E Fachbereich Verkehr. Der ver.di-report. Seite 4 6. Week of Action

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1 E Fachbereich Verkehr Der ver.di-report Seite 4 6 Week of Action

2 2 NACHRICHTEN Nachruf Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir trauern um unsere Kollegin Barbara Ruthmann, die am 24. September 2012 im Alter von 61 Jahren für uns unfassbar nach kurzer schwerer Krankheit gestorben ist. Barbara trat am1.august 1977 in die Gewerkschaft ÖTV ein. Ihr besonderes ehrenamtliches Engagement in vielen Funktionen bei DGB und ÖTV führte zu ihrer Einstellung als Gewerkschaftssekretärin bei der Gewerkschaft ÖTV zum 1. Oktober Nach Beendigung ihrer Ausbildung wurde sie Geschäftsführerin der ÖTV-Kreisverwaltung Goslar. Im April 1985 wechselte Barbara zur ÖTV- Hauptverwaltung in Stuttgart und übernahm eine Aufgabe in der Abteilung Luftverkehrsgesellschaften und Verkehrsflughäfen wurde Barbara Bezirksabteilungsgeschäftsführerin der ÖTV-Bezirksverwaltung Saar. Die Delegierten der Bezirkskonferenz Saar wählten sie am 8. Dezember 1987 zur stellvertretenden Landesbezirksvorsitzenden. In der Zeit von 1992 bis 1995 leitete sie das BBZ Berlin wechselte sie erneut zur ÖTV-Hauptverwaltung, wo sie als Referentin und Koordinatorin der Sekretariatsleitung des Vorstandssekretariats 4tätig war. Wir erinnern uns an sie als eine Kollegin, die sich mit großem Engagement und Leidenschaft für die Belange unserer Mitglieder einsetzte. Wir verlieren eine Kollegin, die esverstand, mit großem Herz, Leidenschaft und Humor den Widrigkeiten des Lebens zu trotzen. Den letzten Kampf hat sie verloren, aber wir werden sie immer in unseren Herzen behalten. Wir denken an sie mit großem Respekt und in Dankbarkeit. Unser tiefes Mitgefühl gilt ihrem Sohn David und ihrer Mutter. ver.di-bundesverwaltung Berlin Isolde Kunkel-Weber für den ver.di-bundesvorstand, Petra Drzymala für den Betriebsrat Die Familie bittet von Blumenspenden abzusehen, da die Urnenbeisetzung zu einem späteren Zeitpunkt im engsten Familienkreis in Hamburg stattfindet. Stattdessen bitte eine Spende an die Berliner Krebsgesellschaft e. V., Kto. Nr , BLZ , Commerzbank, Kennwort: Barbara Ruthmann. Seit November 2001 war Barbara inder ver.di- Bundesverwaltung in Berlin tätig, zunächst als Vorstandsreferentin im Fachbereich Verkehr und seit 2007 als Leiterin der nationalen Vertretung der ITF (International Transporters Federation). 03/2012

3 KOMMENTAR 3 Schifffahrtspolitik Bündnis unter schwerster Belastung In den letzten Ausgaben schrieben wir, dass das Maritime Bündnis in ruhigeres Fahrwasser gekommen ist. Leider sind wir noch nicht am Ende der Schritte zum Erreichen des ruhigen Fahrwassers. (siehe Artikel auf Seite 10). Dennoch haben wir, und wenn ich wir schreibe meine ich die Mitstreiter für das bewährte Bündnis (ver.di, Parlamentarier, BMVBS und die Küstenländer), noch nicht den letzten Schritt getan. Aber wir geben nicht auf,weil es für die Beschäftigung und Ausbildung am deutschen maritimen Standort keinerlei Alternative gibt. Dringend notwendig ist es, dass das BMVBS sich an die Spitze der Gesamtbewegung stellen muss. In einem Krisentreffen ist zu beraten, wie die Felsen umschifft werden können. Die Festlegungen im Bundeshaushalt müssen untersetzt werden, um 2013 mit neuer, besserer Basis die bisherige Politik zur Standortund Ausbildungssicherung fortzuführen. Insbesondere inder Vorbereitung der Maritimen Konferenz 2013 ist konkret zu sagen, welchen Anteil die Reeder auch wirklich bringen müssen. Der Druck durch die Ausflaggung und dadurch die Vernichtung von Ausbildungs- und Beschäftigungsverhältnissen wird gegenwärtig von den Reedern vorangetrieben. ver.di hatte bereits 2011 auch auf der 7. Maritimen Konferenz in Wilhelmshaven vorgeschlagen, das Bündnis weiterzuentwickeln. Dabei geht es um bessere Ausbildung und sozial gesicherte Arbeitsplätze für Seeleute. Wir erwarten in diesem Prozess endlich konkrete Schritte. Die arbeitslos gemeldeten Seeleute in der Zentralen Heuerstelle Hamburg sprechen ein beredtes Zeugnis, wie wir mit ausgebildeten Seeleuten umgehen. Zertifikate können nicht ausgefahren werden und soziale Sicherheit wird der Billigflagge und der Sicherung der Tonnagesteuer geopfert. Das Bündnis ist nicht nur eine Frage der Finanzen, das hat die Bundesfachgruppe Schifffahrt ständig betont, sondern eine Frage der Zukunft der deutschen Seeleute, der europäischen Seeleute und deren hoher sozialer Standards. Werdaran dreht, dreht an der Zerstörung dieser Ziele nicht nur unter moralischen Gesichtspunkten, sondern als personelle und finanzielle Basis der nahen Zukunft. Also Krisengipfel und Einhaltung der Ziele von allen Seiten des Bündnisses, ohne Wenn und Aber! In diesem Zusammenhang sei nochmals hingewiesen auf den Artikel auf Seite 10: Seefahrt in Deutschland tut not. Navigare necesse est haben schon die alten Griechen gesagt! Karl-Heinz Biesold Foto: privat Inhalt Nachrichten Nachruf Barbara Ruthmann 2 Kommentar Bündnis unter schwerster Belastung 3 ITF-Aktionswoche Großer Erfolg der ITF-Woche 4 Week of Action 5 6 Seearbeitsübereinkommen Seearbeitsübereinkommen nimmt Konturen an 7 Seemannsgesetz auf seiner letzten Reise 7 9 Maritimes Bündnis Äußerst kritische Entwicklung Schifffahrt Traumschiffkatastrophe wurde noch nicht abgewehrt Rätsel Kreuzworträtsel Maritim 12 Binnenschifffahrt Binnenschiffer: Deine Freiheit, dein Traum, dein Job! 13 Piracy Somali violence increases Maritime Piracy off the Somali coast ver.di Aktiv für die Seeleute 17 Mitgliederwerbung ver.di-beitrittserklärung GUV/FAKULTA Impressum Der ver.di-report Schifffahrt, Nr. 3,Oktober 2012 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin v.i.s.d.p.: Frank Bsirske, Christine Behle Bearbeitung: Karl-Heinz Biesold, Telefon (0 30) , Fax (030) , Internet: Gesamtherstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, Darmstadt, Titelfotos: ver.di 03/2012

