Weiteres Ungemach droht Thomas Burckhardt, Präsident der IG Luftverkehr, ging in seinem Jahresbericht darauf ein, dass dem EAP weiteres Ungemach

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1 Bulletin IG Luftverkehr Vereinigung Pro EuroAirport Oktober 2013/Nr. 45 Frankreichs Partnerschaft auf dem Prüfstand Frankreich wollte zum 1. Juli im Schweizer Sektor des EuroAirports (EAP) eine neue Steuer einführen: die Solidaritätsabgabe für den Luftverkehr. Betroffen gewesen wären Fluggesellschaften wie easyjet, die nach Schweizer Verkehrsrecht auf dem Flughafen stationiert sind. Im französischen EAP-Teil und auf französischen Flughäfen wurde die Steuer bereits 2006 eingeführt. Beim Basler Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt löste die Massnahme grossen Unmut aus: «Das ist ein unilateraler Akt der französischen Seite, der nicht mit dem binationalen Modell des Flughafens kompatibel ist.» Bekanntlich hat sich Frankreich von diesem Ansinnen (einstweilen) zurückgezogen. Attraktivität des Flughafens sinkt Bekannt wurde die neue Steuer auf der Generalversammlung der IG Luftverkehr Basel. «Das schmälert die Attraktivität des Flughafens. So geht man nicht mit dem Nachbarland um», kritisierte der ehemalige Pilot und Ex-FDP-Nationalrat Paul Kurrus. Pro Passagier würde es sich um einen Betrag zwischen einem und zehn Euro handeln. Die Solidaritätsabgabe für den Luftverkehr dient dem Kampf gegen die Infektionskrankheiten Aids, Malaria und Tuberkulose. Durch die Gelder werden Medikamentenpreise in armen Ländern gesenkt. Initiiert worden war sie vom französischen Ex-Präsidenten Chirac, zehn Länder haben sie eingeführt oder Interesse daran bekundet. Die Schweiz hat sich bisher dagegen entschieden. Durch die Hintertür Dass die Steuer durch die Hintertür im Schweizer EAP-Sektor eingeführt werden sollte, stiess auch beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) auf Widerstand. Das Bazl, in der Formulierung der Ablehnung, argumentierte wie Basel. «Die Entscheidung widerspricht dem binationalen Charakter des Flughafens.» Das Thema müsse im Rahmen der globalen Verhandlungen um Steuerfragen, die derzeit mit Frankreich laufen, behandelt werden. Einfach sind diese nicht. Dazu gehört auch die Frage, wie und wo die Firmen des Schweizer EAP-Sektors besteuert werden. Denn die Diskussionen mit dem französischen Budget- und Finanzministerium erweisen sich als extrem schwierig. Weiteres Ungemach droht Thomas Burckhardt, Präsident der IG Luftverkehr, ging in seinem Jahresbericht darauf ein, dass dem EAP weiteres Ungemach drohen könne. So habe das Zivilgericht Basel-Stadt schon im Juli 2011 entschieden, dass Basler Gerichte bei zivilrechtlichen Klagen von Passagieren gegen Luftverkehrsunternehmen, «die zwar nicht in der Schweiz domizilieren, aber vom schweizerischen Sektor des EAP aus operieren», nicht zuständig seien. Begründung sei gewesen, dass der EAP zur Gänze auf französischem Staatsgebiet liege. Dies zeige, dass Luftverkehr und Entwicklung des schweizerischen Sektors in wesentlichen Punkten vermehrt von französischem Recht und bald auch EU-Recht beherrscht werden. Dies könne «den Status quo im schweizerischen Sektor, welcher bisher so gut funktioniert hat, bald noch empfindlicher stören und die künftige Entwicklung behindern». Burckhardt hält es für möglich, dass Firmen aus dem Schweizer Sektor dereinst für ihr auf dem EAP stationiertes Flugpersonal in Frankreich Sozialversicherungsbeiträge entrichten müssen. Er verwies in diesem Zusammenhang auf eine EU-Verordnung vom Mai (Mit Material der «bz») Probleme der Rechtssicherheit Seite 2 Neues Gastro-Konzept Seite 4 IBA Basel 2020 Seite 6

