorza nach vorne Auf den ersten Blick mag man auf die Idee kommen, dass hier zwei identische Modelle im unterschiedlichen Look präsentiert werden. Doch weit gefehlt. In der Marktstrategie von HPI besetzen Modelle des eigenen Labels vor allem den RTR-Bereich. Die Hot-Bodies-Linie zielt speziell auf die Rennszene ab. Genau dieses Vorgehen spiegelt sich auch bei unseren Probanden wider. Im Gegensatz zum Ve8 verfügt der Vorza bereits ab Werk über eine vollständige RTR-Ausstattung mit Brushless-Antrieb. Besitzer des HPI-Buggys müssen sich also eigentlich nur noch um die Stromversorgung kümmern. Ein Hersteller zwei Gesichter Ganz anders sieht es beim Ve8 aus. Er ist ein reiner Race-Roller ohne jede Elektronik-Komponente. Für unseren Vergleich wurde das Modell mit einer Kombo Bei der Bodenplatte ist nur der HPI Vorza mit einem Verbrennerbuggy verwandt aus dem Hause LRP ausgestattet, die aus dem SPX8- Regler und dem Vector8-Motor mit Umdrehungen pro Minute und Volt besteht. Das erscheint gegenüber den Umdrehungen pro Volt und Minute des Vorza-Motors ein Vorteil zu sein jedoch kann Letzterer auch mit einer 6s-LiPo-Konfiguration betrieben werden, während das LRP-Set bei 4s-LiPos das Ende der Fahnenstange erreicht. Neben der Elektronik-Ausstattung unterscheiden sich die Kontrahenten jedoch auch in ihrer Konstruktion elementar. Der HPI Vorza basiert auf einem Alu-Chassis, das er vom Hot-Bodies-D8-Verbrenner-Buggy geerbt hat. Hierbei handelt es sich jedoch lediglich um den Rohling. Die Verteilung der einzelnen Komponenten auf dem Chassis wurde speziell für einen Brushless-Offroader vorgenommen. Im Gegensatz dazu verfügt der Hot Bodies Ve8 über ein vollkommen eigenständiges Layout. Sein Kunststoffchassis entspricht in der Aufteilung und der Materialwahl eher einem Bauteil eines 1:10er- Elektrobuggys, das maßstabsgerecht für ein 1:8er- Modell vergrößert wurde. Vollständige Übereinstimmung herrscht hingegen beim Blick auf Front und Heck der Modelle. Stoßdämpfer, Dämpferbrücken und Achskonstruktion hier haben sich beide Buggys beim D8 bedient. Entsprechend gibt es in diesem Bereichen fast keine Unterschiede. Im Ergebnis sind die Offroader konsequent auf ihre eingangs erwähnten Zielgruppen ausgerichtet. Auf dem Chassis des Vorza ist deutlich mehr Raum vorhanden, sodass Wartungsarbeiten leichter durchzuführen sind. Der variable Akkuhalter erlaubt außerdem eine problemlose Befestigung verschiedenster Akkutypen. Im Gegensatz dazu geht es beim Ve8 spürbar enger zu, da seine Bodengruppe deutlich schmaler ausgeführt wurde. Die Belohnung dafür liegt auf der Hand: Alle Bauteile sitzen näher am Zentrum des Modells, was die Fliehkräfte senkt und damit der Performance in die Karten spielt. Er stellt eine echte Wettbewerbs-Maschine dar, die einem präzisen Fahrverhalten alles unterordnet. Ob sich dieser Vorteil auch in der Praxis zeigen würde, musste allerdings noch herausgefunden werden. Kopf an Kopf Die erste Vergleichsfahrt sollte mit identischer Akkupower stattfinden. Als Spender dienten beiden Modellen jeweils zwei seriell geschaltete 5.900er-LRP-Packs mit 2s-Konfiguration, sodass insgesamt jeweils eine 4s-Versorgung anlag. Der Einbau der Akkus gestaltete sich wie erwartet im Vorza deutlich einfacher: Binnen kürzester Zeit war der Halter angepasst und es konnte losgehen. Schon unterhalb seiner maximalen Akkupower zeigte der Vorza, was in ihm steckt. Bissig wurden Bodenunebenheiten regelrecht überflogen. Lediglich in Kurven neigte der Buggy zu einem verstärkten Aufschaukeln. Als direkter Verfolger ging der Ve8 mit LRP-Power auf die Piste und zeigte sogleich die Stärken