4 4 ITF-AKTIONSWOCHE Baltic Week 2012 Großer Erfolg der ITF-Woche Die ITF-Woche /Baltic Week 2012 war ein Erfolg. Es beteiligten sich alle maritimen Gewerkschaften der Ostsee-Anrainerstaaten an der ITF-Woche Die ITF-Trupps aus Hafenarbeitern, Seeleuten und ITF-Inspektoren kontrollierten die Arbeitsund Lebensbedingungen der Seeleute auf Schiffen unter Billigflaggen. In Deutschland waren die ITF-Trupps in Bremen/Bremerhaven, Hamburg und in den Ostseehäfen im Einsatz. Es wurden über 60 Schiffe in deutschen Häfen kontrolliert. Auch in diesem Jahr wurden bei der Überprüfung der Heuerzahlungen Unregelmäßigkeiten aufgedeckt. In den fünf Tagen wurden über US- Dollar für die Schiffsbesatzungen eingefordert und ausgezahlt. Zunehmend wird festgestellt, dass trotz bestehender tariflicher Regelungen von einzelnen Reedern versucht wird, von diesen an Bord bei Bezahlungen abzuweichen und Seefahrer de facto auszubeuten. Die Besatzung eines Passagierschiffes hat während der ITF-Woche in Deutschland um Unterstützung gebeten. Es wurden für 207 Seefahrer und Seefahrerinnen US-Dollar ausstehende Heuern berechnet und eingefordert. Über die Auszahlung der ausstehenden Heuern wurde eine Vereinbarung mit der Reederei getroffen. Das Ergebnis ist erschreckend und zeigt, wie notwendig diese intensiven Kontrollen sind! In mehreren Fällen wurde eine sogenannte Notice of Warning ausgesprochen, die Vorstufe zu einem Boykott. Einige Reedereien hatten noch schnell vor Beginn der ITF-Woche Verträge für ihreschiffe mit der ITF abgeschlossen, um einem eventuellen Boykott durch die Hafenarbeiter in einem deutschen Hafen aus dem Weg zugehen. Die ITF-Woche hat Tradition und wird seit vielen Jahren durchgeführt. Dass sie so erfolgreich ist, ist dem Einsatz von ehrenamtlichen Kolleginnen und Kollegen zu verdanken. Überwiegend Hafenarbeiter, aber auch Seeleute, setzten sich in ihrer Freizeit für die Billigflaggenkampagne der ITF ein. Dieses Engagement stellt die Einzigartigkeit der Kampagne dar. Wo gibt es Vergleichbares? Eine Beschäftigtengruppe kämpft für eine andere, Hafenarbeiter für Seefahrer! Das ist gelebte gewerkschaftliche Solidarität! Internationale Zusammenarbeit ist ein weiterer Schlüssel zum Erfolg. Die ITF Woche ist auch deshalb so erfolgreich, weil in allen Ostseehäfen zeitgleich die verstärkten Kontrollen stattfinden. Der Austausch von Informationen wird gebündelt und direkt über die Trupps weitergeleitet. Eine weitere Besonderheit ist der internationale Austausch von Gewerkschaftsmitgliedern. Seit Beginn der Fazit ITF-Wochen findet dieser Austausch unter den beteiligten Gewerkschaften statt. In den vergangenen Jahren waren Kolleginnen und Kollegen aus Litauen und Russland bei uns zu Gast und haben uns unterstützt hatten wir Gäste und Unterstützung aus der Ukraine und Polen. ver.di-kollegen aus den Häfen und aus der Schifffahrt haben sich an der ITF- Woche in Polen beteiligt. Das Vorgehen anderer Gewerkschaften zu erleben, ist für die eigene Arbeit wertvoll und interessant. Das gemeinsame Handeln gegen Billigflaggen im Rahmen der ITF-Woche mit den internationalen Kolleginnen und Kollegen ist gelebte Solidarität und verbindet dauerhaft. Bernd Losch, ITF-Koordination und Karl-Heinz Biesold, Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt Aus der Sicht der Seeleutegewerkschaften sind diese Kontrollen und Inspektionen zu intensivieren. Mit der weltweiten Ratifizierung des Internationalen Seeleuteübereinkommens 2006 (MLC) gewinnt diese Aufgabe noch an Prägnanz. Zeigt sich doch, dass auch abgeschlossene Tarifverträge nicht automatisch zu sicheren Arbeits- und Sozialbedingungen an Bord führen. Diese gelebte Solidarität europaweit und punktuell auch weltweit werden wir ausbauen. Außerdem wollen wir auch schrittweise unser Maritimes Bündnis über diesen Weg untersetzen nicht die Flucht in die Billigflagge ist der Weg, sondern nur ein Weg indas soziale Abseits wie die Kontrollen zeigten. Foto: ver.di 03/2012

5 ITF-AKTIONSWOCHE September 2012 Summary Report Week of Action Introduction The Baltic Week of Action was this year hosted by ver.di and coordinated from the Duckdalben International Seamen s Club in Hamburg. The club, founded 25 years ago, welcomes sailors from around the world and provides the use of phone, internet, pub, pool tables, dartboard, music and sport as well as amulti-faith room and weekly medical check-ups. The ITF Agreements staff Meike and Helene received afriendly welcome from the hosts Ruud Touwen, Bernd Losch and Karl-Heinz Biesold and their team, who had set up an interim office on the club s premises. As in previous years, the ten countries Estonia, Lithuania, Latvia, Norway, Denmark, Sweden, Finland, Germany, Poland and Russia all took part in the event, ensuring asuccessful outcome of the 2012 Week of Action. In total, 218 vessels have been inspected and US$ 89, in back pay recovered for the seafarers. An additional pending back pay is awaiting further negotiations. Three agreements have also been signed during the Week of Action. This year s slogan Unionise the Baltic focused strongly on organising seafarers and dockers, encouraging meetings between the two groups and building stronger unions. The inspectors timely reporting of the daily ship visits and activities helped to collate and forward key information to ITF London in order to meet the deadlines for any press releases. Activities The ten countries formed joint inspection teams of seafarers, dockers, ITF inspectors and volunteers targeting ports in the Baltic area. As in previous Weeks of Action, each country exchanged aseafarer and a docker to follow their inspector teams to aid in improving terms and conditions for workers and build stronger union ties. Forexample, two Polish dockers were supporting the German inspection team in Hamburg whereas in Poland representatives of German dockers met with the Baltic General Cargo Terminal Gdynia (BTDG). Likewise, the Latvian team was supported by their Danish colleagues; Sweden teamed up with Lithuania; Finland with Russia and Norway with Estonia. During the action week, meetings were held between the seafarers unions and dockers representatives and shop stewards. Jan Örn fed back that on the second day of the week, AKTtook part in atwo hour strike in five Finnish ports in support of Estonian dockers putting pressure on the Estonian stevedoring companies into signing EMSA CBAs. Jaanus Kuiv reported that the first negotiation with the stevedoring company Esteve took place two days later in Estonia. This is agreat example of how cooperation and solidarity across the borders can bring the parties to the negotiating table as part of the aim to unionise the Baltic. Inspections Not surprisingly, the majority of problems reported following the ship visits were pay related. Inspections frequently showed that companies werenot paying their crew according to contract. Some crew were on low salaries and other crew experienced delay in payments. Fotos: ver.di 03/2012

