SENDUNG: Uhr/ B2 AUFNAHME: STUDIO: Flugzeuge der Zukunft In 2 Stunden sicher um die halbe Welt? Thomas Morawetz / Nicole Ruchlak

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1 1 Manuskript SENDUNG: Uhr/ B2 AUFNAHME: STUDIO: radiowissen TITEL: Flugzeuge der Zukunft In 2 Stunden sicher um die halbe Welt? AUTOR: REDAKTION: REGIE: Stefan Geier Thomas Morawetz / Nicole Ruchlak Stefan Geier GESPRÄCHSPARTNER: - Prof. Mirko Hornung, Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme, TU München - Dr. Martin Sippel, DLR, Bremen - Johannes Schmidt, wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für industrielle Biokatalyse, TU München - Gerhard Wagner, Pilot, Lufthansa ED: IQ,

2 2 Das ist Pech. Ich bin schon am Flughafen, als ich erfahre: um ein Haar hätte ich eine besondere Chance gehabt. Ein Interview mit Elon Musk zu führen. Ein findiger Geschäftsmann, der die perfekte Inszenierung beherrscht. Seine Firmen bauen nicht nur Elektroautos, sie fliegen auch in den Weltraum SpaceX versorgt mit seinen Raketen seit geraumer Zeit die Internationale Raumstation mit Fracht. Bald sollen damit auch Menschen zur ISS geflogen werden. Kurzum: ein Mensch mit Visionen für die Raumfahrt und damit interessant für mich als Reporter. Es gibt nur ein Problem: das Interview soll in 3 Stunden stattfinden in Los Angeles, Kalifornien. Zwischen mir und dort liegen momentan aber etwa Kilometer. Ich werde meine sowieso geplante Recherchereise trotzdem antreten. Aber schon jetzt ist klar. Für das Interview bin ich nicht schnell genug. Flughafen Frankfurt. Hier startet gleich Flug 456 der Lufthansa mein Direktflug nach Los Angeles. Mit einem der modernsten verfügbaren Passagierflugzeuge, einer Boeing dauert gut 11 Stunden. Muss das so langsam sein? Am Bord war es mir auch nicht zu dumm, gleich den Piloten zu fragen. Kapitän Wagner und sein Team sitzen bereits im Cockpit und führen die letzten Checks vor dem Abflug durch. Ich ernte verständlicherweise skeptische Blicke, als ich von meinem Ziel und meiner Eile erzähle. Oton1: D.h. Wenn ich sage, ich hab in 2h einen Termin in Los Angeles, können Sie mir nicht helfen? - Nein, leider nicht. Und viel schnellere Flugzeuge als die 747 sind momentan nicht auf dem Markt. Die Boeing und der Airbus A380. Das sind die momentan schnellsten und größten Passagierflugzeuge. Über 500 Menschen in vier verschiedenen Klassen

3 3 haben je nach Konfiguration darin Platz und können mit etwa 1000km/h Höchstgeschwindigkeit transportiert werden. Das ist zugegeben schnell. Für mich - so viel ist schon beim Start klar - viel zu langsam. Oton2: Guten Tag meine Damen und Herren, mein Name ist Gerhard Wagner, ich bin Ihr Kapitän heute auf dem Flug nach Los Angeles. Und dann ging es los. Start Richtung Nord-West. Sprecherin: Viel schneller als der Schall Wie weit kann man die Technik treiben? Es ist mir nicht aus dem Kopf gegangen - in zwei Stunden von Frankfurt nach LA. Warum sollte das nicht gehen? Was tut sich eigentlich in der Forschungslandschaft und bei den Ingenieuren? Wie sehen sie aus, die Ideen und Konzepte für die Luftfahrt der Zukunft? Zwei Wochen später zurück in Deutschland. Meine Recherche in 2h von FRA nach LA hat begonnen. Mirko Hornung leitet den Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme an der Technischen Universität München. Oton3: Um in 2h von Fra nach LAX zu kommen bräuchte man ein Gerät, das Hyperschall fliegt. Und das bedeutet jenseits der 5fachen Schallgeschwindigkeit, dort müsste man fliegen. Was nicht trivial ist, was grundsätzlich möglich ist. Die Physiker teilen die Geschwindigkeiten in verschiedene Kategorien ein. Alles was unterhalb von etwa 1100km/h, der Schallgeschwindigkeit, ist heute schon machbar. Schneller kommt man in den Überschall Bereich. Und ab etwa 5-facher Schallgeschwindigkeit geht es in den sog. Hyperschall. Davon war ich weit entfernt. Bin ich doch noch nicht einmal Überschall geflogen.