seiner Konstruktion. Vor allem schnelle Kurven und Richtungswechsel spulte er spürbar präziser ab. Sein Konkurrent konnte diesen Vorsprung mittels Setup-Anpassungen zwar noch verringern, aber nicht gänzlich aufheben. An diesem Punkt erwies sich die komprimierte Anordnung der Komponenten auf dem Chassis als überlegen. In Sachen Beschleunigung herrschte ein relativer Gleichstand zwischen den Widersachern. Beim Topspeed hingegen zeigte das LRP-Set, was es kann, und verwies den RTR- Antrieb des Vorza auf den zweiten Rang. Das klappte allerdings nur kurz, denn im Gegensatz zum Ve8 war der Vorza mit einem Antriebssystem ausgestattet, das auch 6s-LiPos verträgt. So angetrieben ließ er dem LRP-gepowerten Ve8 keine Chance mehr. Das Ergebnis des Vergleichs lässt nur einen Schluss zu: Wer vor allem als Hobbyfahrer auf offenen Flächen unterwegs ist, dessen Favorit sollte der Vorza sein. Er ist leichter zu warten, verfügt durch das Aluchassis über die robustere Konstruktion und der serienmäßige Flux-Antrieb erlaubt Power-Orgien der ganz besonderen Art. Auf der Rennstrecke aber, wo maximale Performance das Maß der Dinge darstellt, setzt sich der Ve8 durch. Dazu kommt noch, dass bei offiziellen Rennen in der Regel höchstens 4s-Akkus erlaubt sind, wodurch dem Vorza-Antrieb einer seiner Vorteile genommen wird. Beide Buggys sind echte Offroader, die jeweils optimal auf die speziellen Anforderungen der Zielgruppe abgestimmt wurden. n Die Grundkonstruktion des Ve8 erinnert an einen vergrößerten 1:10er-Buggy Die flache und schmale Silhouette des Ve8 sieht nach echtem Rennsport aus

5 Vergleich Hot Bodies/HPI ( Hot Bodies Ve8/HPI Vorza RTR Wer sich einen HPI Vorza anschafft, bekommt den Blur-Regler gleich mit dazu Der SPX8-Regler von LRP diente als Leistungszentrum des Ve8 Der Ve8 basiert auf einem speziellen Kunststoffchassis, das eine vollständig eigenständige Entwicklung darstellt Die Akkuaufnahme des Ve8 ist Teil der Bodengruppe und nicht variabel Als Motor des Ve8 kam in unserem Test LRPs Vector8 mit Umdrehungen pro Minute und Volt zum Einsatz Teil der RTR- Ausstattung des Vorza ist der 2.200er- Tork-Motor Die Chassisplatte des Vorza ist wie beim Verbrennerbruder, dem Hot Bodies D8, aus Aluminium gefertigt Beim Aufbau der Achsen herrscht zwischen Ve8 und Vorza eine fast vollständige Übereinstimmung Verschiedenste Akkutypen und Bauweisen können per einstellbarem Halter an den Vorza angepasst werden

6 Technik LRP electronic ( Sanwa HVS-ZS/HVS-ZV 7,4 Volt und Milliamperestunden Kapazität LRPs Empfänger-LiPo hält große Ressourcen bereit TECHNISCHE DATEN Sanwa HVS-ZS Motor: Coreless Taktung: Digital Getriebe: Metall Stellkraft (6 V/7,4 V): 16,2/20,5 kg Stellgeschwindigkeit 60 (6 V/7,4 V): 0,12/0,1 s Empfohlener Verkaufspreis: 129,99 Euro Bezug: Fachhandel Steuerzeug Text und Fotos: Oliver Tonn Dass die Wahl der optimalen Nominalspannung von 7,4 Volt kein Zufall ist, liegt auf der Hand. Es genügt ein Blick auf die moderne LiPo-Technik und schon wird klar, wer als Stromversorger für die HVS-Servos vorgesehen ist. Während man bei alten 6-Volt-Servos darauf angewiesen war, einen Spannungslimiter zwischen LiPo-Akku und Servos zu schalten, um letztere nicht zu überlasten, ist dieses Bauteil jetzt nicht mehr notwendig. TECHNISCHE DATEN Sanwa HVS-ZV Motor: Coreless Taktung: Digital Getriebe: Metall Stellkraft (6 V/7,4 V): 17,3/24,2 kg Stellgeschwindigkeit 60 (6 V/7,4 V): 0,15/0,12 s Empfohlener Verkaufspreis: 129,99 Euro Bezug: Fachhandel Kraft aus 7,4 Volt Schneller, stärker, präziser das sind die Attribute, die in der modernen Servotechnik den Ton angeben. Längst sind Stellkräfte