6 6 ITF-AKTIONSWOCHE Fotos: ver.di Companies often failed to honour bonuses and overtime or crew werepaid basic salary on a44hour contract instead of a 40 hours work week. Ruud Touwen and the German inspector team helped Filipino ratings receive aback pay for owed overtime of a44hour week in the presence of the NDR TV crew. Hakan Andre in Sweden was concerned that the overtime back pay, reluctantly paid by the master, onavessel with atcc agreement would be claimed back after he left the vessel. Morten Bach in Denmark discovered that the crew on one of the inspected vessels had not been paid for three months. Thanks to good cooperation between 3F and SUR, the company paid the crew their wages for the June home allotment of US$ 19,739. Other reports from Poland and Norway revealed that companies wereinbreach of the CBA only paying Filipino ratings according to POEA contracts and not in line with the ITF TCC. In Lithuania, Andrey Chernov requested three months back pay for the chief engineer onboard avessel with atcc agreement. The seafarer accepted the company s guarantee letter of payment but Andrey doubts whether the crew supported the union s recommended step of threatening the owner with legal actions. Norbert Petrovskis in Latvia reported on avessel where the crew were owed wages from May and where the seafarers feared that the company would file for bankruptcy. Irregularities with missing CBAs and agreements as well as incorrect OT records were also found during the ship inspections. On one vessel covered with an IBF agreement, the company had instructed the master not to show the ITF inspectors any documents. This is agrave example of companies unwillingness to cooperate with the unions for the benefit of the seafarers. In another example from Saint-Petersburg, the master claimed that the CBA was held in the company s office. Sergey Fishov commented that when the MLC comes into force it will be compulsory to have the agreement onboard and the inspector will then be able to verify if there isanactual Conclusion agreement in place. Angelica Gjestrum and Truls Vik Steder s report of the 24 hour boycott of Key Star in Norway is an example of how the targeting of avessel can result in asigned agreement in acase wherethe owner has been evading coverage for more than ayear. Andrzej Koscik in Gdynia rectified an issue with safety onboard avessel where agangway ladder was not properly securedonthe quay.other problems encountered were seafarers doing dockers work, such as lashing of generator sets, and compensation issues related to cargo handling. In several cases wherecbas and agreements were missing, the inspectors issued anotice of Warning to the company. Some of these cases are on-going awaiting further negotiations with the owners. H/M ITF The press coverage in all countries was very good with news articles and TV coverage in many countries. The general impression of the countries taking part in the 2012 Week of Action is that it has been asuccessful week wherethe goals and results have been achieved. This is not least due to the sound cooperation between the teams and is proof that the interlinked system of networking of an inspector in one country of contacting acolleague across the borders is working very well. We would like to thank everyone involved in the Week of Action for the great cooperation and especially the ITF Germany team for being excellent hosts. 03/2012

7 SEEARBEITSÜBEREINKOMMEN 7 Seearbeitsübereinkommen nimmt Konturen an Das Seearbeitsübereinkommen (MLC) der Internationalen Arbeitsorganisation ILOnimmt in Deutschland langsam Konturen an und ist auf dem Wegindas Parlament und den Bundesrat. Zukünftig regelt das MLCweltweite Mindeststandards für Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute. Zielstellung ist, das Seemannsgesetz bis Mitte 2013 durch das Seearbeitsübereinkommen (Seearbeitsgesetz) zu ersetzen. Mitmachen Fragen stellen! Die Umsetzung des Übereinkommens in deutsches Recht und damit für die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge macht wesentliche Änderungen der nationalen Rechtsvorschriften notwendig. Entsprechend des Grundgesetzes wird gegenwärtig in Deutschland deshalb gemäß Artikel 59 GG ein formales Gesetzgebungsverfahren begonnen. Vorgeschaltet waren Verhandlungen der Sozialpartner unter Federführung des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) mit den weiteren Fachministerien zur Entwicklung eines neuen Gesetzesrahmens für die Seeschifffahrt. ver.di war an diesem Prozess durch eine Arbeitsgruppe der Bundesfachgruppe Schifffahrt eng beteiligt. Basis war dabei das ILO Abkommen 2006 und das bisherige Seemannsgesetz. Wesentlicher Ausgangspunkt ist und bleibt die Festlegung der ILO, dass es keinerlei Verschlechterungen zu den bisherigen gesetzlichen nationalen Regelungen geben darf (Verschlechterungsverbot). Dennoch müssen eine Reihe rechtlicher Regelungen angepasst werden. Dazu gehören Fragen der Seetauglichkeit, die Arbeitsvermittlung, der Heuerverträge, der Heimschaffung, der Fortzahlung von Heuer im Krankheitsfall und die medizinische Betreuung insgesamt. Ebenso Fragen der Beschwerde, sowie auch die konkrete Untersetzung der Flaggenstaats- und Hafenstaatskontrolle. kb Als Seeleutegewerkschaft ver.di werden wir in den nächsten Ausgaben der Schifffahrt detailliert über den Stand informieren. Im folgenden Artikel beginnen wir mit einer Frage der Reederhaftung, die im neuen Gesetzentwurf aus unserer Sicht verbessert werden muss und so nicht den Regelungen des Seeleuteübereinkommens der ILO 2006 entspricht. Sollten Fragen zum neuen Gesetz jetzt schon auftreten, bitten wir um eine an: karl-heinz.biesold@verdi.de Seearbeitsgesetz:SchwerpunktReederhaftung Seemannsgesetz auf seiner letzten Reise Das deutsche Seemannsgesetz sollabgewrackt und durch ein neues Seearbeitsgesetz ersetzt werden. Damit schafft die Bundesregierung die Voraussetzung dafür,dass sie das weltweite Seearbeitsübereinkommen (MLC) der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) im nächsten Jahr endlich ratifizierenkann. Das MLC ist 2006 bei der IAO in Genf von den Regierungen der Schifffahrtsnationen, von den Vertretern der Reeder und von den Vertretern der Seeleute ohne Gegenstimmen angenommen worden. Es ist inzwischen von 30 Staaten mit 33 Prozent der Welthandelsflotte ratifiziert worden und tritt damit nach einem Jahr am20. August 2013 international in Kraft. Die Idee ein MLC zu schaffen entstand, als deutlich wurde, dass viele der maritimen IAO-Übereinkommen und -Empfehlungen modernisiert werden mussten. In einer vierjährigen Arbeit ist es dann tatsächlich gelungen ein Gesamtwerk zu erstellen. Damit wurde erreicht, dass alle bestehenden Übereinkommen und Empfehlungen überarbeitet und in einem einzigen Übereinkommen gebündelt wurden. Bisher wurde jedes Übereinkommen von jeder einzelnen Nation entweder ratifiziert oder auch nicht, es war ein Flickenteppich von internationalen Mindestbedingungen. die Differenzen zwischen den Arbeitsbedingungen der Seeleute aus den Industrie- und Arbeitskräfte stellenden Staaten verkleinert werden und drittens und das ist ein besondererfortschritt die Einhaltung des MLC weltweit und flaggenunabhängig in den Häfen kontrolliert wird und dass Verstöße auch geahndet werden. 03/2012