2 Probleme der Rechtssicherheit Auszug aus der Ansprache des IGL-Präsidenten Dr. Thomas Burckhardt anlässlich der Mitgliederversammlung Leider kann es nicht ausgeschlossen werden, dass Frankreich, wenn es ums Zahlen für den Bahnanschluss geht, plötzlich nicht mehr dasselbe Interesse an diesem für die Entwicklung des EAP so ausserordentlich wichtigen Projekt zeigen wird. Was die Umsetzung des «accord de méthode» zur Vermeidung arbeitsrechtlicher Streitigkeiten anbelangt, so liegt diese in der Hand der diversen Arbeitgeberfirmen, die so selbst bestimmen können, wie sie schwierige Prozesse vor den französischen Arbeitsgerichten und damit einhergehend die Anwendung des zwingenden französischen Arbeitsrechts vermeiden wollen. Dies ist eine Folge der lückenhaften Regelung der privatrechtlichen Belange im Staatsvertrag von 1949, die sich nun leider auch auf die Rechtsverhältnisse zwischen Passagier und Beförderer auswirkt. Nach einem schon am 20. Juni 2011 erfolgten, aber erst kurz nach unserer letzten Versammlung publizierten Entscheid des Zivilgerichts Basel-Stadt soll in Basel nämlich keine Zuständigkeit der Gerichte zur Beurteilung von zivilrechtlichen Klagen von Passagieren gegen Luftverkehrsunternehmen bestehen (z. B. wegen einer Ausgleichszahlung infolge Annullierung eines Fluges gemäss der EU-Fluggastrechteverordnung), wenn die beklagten Gesellschaften zwar nicht in der Schweiz domiziliert sind, aber vom schweizerischen Sektor des EAP aus operieren. Es ist zu beachten, dass 2 es zu diesem nicht sehr kundenfreundlichen Ausgang in diesem Einzelfall nur auf Antrag der beklagten Fluggesellschaft gekommen ist, aber generell zur Folge haben könnte, dass Passagiere ihre Rechte nicht in Basel als «Abflugoder Landeort» geltend machen können, obwohl der im Luftverkehrsrecht für die Zuständigkeit der Gerichte massgebliche Abflug- oder Landeort im schweizerischen Sektors des EAP liegt, sondern dafür vor die für den EAP zuständigen Gerichte in Frankreich oder gar die am ausländischen Sitz des Unternehmens bzw. an die am anderen Endpunkt des Fluges zuständigen Gerichte im ferneren Ausland gehen müssen. Das Zivilgericht wies diesbezüglich auf die nicht zu bestreitende Tatsache hin, dass der EAP bekanntlich zur Gänze auf französischem Staatgebiet liege und nicht Teil des schweizerischen Hoheitsgebietes sei und stellte an sich korrekt fest, dass der schweizerische Sektor im Staatsvertrag nur ganz punktuell zugunsten des schweizerischen Rechts von der französischen Rechtsordnung ausgenommen sei, was aber für zivilrechtliche Forderungen gegen einen Carrier eben gerade nicht der Fall sei. Wir sehen an diesem Beispiel, dass der Betrieb des Luftverkehrs am EAP und die Entwicklung des schweizerischen Sektors in wesentlichen Punkten vermehrt vom französischen Recht, potenziell bald auch vom EU-Recht beherrscht werden wird, was den Status quo im schweizerischen Sektor, welcher bisher so gut funktioniert hat, bald noch empfindlicher stören und dessen künftige Entwicklung behindern könnte. Es zeigt sich eben, dass das bisherige Rechtkleid des EAP im Staatsvertrag von 1949 zu eng geraten ist und nicht mehr zu den heutigen Gegebenheiten passt. In Bezug auf die Zuständigkeit zur Erhebung von Sozialversicherungsbeiträgen auf den Löhnen der sog. «personnels navigants» die auf dem EAP stationiert sind, könnte übrigens den Arbeitgeberfirmen schon bald weiteres Ungemach drohen, falls das entsprechende «Réglement Européen n 465/2012» vom 22. Mai 2012 dereinst auch von der Schweiz befolgt werden müsste und dementsprechend die Beiträge in Frankreich entrichtet werden müssten. Um für die Zukunft ein für alle Mal solche störenden Einflüsse zu vermeiden, wäre m. E. eine umfassende Revision des Staatsvertrages notwendig, die die ausschliessliche Anwendung des schweizerischen Rechts im schweizerischen Sektor vorsehen würde. Ich weiss, dass diese Forderung eher utopisch anmutet, denke aber in solchen Fällen gerne an den Slogan, der vor 45 Jahren, als ich eben mit meinem Maturitätszeugnis in der Hand in die weite Welt heraustrat, die politische Diskussion in Frankreich beherrschte und der bekanntlich lautete: «Soyons réalistes et demandons l impossible.»