im Bereich der 30-Kilo-Grenze auch bei Ausführungen in Standard-Größe keine Seltenheit mehr und problemlos mit der konventionellen Spannung von 6 Volt erreichbar. Wer braucht da noch mehr? Sicher niemand, aber Sanwas HVS-Reihe verfolgt einen ganz anderen Ansatz. Sparprogramm Das ist aus mehreren Gründen sinnvoll: Einerseits ist es nicht optimal, die Akkuspannung künstlich zu begrenzen. Andererseits fallen ohne den Limiter auch zusätzliches Gewicht und Fehlerquellen weg. Was nicht da ist, kann keine Probleme verursachen. LiPo-Zellen besitzen gegenüber NiMH-Pendants eine deutlich höhere Energiedichte. Das bedeutet in der Praxis, dass bei identischer Baugröße und gleichzeitig niedrigerem Gewicht größere Strommengen gespeichert werden können. Genau hierauf ist LRPs 7,4-Volt-LiPo-Akku ausgerichtet. Seine Abmessungen entsprechen etwa denen eines konventionellen 5-Zellen-Packs mit 2/3-AA- Kräftige Metallgetriebe sorgen für hohe Belastbarkeit Zellen. Viel entscheidender ist aber die Kapazität: satte Milliamperestunden. Dadurch wird es möglich, viel länger zu fahren, bevor man wieder ans Ladegerät muss. Selbst extralange Finalläufe können so vollkommen sorgenfrei abgespult werden. Doch die erhöhte Spannung bringt weitere Vorteile, die sich bei einem Blick auf die Physik ergeben. Die benötigte Formel heißt Leistung in Watt entspricht Spannung in Volt mal Strom in Ampere. Vergleicht man ein 6-Volt-Servo mit einem 7,4-Volt-Pendant identischer Leistungsabgabe, ergeben sich daraus zwangsläufig niedrigere Ströme bei Letzterem. Somit werden die Ladezyklen erneut verlängert und alle angeschlossenen Komponenten entlastet. Die Umsetzung Betrachtet man die Leistungsdaten der HVS-Servos, zeigt sich folgendes Bild: Die stärkere Ausführung mit dem Zusatzkürzel ZV liefert an 7,4 Volt eine maximale Stellkraft von 24,2 Kilogramm und benötigt 0,12 Sekunden für einen Stellwinkel von 60 Grad. Ideale Werte, um an der Lenkung eines Modells im Maßstab 1:8 seinen Dienst zu verrichten. Der Gegenspieler heißt HVS- ZS und bringt mit 20,5 Kilogramm nur geringfügig niedrigere Kräfte, ist dafür aber mit einer Stellzeit von 0,1 Sekunden nochmals schneller. Damit bietet sich das Servo ebenfalls für den Dienst an der Steuerung an oder, wie in unserem Fall, als Betätigung der Bremse. Beide Servos verfügen über Antriebe mit Coreless- Motor, Kugellagerung und natürlich einer digitalen Taktung. Mit einigen Leistungseinbußen ist auch ein Die obere Abdeckung verfügt über eine Messingbuchse als Verstärkung für die Hauptwellen-Aufnahme Betrieb an 6 Volt möglich. Allerdings widerspräche das in einem gewissen Rahmen der Zielsetzung und würde den Servos ihre besondere Stärke nehmen. Im Inneren arbeiten kräftige Metallgetriebe mit teilweise recht groben Verzahnungen Haltbarkeit ist Trumpf. So ausgestattet, dürften auch härteste Offroad-Einsätze problemlos überstanden werden. Wer die Leistungsdaten aufmerksam betrachtet, wird feststellen, dass Sanwas HVS-Reihe nicht dazu da ist, neue Standards zu setzen. Wie eingangs erwähnt, sind die genannten Werte auch mit 6-Volt- Technologie ohne Schwierigkeiten zu erreichen. Der Ansatz ist vielmehr, passende Komponenten zur modernen LiPo-Technik zu liefern, die neben hohen Stellkräften und -geschwindigkeiten auch ökonomisch arbeiten und die Peripherie nicht unnötig belasten. Genau das ist Sanwa mit der neuen HVS- Serie vollständig gelungen. n TECHNISCHE DATEN LRP VTEC RX LiPo Spannung: 7,4 V Anordnung: 2s2p Kapazität: mah Empfohlener Verkaufspreis: 29,99 Euro Bezug: Fachhandel In einem 1:8er-Wettbewerbs-Truggy findet das Trio einen idealen Einsatzort 90 91