8 8 SEEARBEITSÜBEREINKOMMEN Die Bundesregierung hat das MLC noch nicht ratifiziert. Sie will es aber am 1. Januar 2013 tun, es wirddann aber erst am 1. Januar 2014 auf nationaler Ebene in Kraft treten. Die Bundesregierung begründet die siebenjährige Verzögerung damit, dass sie alle bestehenden maritimen Gesetze, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften erneuern musste, damit sie nicht mit dem Text des MLCkollidieren. Dies ist eigentlich eine redaktionelle Arbeit, da der Text des MLCjafestliegt. Sie ist allerdings nicht ganz so einfach, weil beispielsweise die Ratifizierung des MLC nach den Grundsätzen der IAOnicht dazu benutzt werden darf, bestehende günstigere Regelungen für Seeleute auf nationaler Ebene zu verschlechtern. Da das deutsche Seemannsrecht ohnehin der neuesten Entwicklung angepasst werden musste und das MLC viele neue Elemente enthält, die bisher im Seemannsgesetz anders geregelt oder nicht vorhanden waren, wie zum Beispiel die Ausdehnung des Begriffes Besatzungsmitglied auf Kapitäne und sonstige im Rahmen des Schiffbetriebes an Bord tätige Personen (Paragraf 7 SeemG), die Ausweitung der Reederhaftung, die internationale Kontrolle der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord in den Seehäfen usw., entschloss man sich, das Seemannsgesetz aus dem Jahre 1957 durch ein neues Seearbeitsgesetz (SAG) zu ersetzen. Der ver.di-report Schifffahrt wird deshalb angefangen mit dieser Ausgabe laufend über die Änderungen durch das SAG informieren. Zum Stand des Gesetzgebungsverfahrens Das SAG wurde unter der Federführung des Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAuS) unter Beteiligung der Tarifvertragsparteien VDR und ver.di erarbeitet. Der Entwurf des BMAuS ist bereits vom Bundeskabinett verabschiedet worden und geht im Herbst in die parlamentarischen Beratungen. Da das SAG aber noch nicht in Kraft ist, geht es in dieser Ausgabe erst einmal darum aufzuzeigen, wo unbedingt noch Änderungen am Gesetzentwurf vorgenommen werden müssen, damit es sich Fotos: picture alliance im Einklang mit dem MLCbefindet. ver.di hat großes Interesse daran, dass das MLC so schnell wie möglich von der Bundesregierung ratifiziert wird und konzentriert sich deshalb auf drei inhaltliche Punkte. Dabei handelt es sich um die Ausklammerung der Praktikanten und des Sicherheitspersonals aus der Definition des Begriffs Besatzungsmitglied (Paragraf 3des Gesetzentwurfes), die Umwandlung des Reeders zum Bürgen (Paragraf 4Abs. 1und 2des Gesetzentwurfes) und die Verlängerung der im Seemannsgesetz festgelegten Höchstarbeitszeit (Paragraf 48 Abs. 2des Gesetzes). Am Beispiel der Umwandlung des Reeders in einen Bürgen kann man exemplarisch aufzeigen, dass es sich bei den drei offenen Punkten um gravierende Abweichungen von den Bestimmungen des MLChandelt und es deshalb kein Wunder ist, dass die ver.di-bundesfachgruppe Schifffahrt bereits signalisiert hat dem Gesetzentwurf nicht zu zustimmen, wenn es hier nicht zu Nachbesserungen kommt. Die Umwandlung des Reeders in einen Bürgen ist sittenwidrig Nach dem MLC kann der Reeder bestimmte Aufgaben und Pflichten auf andere Organisationen oder Personen übertragen, bleibt aber trotzdem für die Erfüllung der Aufgaben und Pflichten des Übereinkommens verantwortlich, das heißt zum Beispiel, wenn der Reeder die Ausrüstung der Schiffsapotheke an einen Subunternehmer vergibt und dieser die Ausrüstung mit Medikamenten nur zum Teil erledigt, bleibt der Reeder in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass die fehlenden Medikamente nachgeliefert werden. So ist es im MLC geregelt und so steht es auch im SAG-Entwurf Paragraf 4 Abs. 1. Doch abweichend davon hat das BMAuS im SAG noch eine Sonderregelung kreiert, sozusagen eine lex specialis. Sie gilt nur für den Fall, dass eine andere Person als der Reeder Arbeitgeber von Seeleuten ist. Diese lex specialis für Bemannungsagenturen verdrängt nun die allgemeinen Regeln des MLC und gipfelt in dem Satz: Der Reeder haftet für Zahlungsverpflichtungen der anderen Person aus dem Heuerverhältnis wie ein Bürge, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat. Wie sich das in der Praxis 03/2012