3 Die von der IG Luftverkehr Basel publizierte Medienmitteilung anlässlich des Streits um die «Taxe de solidarité» 65-jähriges Erfolgsmodell leichtfertig aufs Spiel gesetzt Die IG Lufverkehr Vereinigung Pro EuroAirport (IGL) nimmt mit grösstem Befremden von der einseitigen Verfügung der Direction générale de l aviation civile (DGAC) Kenntnis, für Flüge ab EuroAirport eine Taxe de solidarité zu erheben. Mit diesem Eingriff tangiert die DGAC die hoheitliche Souveränität der Schweiz als gleichwertiger Partner des binationalen EuroAirport massiv, dessen Folgen schwerwiegende Auswirkungen auf das Bedienungsbild und die Arbeitsplattform des Flughafens nach sich ziehen würde. Die einseitige und überdies äusserst kurzfristige Verfügung der DGAC, für Flüge ab EuroAirport ab 1. Juli 2013 eine Taxe de solidarité zu erheben, ist nicht nur ein massiver Eingriff in die hoheitliche Souveränität der Schweiz als gleichwertiger Partner des binationalen Flughafens, sondern auch eine Ansage, die Wettbewerbsfähigkeit desselben mutwillig zu schwächen. Die IGL wie auch ihre französische Schwesterorganisation Association Française pour l EuroAirport (AFEAP) teilen die Auffassung, dass dieser unfreundliche Akt gegen den Geist des Staatsvertrags von 1949 spricht und das bald 65-jährige Erfolgsmodell, welches mit dem Miracle de Blotzheim seinen Anfang nahm, leichtfertig aufs Spiel setzt. Werde die Steuer Realität, könnten mehrere Hunderttausend Flugpassagiere verloren gehen, was die Fluggesellschaften, welche gegen 80 Prozent der Flüge ab EuroAirport über den Schweizer Sektor abwickeln, zur Reduktion ihres Angebots zwingen. Damit verbunden wäre ein erheblicher Attraktivitätsverlust des EuroAirports, dessen Passagierzahl sich vor allem dank des preisgünstigen Angebots von easyjet nach oben bewegt. Somit wäre die Abwanderung von Fluggesellschaften mit negativen Folgen nicht nur für die 5000 Beschäftigten auf der Arbeitsplattform EuroAirport, sondern auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region unvermeidlich. Mit der Einführung der Taxe de solidarité wäre auch die Fracht betroffen, deren Beförderung auf preisliche Schwankungen äusserst sensibel reagiert. Schliesslich stellt sich hier auch die Frage, ob die Investition in einen 40 Mio. Euro teuren neuen Frachthof überhaupt noch Sinn machen würde. wendigkeit bei abnehmenden Passagierzahlen in den Hintergrund, auch die Bereitschaft, das Projekt auf Schweizer Seite mitzutragen, darf unter den gegebenen Umständen hinterfragt werden. Seit geraumer Zeit schwelt die Unsicherheit am EuroAirport, welche mit einem arbeitsrechtlichen Konflikt seit 2005 ihren Anfang nahm. Die IGL fordert den Bundesrat und das Bundesamt für Zivilluftfahrt auf, das Gespräch mit der französichen Seite zu suchen, um endlich klare Verhältnisse und Rechtssicherheit auf dem EuroAirport zu schaffen. Insbesondere geht es nicht an, dass sich die französische Seite auf den Standpunkt stellt, dass, wo beim Staatsvertrag nichts definiert ist, französiches Recht gelte. Die IGL regt eine Revision des Staatsvertrags an, sodass Unklarheiten aus dem Weg geschaffen werden und zukünftige Konflikte schon gar nicht entstehen können. Swiss baut in Basel weiter ab käme es im Winterflugplan zu solchen Anpassungen. Die Schweizer Fluggesellschaft erweitert ihr Angebot in Genf. Der Betrieb in Basel wird aber reduziert. In den Wintermonaten sollen gar Destinationen komplett gestrichen werden. Rom, Lissabon, Kopenhagen: Ab Frühjahr 2014 fliegt Swiss ab Genf neu diese drei Ziele an. Insgesamt bedient die Fluggesellschaft dann 27 Destinationen ab der Romandie. In Basel tut sich derweil gar nichts, schlimmer noch: Die Swiss baut in den Wintermonaten das Angebot ab dem EuroAirport ab. Vom 5. November bis 12. Dezember 2013 und vom 7. Januar bis 11. März 2014 streicht die Airline die Strecke Basel Rom ganz. «Wir Die Sinnfrage stellt sich auch beim Bahnanschluss. Nicht nur rückt dessen Notannullieren sie aufgrund der schwachen Buchungszeit», sagt Swiss-Sprecherin Sonja Ptassek. Keine neuen Destinationen in Aussicht Damit werden in diesen Zeiträumen gerade noch vier Destinationen ab Basel angeflogen, nämlich London City, Hamburg, Prag und Barcelona. Die beiden letztgenannten Ziele werden allerdings von November bis März in der Frequenz ebenfalls reduziert. «Diese saisonalen Anpassungen entsprechen unserer Politik, das Netzwerk der Nachfrage anzupassen», sagt Ptassek. Auch in Zürich Wer nun auf den Frühling hofft, wird allerdings auch enttäuscht: Laut der Swiss- Sprecherin plant die Airline für den Sommerflugplan keinen Ausbau am EuroAirport. «Dann wird alles wieder zum aktuellen Stand der Dinge zurückkehren.» Sprich: Rom wird wieder ins Streckennetz aufgenommen, Barcelona und Prag werden ausgebaut. Aber neue Destinationen werden fehlen. easyjet fliegt neu Sevilla an Während Swiss wegen der angeblich schwachen Nachfrage in Basel abbaut, expandiert easyjet munter weiter. Bald können mit der Billiglinie 44 Destinationen angeflogen werden; ab dem 18. Dezember fliegt easyjet neu von Basel nach Sevilla. Zudem wird easyjet ab Januar 2014 die Frequenzen auf zahlreichen Strecken erhöhen, unter anderem Berlin (bis zu fünfmal täglich) oder Palma (neue Verbindung jeweils am Dienstag). Bereits Ende Oktober wird neu Krakau bedient das ägyptische Ferienziel Hurghada, Top-Winterdestination der Reiseveranstalter, das zum selben Zeitpunkt hätte lanciert werden sollen, wurde aufgrund der unruhigen politischen Lage bis auf Weiteres verschoben. (Basler Zeitung) 3

4 Neues Gastro-Konzept für den EuroAirport weg, die bis vor Kurzem zwischen den beiden Seiten bestanden haben. Zudem macht im 3. Stock ebenso auf der französischen Seite ein Restaurant namens «Paul» auf, eine Bäckereikette, die in Frankreich sehr beliebt ist. Auf der Schweizer Seite gibt es mit dem Weckmann ein auf die schweizerischen Bedürfnisse zugeschnittenes Konzept. In der Zone nach der Sicherheitskontrolle im 4. Stock sind Markenprodukte, wie der italienische Kaffee Illy positioniert. Beim «Dailymonop» können Reisende Sushi und Salate konsumieren. Auf der gleichen Ebene finden sich das «Café Columbus» sowie das Schnellrestaurant «Bert s». Im 5. Stock befindet sich überdies das Selbstbedienungsrestaurant «Food Court». Zudem ist Elinor für die Mitarbeiterkantine zuständig. Seit 1. Oktober 2013 gibt es für alle 13 Gastrobetriebe neue Betreiber und Konzepte. Das Restaurant im 5. Stock des Passagierterminals wird neu vom französischen Gastro-Konzern Elior betrieben. Bisher war für die Mehrzahl der Betriebe Autogrill zuständig. Elinor ist nun für zehn der insgesamt 13 Betriebe zuständig. Das neue, gehobene Restaurant heisst «3-Länder-Restaurant» und ist nur noch von der französischen Seite zugänglich. So fallen auch die Preisunterschiede Neben dem Konzern Largardère Services, der am EuroAirport den Restaurationsbetrieb «Trib s» eröffnet, hat als drittes Gastro-Unternehmen die Genfer Firma Canonica die Ausschreibung für zwei neue Verkaufsstellen gewonnen. Sie befinden sich auf der Schweizer Seite im Ankunftsbereich sowie im öffentlichen Teil des 3. Stocks. W.S. SkyNews Postcard am EuroAirport steht vor dem Aus Ab Dezember kann man am EuroAirport nicht mehr mit der Postcard bezahlen. Und auch zum Geldabheben müssen Postfinance-Kunden eine Gebühr bezahlen. Postfinance-Kunden können lediglich am Automaten Geld beziehen jedoch gegen eine Gebühr. Der Postomat wurde bereits durch einen französischen Geldautomaten ersetzt. Dort, wo Geldautomat der französischen Bank CIC am EuroAirport. 4 sich früher ein Postomat befand, steht heute ein Geldautomat der französischen Bank CIC. Die Postfinance hat sich vom EuroAirport, wo ihr Automat im Schweizer Teil auf der Ankunftsebene zu finden war, verabschiedet. Am Schalter der Swiss wie bei den SBB wird die beliebte Karte derzeit noch akzeptiert. Allerdings nicht mehr lange: Ab dem 30. November 2013 wird man an deren Schaltern und an den Billettautomaten am EAP nicht mehr mit der Postcard bezahlen können. Keine Postomaten mehr im Ausland Grund dafür ist, dass die Postfinance am 26. Juni 2013 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde und nun der Finanzmarktaufsicht Finma unterstellt ist. Gemäss deren Regelungen dürfen Schweizer Banken keine Terminals wie Geldautomaten auf ausländischem Gebiet betreiben, heisst es in einem Brief der Geschäftsleitung der Postfinance. Darum wird argumentiert: «Da sich der EuroAirport auf französischem Staatsgebiet befindet, waren wir verpflichtet, unseren Postomaten ausser Betrieb zu nehmen. Ebenfalls kann die Postfinance Card am Flughafen nicht mehr als Zahlungsmittel eingesetzt werden, sondern nur noch analog den normalen Möglichkeiten bei einem Auslandsaufenthalt.» Quelle: bz

5 Monitoring der Wettbewerbsfähigkeit des Schweizer Luftverkehrs In einem umfassenden, u. a. von den Schweizer Flughäfen, dem BAZL, Aerosuisse in Auftrag gegebenen Monitoring einschliesslich Vergleich mit dem Ausland wurden der Entwicklungsstand und die Entwicklungsdynamik des Schweizer Luftverkehrs analysiert und bewertet. Untersucht wurden dabei zahlreiche Indikatoren in den Bereichen Verkehrsnachfrage Infrastruktur und Verkehrsangebot Politische und fiskalische Rahmenbedingungen Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrswirtschaft Umweltschutz Flugsicherheit Im Bereich Verkehrsnachfrage wurde der im internationalen Vergleich hohe Stand der Passagiernachfrage (Flugreisen pro Einwohner) in der Schweiz aufgezeigt. Trotz des erreichten Niveaus sind Wachstum und Prognoseerwartungen nicht geringer als anderenorts. Dagegen trägt das Cargo-Aufkommen und das Wachstum dieser Verkehrsart nicht der Wirtschaftskraft und der Exportstärke der Schweiz Rechnung. Hier fliesst der Verkehr landseitig zu einem grossen Teil ins Ausland ab, nicht zuletzt eine Folge der restriktiven Betriebsregelungen auf Schweizer Flughäfen (Nachtflugverbote). Die sonstige Luftfahrt (General Aviation) ist wie der Passagierverkehr hoch entwickelt, findet mangels Ausweichmöglichkeiten jedoch im Vergleich zum Ausland in viel stärkerem Masse auf den internationalen Flughäfen (Zürich, Genf, Basel- Mulhouse) statt. Im Bereich Infrastruktur und Verkehrsangebot wurde die im internationalen Vergleich hohe Auslastung der Flughäfen Genf und Zürich nachgewiesen. Bei diesen beiden Plätzen sind nur mehr geringe Kapazitätsreserven vorhanden, sodass sie mit dem Marktwachstum nicht mehr Schritt halten können. In Basel-Mulhouse sind dagegen Reserven vorhanden; mangels Eignung als Hub-Flughafen sind die potenziellen Entlastungswirkungen für Zürich, und aufgrund der Entfernung die Entlastungswirkungen für Genf nicht gegeben, sodass insgesamt festgestellt werden muss, dass das Schweizer Luftverkehrssystem kapazitiv an seine Grenzen kommt und gegenüber dem Ausland, wo die Flughafeninfrastruktur ausgebaut wird, an Wettbewerbsfähigkeit verliert. Trotz den bereits bestehenden Grenzen ist aber der hohe Entwicklungsstand bezüglich Vielfalt und Qualität des