9 SEEARBEITSÜBEREINKOMMEN 9 auswirken kann, lässt sich an folgendem Szenario aufzeigen: Ein Drittstaaten-Seemann auf einem deutschen Zweitregisterschiff ohne Aufenthaltsrecht in Deutschland ohne deutsche Sprachkenntnisse und mit Anmusterung in Indien bekommt von seiner Bemannungsagentur drei Monate keine Heuer und beschwert sich über den Kapitän beim Reeder. Der Reeder teilt dem Seemann mit, dass er für dessen Forderung volles Verständnis hat und dass er der Bemannungsagentur einen scharfen Brief schreiben wird, auch wenn er im Moment keine Verbindung zu dem Agenten hat. Vorsorglich weist er den Seemann darauf hin, dass, falls er beabsichtigt seine Forderung gegen den Reeder zu richten, er natürlich nur nach SAG-Entwurf (Paragraf 4Abs. 2) als Bürge haften würde. Der ausländische Seemann müsste sich dann erst einmal über die Funktion eines Bürgen informieren. Dazu müsste er das deutsche Handelsgesetzbuch (HGB) und das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) an Bord haben. Er müsste, um seine Forderungen geltend machen zu können, neben dem Heuervertrag mit der Bemannungsagentur auch einen Bürgschaftsvertrag (Paragraf 765 BGB) mit dem Reeder abgeschlossen haben. Noch komplizierter wird das ganze durch die Hinzufügung im Gesetzestext, dass der Bürge auf die Einrede der Vorausklage (Paragraf 771 BGB) verzichtet. Vorallemwenn der Seemann weiterliest und feststellt, dass es sich bei der Bürgschaft des Reeders nicht um eine Privat-Bürgschaft, sondern um ein Handelsgeschäft (Paragraf 343 HGB) handelt und deshalb dem Reeder eine solche Einrede der Vorausklage überhaupt nicht zusteht (Paragraf 349 HGB). Und endgültig verliert der Seemann seinen Glauben an das Gute, wenn er auch noch feststellt, dass der Bürge/Reeder die Befriedigung des Gläubigers (Heuerzahlung an den Seemann) auch verweigern kann, solange der Bemannungsagentur das Recht zusteht, das der Verbindlichkeit zugrunde liegende Rechtsgeschäft anzuzweifeln (Paragraf 770 Abs.1 BGB), der Reeder die Heuerzahlung verweigern kann, wenn die Heuerforderung durch früher zu viel gezahltes Geld befriedigt werden kann (Paragraf 770 Abs. 2BGB) und Seemann erschlagen von Paragrafen dass der Reeder die der Bemannungsagentur zustehenden Einreden geltend machen kann (Paragraf 768 BGB). Aus allem oben gesagtem geht hervor, dass der Seemann in ein kompliziertes, ihm unbekanntes Verfahren gedrückt wird, wenn er seine Rechte geltend machen will. Nichtig und damit sittenwidrig ist aber ein Rechtsgeschäft, das jemand unter Ausbeutung der Unerfahrenheit und des Mangels an Urteilsvermögen übergestülpt wird (Paragraf 138 BGB). Der Reeder tritt gegenüber dem Seemann in einem solchen Fall nicht als Reeder wie im MLC vorgesehen, sondern als Bürge auf. Wenn der Bürge seinen Zahlungsverpflichtungen aus vorgetäuschten Gründen nicht nachkommt, kann der Seemann in Deutschland versuchen einen vollstreckbaren Titel zu bekommen. Für einen Seemann ohne Aufenthaltsrecht in Deutschland so gut wie unmöglich. Wer sich das im Ministerium ausgedacht hat, wollte Seeleute offensichtlich infam verschaukeln. Paragraf 4Absatz 2des Gesetzentwurfes benachteiligt die Seeleute erheblich, verstößt eklatant gegen MLC und muss ersatzlos gestrichen werden. Dieter Benze Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston 03/2012

10 10 MARITIMES BÜNDNIS/SCHIFFFAHRT Maritimes Bündnis Äußerst kritische Entwicklung Seit Monaten wird, insbesondere von ver.di, angestrengt um die Fortführung des alternativlosen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung (Maritimes Bündnis) gerungen. Nach langem hin und her gelang es den Fraktionen im Haushaltsausschuss sicherzustellen, dass 100 Prozent der bisherigen Lohnnebenkostenförderung und Ausbildungsförderung im Budget eingestellt werden. ver.di musste wiederholt kritisieren, dass insbesondere das Fachministerium Verkehr das Bündnis nicht voll unterstützt. Nicht anders ist es zu bewerten, wenn für das Jahr 2012 wiederholt die Förderung nicht zu 100 Prozent beantragt wurde. Aber auch die Politik einzelner Reeder beinhaltet nur die Sicherung der Tonnagesteuer durch Flucht in die EU-Billigflagge. Deshalb muss beim VDR auch niemand überrascht sein, wenn wir den niedrigsten Stand des Monitoringschiffsbestands erreicht haben. Wir liegen gegenwärtig unter 400 Zählschiffen. Wo sind die vollmundigen Versprechungen der Reederschaft, auch in Krisenzeiten zum Bündnis zu stehen. In diesem Zusammenhang geht es um Beschäftigung und nicht nur um Aus- bildung. Wo sollen denn die ausgebildeten Seeleute hin außer zum Arbeitsamt, wenn sie keine Schiffe zum Ausfahren ihrer Patente bekommen? Mehr als 100 frisch Ausgebildete warten darauf die Patente auszufahren. Wo sind denn die Reeder, die erst auf diesem Weg junge Menschen zur Seefahrt ausbildeten und sie jetzt nicht wieder einsetzen? Aus unserer Sicht wird gegenwärtig das Beil an das Bündnis gelegt. ver.di hat mehrfach verlangt, sich zu einem Krisengipfel zu treffen, um Maßnahmen im Sinne des Bündnisses zu beraten. Aber es kann auf keinen Fall ein Weg sein, den jungen Menschen die hohen Standards der deutschen Flagge zu verwehren und MS Deutschland Traumschiffkatastrophe wurde n Die Wellen schlugen hoch und der Druck der Öffentlichkeit und besonders der ver.di-mitglieder an Bordhaben es geschafft, die Ausflaggungspläne gründlich zu verändern. Dafür gehört allen, die uns in der Politik, der Besatzung und der Öffentlichkeit sowie von den ver.di- Kollegen unterstützt haben, ein großes Dankeschön. Die Kollegen des Landesbezirkes Hamburg haben für alle Besatzungsmitglieder eine Goldmedaille prägen lassen, um deutlich zu machen, wer auch öffentliches olympisches Gold verdient hat. Das Bild beim Überreichen der Goldmedaillen unterstreicht wiederholt, dass solidarisches Zusammenstehen durchaus Siege erringt. Natürlich sind wir keine Phantasten, die glauben, dass nun alles geregelt ist. Aber die Kolleginnen und Kollegen an Bordund Land haben mit uns Mut gefasst und gründen gerade einen Betriebsrat. 03/2012