Luftverkehrsangebots in der Schweiz zu betonen. Im Bereich politische und fiskalischen Rahmenbedingungen ist der Schweizer Luftverkehr gegenüber dem Ausland eindeutig benachteiligt. Dies betrifft die Kosten für Sicherheit (u. a. Überwachung Gelände, Sicherheitskontrolle Personal) und Umwelt (u.a. hohe Entschädigungsansprüche für Lärm), die stärker als anderenorts von den Flughäfen und damit indirekt auch von den Fluggesellschaften zu entrichten sind. Weiterhin schränken die im internationalen Massstab strengen Nachtflugregelungen (verstärkt u.a. durch abendliche Überflugverbote über deutsches Territorium) die Entwicklungsmöglichkeiten ein, gerade auch im Cargo-Verkehr, der auf Nachtflüge angewiesen ist, und im Passagierverkehr, wo die Nachtrandzeiten von grosser Bedeutung sind. Dort, wo Kosten und Gebühren von Wettbewerb und Produktivität abhängen, nämlich der Teil der Flughafenentgelte, der von der Infrastruktur und den Serviceleistungen abhängt, sind sie trotz den hohen Personalkosten in der Schweiz und trotz dem hohen Kurs des Schweizer Frankens absolut wettbewerbsfähig. Auch die Flugsicherungskosten sind nur mässig höher. Eine hohe Wettbewerbsfähigkeit ist auch bei den Fluggesellschaften gegeben, vorrangig bei der SWISS, die im internationalen Vergleich sehr produktiv und ertragsstark ist. Der Entwicklungsstand in den Bereichen Umwelt und Flugsicherheit ist sehr hoch. Bei Ersterem sind niedrige Treibstoff-Durchschnittsverbräuche und der weiter steigende Modernitätsgrad der Flugzeugflotte (Auswirkungen auch auf Lärmemissionen) hervorzuheben sowie beim landseitigen Zubringerverkehrs der hohe Anteil des Öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Auch bei der Flugsicherheit ist ein selbst im weltweit führenden europäischen Massstab überdurchschnittlicher Stand in der Schweiz nachweisbar. Insgesamt kann man den Schweizer Luftverkehr so bewerten, dass Effizienz und Qualität deutlich überdurchschnittlich sind. Bei den Rahmenbedingungen hinsichtlich Gebühren und Auflagen/Betriebsregelungen müssen eher deutliche Benachteiligungen der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Ausland festgestellt werden. Was Infrastruktur und Kapazitäten betrifft, sind bereits jetzt Grenzen spürbar, die sich bei dem erwarteten anhaltenden Verkehrswachstum als grösstes Entwicklungshemmnis für die Zukunft erweisen werden. Quelle: Intraplan, München PS: Im Monitoring wurde dem EuroAirport im Vergleich zu Zürich und Genf ein intaktes Entwicklingspotenzial attestiert. In der Schlussfolgerung wird hingegen die Ausbaufähigkeit des EuroAirports als nicht gegeben taxiert. Unsere Rückfrage nach einer Erklärung dieses Widerspruchs beim Verfasser blieb bis heute unbeantwortet. 5

6 IBA Basel 2020 Gemeinsam über Grenzen wachsen Seit dem 11. September 2013 hängt das neue Riesenposter am Kontrollturm des EuroAirport. Mit dem 1437 Meter grossen Banner verdeutlicht der EuroAirport seine Rolle als strategisches Eingangstor zu den kulturellen Ereignissen der trinationalen Region und unterstützt die bevorstehende IBA-Projektschau, die vom 19. Oktober bis 9. November 2013 im IBA-Haus an der Voltastrasse 30 in Basel stattfindet. Der EuroAirport nimmt selbst mit dem Kontrollturmprojekt «Ein Grossraum, ein Wahrzeichen» an der IBA Basel teil. Erst vor Kurzem wurden in diesem Zusammenhang die Vorschläge der amerikanischen Künsterlin Pae White für die Gestaltung des Towers des EuroAirports und der Flughafenstrasse prämiert. Das neue Riesenposter, das von Alpinisten am Flughafenkontrollturm aufgehängt wurde, zeigt den neuen grafischen Auftritt der IBA. Jedes Symbol steht für ein thematisches Handlungsfeld der IBA: Die roten