11 MARITIMES BÜNDNIS/SCHIFFFAHRT 11 die Flucht in die Billigflagge zur Sicherung der Tonnagesteuer in den Mittelpunkt der Unternehmenspolitik zu stellen. Es zerstört auch das Bündnis, wenn durch die Einrichtung eines Fonds zur Ausbildungsförderung gleichzeitig der Zwang zur Ausbildung und Beschäftigung abgekauft wird. Es gibt für uns niemals ein Feigenblatt bei einer Novelle des Flaggenrechtsgesetzes. Förderung entweder konkret an die deutsche Flagge binden, oder die Regelung, dass bei Ausflaggung die Anforderungen der deutschen Schiffsbesetzungsordnung weiter gelten. Alles andere heißt für uns Zerstörung der Beschäftigung für deutsche Seeleute und des Schifffahrtsstandortes Deutschland. Foto: HAPAG Das muss endlich mal gesagt und nicht pikiert zur Seite geschaut werden, das sind wir den Auszubildenden und jungen Offizieren der Schulen gegenüber schuldig über deren Zukunft reden wir. Ja, ver.di ist auch dabei die Tarifrunde wird gestreckt und Beschäftigungssicherungsverträge sind verabschiedet, sowie politisch wird ander Sache gearbeitet, aber Erpressungen, mittels Ausflaggen, helfen uns in der Sache nicht weiter! Es ist auch kontraproduktiv, wenn im THB vom 28. September 2012 ein absolut falsches Bild dargestellt wird. Wir haben nicht mehr den 1. Januar 2011, sondern Oktober 2012 statt Ausreden zu suchen müssen wir an den Tisch, um Wege zu finden für deutsche Seeleute und hohe Standards in der Schifffahrt und für ein effektives Maritimes Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung. kb och nicht abgewehrt Der Wahlvorstand steht, demnächst auch die Kandidatenliste und ver.di wird sie in diesem Prozess stets unterstützen. Jedoch man wird esnicht glauben, nun versucht die neue Geschäftsführung auch diesen demokratischen Prozess der Umsetzung des Betriebsverfassungsgesetzes zu behindern. Dem Wahlvorstand werden die Beschäftigtenlisten zur Wahlvorbereitung aus fadenscheinigen Gründen nicht herausgegeben, Kolleginnen und Kollegen des Landbereiches werden Informationen zu einer Versammlung von ver.di in der Sache nicht weitergeleitet. Dennoch, nun werden wir nicht lockerlassen soder Tenor der Reedereikolleginnen und -kollegen mit den Vertretern der Besatzung und ver.di. Bei der Durchsetzung der Fördermittel für die inkompetente Reedereiführung war ver.di gut, aber bei der Anwendung der demokratischen Rechte werden Gräben aufgebrochen. Zur Erinnerung an die Herren der Reedereiführung und der Aurelius- Gruppe: Wir sind in unterbrochenen Tarifverhandlungen! khb Foto: ver.di 03/2012

12 12 RÄTSEL Kreuzworträtsel Maritim Hier folgt ein weiteres maritimes Kreuzworträtsel. Wer sich zum neuen Lösungswort vorarbeitet, kann es an die Redaktion schicken: ver.di, Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin. Oder per an: Unter den richtigen Einsendungen werden wieder Gewinner ausgelost. Sie erhalten ein kleines Geschenk. Einsendeschluss ist der 30. November Naturfaser für Seile Nautischer Offizier hat Einfluss auf die Ankunft des Schiffes Hafenstadt an der Nordsee Maßeinheit für den Transport von Öl Freikörperkultur Verbindungsmittel Wendekommando Motorschiff engl. Abk. für Ost- Nord-Ost vom Meer umschlossenes Land Schiffsausrüstung 2 engl. Abk. für Süd-Ost dt. Südost Anstrichmittel Tanks 1 Längsverband 3 Niederlande engl. Abk. für Blitzfeuer Teil des Schleppnetzes gehört zum Sicherheitsgurt kleines Wasserfahrzeug Seezeichen, Durchfahrt Buchst. Flagge f. Mann über Bord Technischer oberer Offizier Totpunkt Kanada Finnland, dt. Seekarte Inselstaat in der Karibik Behälter für den Transport von Salzfisch Tidenhub Schweden, dt. Seekarte Germanischer Lloyd 4 seichte Stelle wieder aufladbarer Speicher segeln gegen den Wind engl.bez. f. Eisenrost weiblicher Bootsname Bundesamt für Seeverkehr und Hydrographie 5 Buchstaben Flagge Taucher unter Wasser engl. Abk. für Süd- Süd-Ost Leitender Ingenieur Besitzanteil am Schiff Mittlere Greenwicher Zeit gespeichert in Druckbehältern Standort Vereinbarung zwischen Reedereien koordinierte Arbeitsgruppe engl. Abk. für International dt. Bezeichnung für at the top engl. Abk. für Nadir (Richtungsangabe) Entfernung zum Meeresgrund engl. Abk. für Kap deutsche Bezeichnung für kleine Insel Seezeichen Hansestadt Lübeck Luftfahrtfeuer engl. Abkürzung für Nord Preis für das Transportprodukt engl. Abk. für Ost Fachhochschule die Stadt Schwerin in M-V. 6 Abk. für verflüssigtes Naturgas 7 engl. Abk. für Seemeile Ursache für Sichtbehinderung Lösungswort /2012