Häuser symbolisieren die Stadträume, die grünen Bäume die Landschaftsräume und die blauen Dreiecke das Zusammenleben. Damit setzt die IBA Basel den Fokus auf drei elementare Agglomerationsthemen und konkretisiert die strategischen grenzüberschreitenden Planungen des Trinationalen Eurodistricts Basel. Ausbau von Zone 4 des EuroAirports Grundsteinlegung für das neue «Cargo-Terminal» frachttätigkeiten um etwa 750 Meter in Richtung des südöstlichen Plattformbereichs verlegt. Zu den wichtigsten Verbesserungen gegenüber der derzeitigen Anlage gehört, dass sich die Temperatur im Terminal in einem Bereich von 15 bis 25 C regeln lässt. Somit wird sich die neue Anlage optimal für die Verladung pharmazeutischer Produkte eignen. Neben effizienten Liefer- und Speditionsprozessen stellt eine ununterbrochene Kühlkette für die Nutzung eines Frachtflughafens eine unabdingbare Voraussetzung dar. In das neue Cargo-Terminal hat der Euro- Airport als alleiniger Träger über 40 Millionen Euro investiert. Das neue Gebäude wird in Niedrigenergiebauweise errichtet und über eine Fläche von m2 verfügen. So erschliesst sich der Euro- Airport ein wichtiges Tätigkeitsfeld und stärkt gleichzeitig seine Stellung als Logistikplattform für die regionale Exportwirtschaft. Das neue Cargo Terminal wird weiterhin über einen schweizerischen und einen französischen Sektor verfügen. 6 Im Juni 2013 erfolgte die Grundsteinlegung für das neue «Cargo-Terminal» in der Zone 4 des EuroAirports, das zusammen mit seinen Nebengebäuden als Logistikzentrum für die Luftfracht dienen wird. Die 27 Hektar umfassende Zone 4 befindet sich im südöstlichen Teil der Zone Süd des EuroAirport (Gesamtfläche 60 Hektar). Mit Inbetriebnahme des neuen Cargo-Terminals werden die Voll- Ende 2012 blieb die Anzahl der Beschäftigten bei den Frachtunternehmen und Expressfrachtdiensten mit knapp 900 Arbeitsplätzen stabil. Darüber hinaus sind derzeit rund 30 regionale Unternehmen mit 400 Beschäftigten an den Bauarbeiten beteiligt. Das neue Cargo-Terminal soll im Herbst 2014 den Betrieb aufnehmen. Zu den ersten Ankermietern der Anlage gehören Swissport, Cargologic, DHL Logistics, Planzer und Air Cargo Service (ACS).

7 Andreas Büttiker Nachfolger von Christoph Brutschin als Vizepräsident des Flughafens Basel-Mulhouse Seit 1. August 2013 amtet Andreas Büttiker, Direktor der Baselland Transport (BLT), als Vizepräsident des Flughafens Basel-Mulhouse. Christoph Brutschin, der das Amt seit Dezember 2010 innehatte, hatte dem Verwaltungsrat Andreas Büttiker als seinen Nachfolger vorgeschlagen. Christoph Brutschin nimmt weiterhin seine Funktion als Mitglied des Verwaltungsrats, des Verwaltungsratsausschusses sowie des trinationalen Beirats des Flughafens Basel-Mulhouse wahr. Der Wechsel im Vizepräsidium des Flughafenverwaltungsrats erfolgte entsprechend der bereits vor Längerem getroffenen Absprache zwischen den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft und gewährleistet die Kontinuität in den Führungsprozessen des Flughafens. Ein aussergewöhnlicher Gast am EuroAirport die Antonov 225, das grösste Flugzeug der Welt Am 28. Juni 2013 landete eine Antonov 225 Mriya («Traum»), zurzeit das grösste Flugzeug der Welt, am EuroAirport. Der Sonderflug (ADB 3341) der ukrainischen Fluggesellschaft Antonov Airlines transportierte eine Ladung von Kesseleinrichtungen. Bei der Antonov AN 225 handelt es sich um eine Weiterentwicklung der vierstrahligen Antonov 124, welche für den Transport der sowjetischen Raumfähre «Buran» gebaut wurde. Dafür wurden Rumpf und Spannweite der AN 124 um jeweils rund 15 Meter verlängert. Die Tragflächen wurden dabei umkonstruiert, um auf jeder Seite ein zusätzliches Triebwerk anbringen zu können. Für den Transport der Raumfähre auf dem Rumpf musste das Seitenleitwerk neu konstruiert und mit zwei aussen liegenden Leitwerke versehen werden. Am 24. September 2013 landete das gleiche Flugzeug in Zürich. 7