13 BINNENSCHIFFFAHRT 13 Personalwerbekampagne Be your own captain Binnenschiffer: Deine Freiheit, dein Traum, dein Job! Zum Start der Personalwerbekampagne Be your own captain erklärt BDB-Präsident GeorgHötte: Die Binnenschifffahrt bietet aufgrund der Altersstruktur der Beschäftigten hervorragende Entwicklungschancen und Aufstiegsperspektiven für junge Menschen. Eine Tätigkeit in der Binnenschifffahrt zeichnet sich durch vielfältige Aufgaben und den Umgang mit moderner Technik aus. Zudem ist Binnenschiffer/in der am besten bezahlte Ausbildungsberuf in ganz Deutschland. Junge Nachwuchskräfte können sich in kurzer Zeit zum Schiffsführer oder zum selbstständigen Unternehmer weiterentwickeln. In Deutschland arbeiten derzeit rund 7500 Menschen in der Binnenschifffahrt und sorgen dafür, dass Jahr für Jahr große Gütermengen und zahlreiche Passagiere sicher auf europäischen Wasserstraßen transportiert werden. Da qualifiziertes Personal für die Branche unverzichtbar ist, hat ein internationales Konsortium als Hilfestellung für den Umgang mit dem demografischen Wandel eine Personalrekrutierungsstrategie für die europäische Binnenschifffahrt erarbeitet. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) hat mit Partnern aus sieben Nationen im Rahmen des EU- Forschungsprojektes PLATINA (Platform for the Implementation of NAIADES) gemeinsam mit den europäischen Gewerkschaften in der Binnenschifffahrt und Plakat: BDS auch ver.di einen sogenannten Werkzeugkasten entwickelt, der Arbeitshilfen für eine effektive Personalgewinnung enthält. Unter finden Binnenschifffahrtsunternehmen ab Anfang August 2012 unter anderem Leitfäden zu den Themen Ausbildung und Praktikum, die aufzeigen, warum es sich lohnt, Auszubildende und Praktikanten an Bord zuholen. Das Informationsblatt Personalwerbung liefert weitere wertvolle Tipps zur effektiven Anwerbung von Personal in der Binnenschifffahrt. Eine umfangreiche Bilddatenbank soll es nicht nur dem Binnenschifffahrtsgewerbe ermöglichen, Personalwerbemaßnahmen zu illustrieren. InsbesondereJugendliche, die vor der Berufswahl stehen, finden auf der Internetseite zudem ein Faltblatt mit wichtigen Informationen rund um den Beruf Binnenschiffer/in. ver.di unterstützt diese Kampagne, allerdings auch mit dem Ziel noch intensiver mit den Verbänden für ein sozial gerechteres Europa in der Binnenschifffahrt zu werben. Es gibt noch vieles zu tun im Rahmen des sozialen Dialogs, sagte Karl-Heinz Biesold von ver.di Schifffahrt. Ein wesentliches Projekt sind die Lohn- und Gehalts- sowie die Tarifbedingungen in der Flusskreuzfahrt. Der Kampf gegen illegale Beschäftigung zulasten der Sozialfonds der Nationalstaaten und der Beschäftigungsverhältnisse muss verstärkt werden. Wir brauchen aktive junge Menschen, die sich für die Branche einsetzen und sie auf den richtigen Kurs bringen. khb 03/2012

14 14 PIRACY Somali violence increases A new report reveals the growing human price of piracy as seafarers face more violence and intimidation Nearly 4,000 seafarers were fired upon by armed Somali pirates in 2011 and, tragically, 19 lost their lives while being used as human shields during rescue attempts. These arejust some of the headline figures revealed in the Human Cost of Somali Piracy anew report by the Oceans Beyond Piracy organisation, produced in conjunction with the International Maritime Bureau (IMB). It warns that pirates are using increasing violence and firepower, often directed at the bridge and living quarters. The study shows that 968 seafarers had their vessels boarded by pirates and 555 were taken hostage last year. While the number of seafarers being attacked and taken hostage was down from 2010, the proportion suffering abuse or torture at the hands of kidnappers increased from 45% to 57%. The report notes a50% increase in the average period that seafarers are being held captive, to eight months, and 26 hostages have now been held for more than two years. The victims are seafarers from more than 47 countries, the vast majority of which are from Asia (especially the Philippines), China, and India only 7% of hostages came from major developed countries. More hostages died because of piracy in 2011 than in any previous year since the resurgence of piracy off Somalia. The majority (54%) were caught in cross-fire uring rescue efforts while they were used as human shields and eight were killed by pirates during the initial attack or after being taken captive highlighting concerns that armed guards on vessels could lead to an escalation of violence. One seafarer described what it was like to have been part of ahuman shield: One day pirates drew us out to the open deck, told us to turn back and stand still facing the sea. Then we heardthem reload their machine guns we understood nothing. We saw the US Navy not far away and we were standing and waiting for about two hours for the pirates to open fire. It was really horrible. After this incident Iwas spitting blood (like tuberculosis) and later after the release Iwas told by doctor that it was my body s stress reaction. The report notes that pirates often do not automatically retreat when they are fired upon by armed security, but instead engage in firefights which put the crews at greater risk. Additionally, there are indications that some of those vessels carrying armed guards may neglect Best Management Practices (BMP), it adds, [instead] maintaining apolicy of slowsteaming or routeing directly through the high risk area rather than avoiding piracy hotspots, both of which increase the like-lihood of an encounter and shoot-out with pirates. Last year 413 seafarers were rescued from citadels by naval forces, but they often had to wait for hours or even days before they were rescued while pirates actively fought to break into the citadel. There was a marked escalation in violence suffered by seafarers who were taken captive by Somali pirates in The report found that 57% of hostages weremistreated: 174 hostages experienced extreme abuse 371 wereused as human shields Seafarers attacked in Somalia in ,863 Seafarers attacked by pirates with firearms 968 Seafarers on vessels boarded by pirates 555 Seafarers taken hostage 144 weresubjected to abuse and used as human shields The main triggers of physical and psychological abuse appeared to be: pirates basic ignorance in the workings of aship a breakdown or slow progress in negotiations disagreements among the hostages better treatment of some crews in exchange for information on the others Eight seafarers who were held captive died from disease or malnutrition caused by lack of access to adequate food, water, and medical aid. Thousands [of seafarers] are attacked for financial gain without regardfor the human cost to attain aransom, said Kaija Hurlburt, project manager with Oceans Beyond Piracy. While the number of hostages has gone down over the past year,the violence faced by seafarers has remained high and attacks are often None or did not report 43% Abuse 14% Human shields &abuse 12% Seafarers attacked in 2010 v Somali pirate attacks ( ) 4,185 1,432 1,090 3, Physical mistreatment of 1,206 hostages Hijacked 21% Fired upon 44% Human shields 31% Attempted 30% Boarded 5% Grafik: nautilus telegraph 03/2012

15 PIRACY 15 carried out with adetermined ferocity even against vessels protected by private security teams. The report warns that the killing of two Indian fishermen by Italian marines on board the merchant ship Enrica Lexie last year is unlikely to be an isolated incident. It praised Liberia, the Marshall Islands, Panama, and the Bahamas for being the first signatories to the IMB s declaration condemning acts of violence against seafarers. Under this declaration, 23 reports were submitted by countries following a hostage situation, providing details on the treatment of captured seafarers. Every single seafarer who was taken hostage stated that they faced regular threats of physical violence, continuous psychological stress and abuse, confinement, loss of privacy, and loss of selfesteem. Half stated that they experienced physical abuse including burning with cigarette butts, punching, pushing, and slapping and 10% weresubjected to extreme physical abuse, including being tied up in the sun for hours, locked in freezers, and having fingernails pulled out with pliers. One released seafarer stated: One crew was taken out and they started to intimidate him, put the automatic machine gun on his chest. We did not know what kind of bullet was inside when they fired. But fortunately the bullet was not real; as aresult they burned his chest. Various analyses of the Somali piracy problem have so far ignored ameaningful study into the human cost upon the seafarers and their families, said IMB director Captain Pottengal Mukundan. This report highlights some of the shocking consequences of this crime upon merchant seafarers, who are, in the main, silent, involuntary victims. The report also revealed the risk to the perpetrators, as 111 Somali pirates were estimated to have been killed during % were killed in clashes with naval forces 27% were killed during fights with other pirates over hostages or ransoms 3% in clashes with Puntland security forces The willingness of pirates to accept these risks shows either their ignorance of the dangers associated with piracy or the level of their desire tocapture avessel and negotiate aransom, and pirates acceptance of these risks appears to correlate with an increased acceptance of violence inflicted on their hostages to acquire payment, the report states. Although the number of successful attacks was down last year, the report notes that: These unsuccessful attacks are the maritime equivalent of attempted murder. [They] are dangerous criminal acts and should not be over-looked in terms of their psychological impact on seafarers, especially for those who have to transit the area multiple times. Although limited evidence exists, the report investigates the long-term effect on seafarers following their captivity. Researchers found that many seafarers were unable to return to the sea after their ordeal due to physical and mental health issues, and one who did return is known to have killed himself when his new vessel was approaching the Gulf of Aden. However, most were able to recover from the distress with basic treatment from ahealth professional. The research noted the lack of evidence on the longterm effect of Somali piracy and calls for more work to be undertaken in this area so that seafarers may be better trained and better prepared. The report confirms that although the number of hostages taken in 2011 decreased, the violence faced by seafarers continues to grow. The dangers for the high risk hostages aremost concerning, both because of the violence they face and the uncertainty over when, or if ever, they will be released, it concludes. It is hoped that this report will renew interest in the issue of violence against sea-farers and will encourage the public to support better care for seafarers before, during and afterincidents of piracy. Debbie Smith, nautilus telegraph Maritime Piracy off the Somali coast ECSA and ETF joint declaration Introduction The European Community Shipowners Associations (ECSA) 1 and the European Transport Workers Federation (ETF) 2 are concerned about the sustained piracy and high-jacking attempts in an ever-growing area around the Gulf of Aden despite important and successful international and European efforts and the huge challenges and great risks for seafarers and shipping companies operating in that area. Both associations wish to find appropriate solutions to eradicate maritime piracy and have therefore placed this matter high on the agenda of the SectoralSocial Dialogue Committee for Maritime Transport (SSDC), of which they are members as the recognised social partners for maritime transport. In line with the previous joint press releases, issued respectively in October and April , ECSA and ETF have agreed to the following joint declaration on the efforts to combat maritime piracy off the Somali coast: 1. ECSA/ETF welcome the extension of the EU NAVFOR/ ATALANTA smandate ECSA and ETF welcome the Council decision of 23 March 2012 to extend the mandate of the EU counter-piracy operation EU NAVFOR/ATALANTA until December 2014, and to authorise its naval and air units to engage targets also on the Somali shoreline. In the light of sustained piracy and high-jacking attacks, a military presence in the Gulf of Aden is imperative and the EU NAVFOR/ATALANTA operation has contributed successfully to the protection of seafarers and shipping companies operating in this area. However, a successful EU NAVFOR/ ATALANTA operation requires robust rules 03/2012

16 16 PIRACY of engagement and sufficient resources. ECSA and ETF deplore the decrease in the number of vessels supplied by EU Member States to this operation and fully support the European Parliament s Resolution of 10 May 2012 calling for EU Member States to support EU NAVFOR/ATALANTA with increased naval assets. 2. ECSA/ETF welcome the adoption of a new European Parliament Resolution on Maritime Piracy ECSA and ETF welcome the adoption of anew Resolution by the European Parliament on Maritime Piracy on 10 May 2012, which clearly shows the sustained priority given to piracy by MEPs. The new Resolution addresses some key issues and concerns for ECSA and ETF, notably: The need to liberate the 191 seafarers currently held hostage The recognition of the contribution of EU NAVFOR/ATALANTA The support for the extension of the mandate of EU NAVFOR/ATALANTA in time and in geographical scope The need for EU Member States to increase their contribution to EU NAVFOR/ATALANTA The need to enhance coordination between the various Common Security and Defense Policy missions and between EU NAVFOR/ATALANTA, NATO and CTF 150/151 Acall for the Council and the Commission in collaboration with the UN and the African Union tocontinue to cooperate and support Somalia s Transitional Federal Government in its fight against piracy The need for shipping companies to adhere to and fully apply the Best Management Practices for protection against Somalia Based Piracy (BMP-4) The need for shipping companies to adhere to and fully apply the Best Management Practices for protection against Somalia Based Piracy (BMP-4) The recognition that the use of Private Armed Guards is a measure that cannot substitute a comprehensive solution to the multifaceted threat of piracy The recognition that perpetrators must be brought to justice and that Somalia and the region must be helped to strengthen its capacities 3. ECSA/ETF support the efforts of EEAS on capacity building in the Horn of Africa Foto: picture alliance ECSA and ETF support the efforts of the European External Action Service (EEAS) to establish aregional Maritime Capacity Building mission known as EUCAP NESTOR to help countries in the Horn of Africa with specific assistance, such as the creation of amaster plan to combat piracy, the drafting of legislation, and nautical and logistics training. 4. ECSA/ETF are opposed to outlaw ransom payments to pirates ECSA and ETF are opposed to attempts to restrict or criminalise the payment of ransoms to pirates since this would have counter-productive effects to the detriment of seafarers and shipping companies and it would put hostages at an even greater risk. ECSA and ETF areofthe view that time being ransom payments remain anecessary instrument to ensure asafe return of seafarers. Instead of banning ransom payments, ECSA and ETF call for alarger focus on money laundering and financial flows to/from pirates and welcome investigations in some EU Member States in this respect. Also initiatives such as the establishment of ajoint Dutch German investigation team to target financiers and the coordination of databases to increase the understanding of national authorities of the pirate business model are very much welcomed. Finally, ECSA and ETF would like to draw attention to the increasing occurrences of armed robbery at sea (ARAS) in West Africa and urge the international community to address the situation appropriately to avoid any escalation. Specific and tailored measures should be supported for this region as the modus operandi for ARAS isvery different than that of Somali pirates. 1) ECSA is the organisation representing the interests of the national shipowners associations of EU Member States and Norway. ECSA works through apermanent secretariat in Brussels and aboardofdirectors, as well as anumber of specialised committees. Its aim is to promote the interests of European shipping so that the industry can best serve European and international trade and commerce in acompetitive free enterprise environment to the benefit of shippers and consumers. 2) ETF is apan-european trade union organisation which embraces transport trade unions from the European Union, the European Economic Area and Central and Eastern European countries. 3) Ajoint ECSA/ETF press release was issued in October 2011 in the context of amaritime Piracy Conference organised by MEPs G. Koumoutsakos and P. Van Dalen in the European Parliament. 4) Ajoint ECSA/ETF press release was issued in April 2012 following amaritime Piracy Conference organised jointly by the European Commission and the Danish EU Presidency. 03/2012