8 Gastbeitrag «EuroAirport Basel wird 2014 geschlossen» Seit Jahren und Monaten wird immer wieder über den Fluglärm diskutiert. Anwohner beklagen sich über den Fluglärm, welchen Flugzeuge beim Landen oder Starten verursachen. Man möchte, dass Flugzeuge erst spät morgens starten und früher am Abend landen, damit der Lärm nicht zu der Zeit stattfindet zu welcher man im Sommer zum Beispiel im Garten oder auf dem Balkon zu Abend isst. Die aktuelle Regelung sagt: Geflogen werden darf zwischen 6 und 22 Uhr. Beträgt die Windstärke mehr als 5 Knoten, werden Anflüge über die Piste 15 (französische Seite) abgewickelt, was zu mehr Fluglärm führt. Warum steht bei mir als Titel nun «EuroAirport Basel wird 2014 geschlossen»? Ich finde den Flughafen super, er stört mich nicht. Wenn etwas stört, entfernt man dies. Im Falle des Flughafens wurde schon einiges unternommen, doch die Menschen werden nie zufrieden sein. Also, warum sollte sich der Besitzer nicht dazu entscheiden, den Flughafen zu schliessen? Ich selber wohne in der Flugschneise vom EuroAirport und weiss, wie oft ein Flugzeug durchfliegt und wie sich der Lärm anhört. Doch weiss ich auch das ich, wenn ich in die Ferien fliege, nur in den Bus steigen muss und ohne Auto in 30 Minuten am Flughafen bin. Wer von Euch/Ihnen möchte gerne mit dem Auto nach Zürich fahren, dort Parkgebühren zahlen, um von dort abzufliegen, nur weil wir hier keinen Flughafen haben? Klar man kann auch mit dem Zug gehen, würde ich auch machen. Aber dies ist alles ein Mehraufwand. Zudem sei gesagt, die in Zürich diskutieren über dasselbe Problem, also schliessen wir den doch auch gleich. Wo geht Ihr/gehen Sie jetzt hin? Nach Genf! Ich mag verstehen, dass der Fluglärm nerven kann. Die meisten haben dies gewusst, bevor sie an diesen Ort gezogen sind. Es gibt Tage, an denen denke ich auch, ich könne dem Piloten winken und er winkt zurück, weil wir uns gegenseitig sehen, doch sage ich mir dann immer, es gibt Schlimmeres und ich möchte in einigen Monaten auch von Basel aus fliegen und nicht von Genf aus. Mich stört es nicht. Euch sollte es auch nicht stören. Über den Verfasser Kevin Blogger, #GA Besitzer, #Word- Press Translater & Developer, Floorball Coach & Referee, Coffeejunkie, Hobbykoch und im Herzen ein Schwede. Der Vorstand der IG Luftverkehr Dr. Thomas Burckhardt* (Präsident) Tel Fax burckhardt@igluftverkehr.ch Marcel Tschudin* (Vizepräsident) Tel tschudin@igluftverkehr.ch Markus R. Bodmer* (Sekretär und Redaktion) Tel markus.bodmer@blu .ch Stephan Erbe* (Kassier) Tel erbe@thomannfischer.ch Lorenz Amiet* (Keller Swiss Group) Daniel Bauer (BTA First Travel AG) Walter Binggeli* (Project Management) Jean-Claude Chuat (IG Cargo) Christian Cuerel (Swiss Express Ferieninsel AG) Martin Dätwyler* (Handelskammer beider Basel) Daniel Egloff (Basel Tourismus) Hans-Rudolf Gysin (Wirtschaftskammer Baselland) Paul Kurrus (Swiss International Air Lines) Olivier Matthey (Swissport AG Basel) Jürg Rämi (Flughafen Basel- Mulhouse) Jonas Scharf (Messe Schweiz) Dr. Georges Ségal (Ségal Antiquitäten) Felix Stierli (ACS Aircargo Services AG) Dr. Hans Martin Tschudi* (Furer & Karrer, Rechtsanwälte) * Mitglied des Ausschusses Impressum Herausgeber: IG Luftverkehr Vereinigung pro EuroAirport Postfach 225, CH-4010 Basel info@igluftverkehr.ch Redaktion: Markus R. Bodmer, markus.bodmer@blu .ch Layout und Satz: Binkert Druck AG Erscheint 2-mal pro Jahr 8