4 4 Warum kann man Passagierflugzeuge nicht beliebig schnell machen? Um das zu verstehen muss man wissen, warum ein Flugzeug überhaupt fliegt. Es liegt an der Form der Flügel. Sie müssen so gewölbt sein, dass die Luft auf der Oberseite schneller vorbei flitzt als auf der Unterseite. Mirko Hornung: Oton4: Wir müssen Auftrieb erzeugen, wir müssen ja das Eigengewicht tragen und da wird ein Großteil von dem eigentlich durch einen Unterdruck erzeugt, d.h. auf der Oberseite des Flügels wird durch größere Geschwindigkeiten der Luft ein Unterdruck erzeugt und dieser Unterdruck sorgt dafür dass dieser Flügel Auftrieb erzeugt und dass der das Gewicht tragen kann. Der Auftrieb ist ein Phänomen, das schwer zu erklären ist. Aber man kann ihn leicht sichtbar machen. Man braucht nur ein Lineal und ein Blatt Papier. Das Lineal quer gehalten, das Papier so darauf gelegt, dass es vorne übersteht und sich nach unten wölbt. Von der Seite betrachtet sieht das so ähnlich aus wie ein Flugzeugflügel im Querschnitt. Jetzt startet der Flieger und die Luft strömt immer schneller um den Flügel. Im Experiment heißt das: ich puste auf die Oberseite des Papiers. Und was passiert? Das Papier steigt nach oben das ist der Auftrieb. Bei etwa km/h lässt der Auftrieb jedes Flugzeug zuverlässig abheben. Ich hatte auf meinem USA Flug nach zwei Stunden gerade mal Europa hinter mir gelassen. Es ging über Schottland und den Nordatlantik Richtung Grönland. Noch lagen etwa 7000 Flugkilometer vor mir. Dank Internet an Bord habe ich in Los Angeles angefragt, ob ich den Interview-Termin nicht vielleicht doch verschieben kann. Immerhin: die W-Lan-Verbindung hat auch m über der Erde erstaunlich gut klappt. Sprecherin: Der Feind des schnellen Fliegens warum man eigentlich fliegende Nadeln braucht

5 5 Wenn man schnell fliegen will, bekommt man es mit der Physik zu tun. Und die ist unerbittlich. Denn die Luft, die wir zum Atmen brauchen, stört beim Schnellfliegen gewaltig. Mirko Hornung: Oton5 Hornung Der Effekt, den man einfach berücksichtigen muss. Der Widerstand geht einfach mit der Geschwindigkeit im Quadrat. Das ist der wesentliche Effekt, das heißt ich muss auch wenn ich schnell fliege in der Lage sein, den Widerstand auch so zu kompensieren. Der Widerstand geht mit der Geschwindigkeit im Quadrat. D.h., wenn ich doppelt so schnell fliegen will, muss ich schon gegen den 4-fachen Luftwiderstand ankämpfen. Bin ich drei Mal so schnell, steht mir eine 9-fach höhere Menge an Luftteilchen im Weg. Oton6: Man versucht also bei großen Geschwindigkeiten das zu kompensieren, dass man die Dichte reduziert, d.h. dass man höher fliegt. Und wenn die Dichte reduziert wird, wird gleichzeitig auch der absolute Widerstand reduziert. Um eine der extremsten Visionen im Bereich Schnellfliegen kennen zu lernen, muss man nach Bremen reisen. Ans Institut für Raumfahrtsysteme des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Hier arbeitet ein Team um Martin Sippel am wohl schnellsten Flugsystem der Welt oder besser gesagt an der Idee, das schnellste Flugzeug der Welt irgendwann zu bauen: den Spaceliner. Er soll Passagiere in eineinhalb Stunden von Deutschland nach Australien fliegen. Das ist eine unglaubliche Geschwindigkeit und genau die hätte ich gebraucht. Ich bin dagegen in einer lahmen Ente unterwegs gewesen: eine Boeing 747. Daher meine Frage an den Projektleiter: Wissen Sie wie es künftig schneller geht? Oton7:

6 6 Ja, in Zukunft schon. Wir brauchen etwa noch 30 Jahre, um das zu entwickeln. Aber wenn wir dann auf ein System setzten, das mit Raketentriebwerken angetrieben wird, dann könnten wir es schaffen, von Europa nach Kalifornien in etwa einer Stunde zu fliegen. Das klingt nach einem echten Abenteuer. Auf die Umsetzung muss ich zwar noch warten, aber Martin Sippel nimmt mich schon einmal mit auf diese Reise. Anhand einer Computersimulation, die den gesamten Flug zeigt. Die Grundidee ist einfach und erinnert an Raumflüge zur Internationalen Raumstation ISS mit dem inzwischen ausgemusterten Space Shuttle der NASA. Es ist weniger ein Flug mit einem Flugzeug wie wir es heute kennen, sondern mehr ein Ritt durch den nahen Weltraum. Los geht s. Das erste, was mir auffällt, ich muss nicht in ein waagrechtes Flugzeug einsteigen, sondern, das Ganze steht senkrecht wie damals ein Space- Shuttle. Oton8: Das liegt vor allem an den Treibstoffen, die wir haben. Wir arbeiten mit flüssigem Wasserstoff und flüssigem Sauerstoff. D.h. Die werden sehr stark runter gekühlt, damit sie dichter sind, damit man sie in einen Tank packen kann. Das ist in der Raumfahrt üblich. Das hat die Ariane, das hat das Space Shuttle gehabt... und das zu handhaben in einem horizontalen Fahrzeug ist sehr viel schwieriger, als in der senkrechten Position. Na gut, dann starte ich eben liegend. Der Spaceliner sitzt wie das Space Shuttle auf einem riesigen Tank. Das Gas wird jetzt gezündet und die Rakete erhebt sich mit dem Spaceliner in die Höhe. Und die normale Reiseflughöhe 12km ist für dieses Gefährt viel zu niedrig. Oton9: Auch das hängt mit der Geschwindigkeit zusammen. Wenn ich in geringer Höhe so beschleunigen würde, dann wird der Luftwiderstand zu groß.

7 7 Luftwiderstand und Geschwindigkeit geht im Quadrat. Ich erinnere mich. D.h. Das Flugzeug würde wieder extrem heiß werden. Also ab in größere Höhen. Nach gerade mal gut drei Minuten sind wir 78km über der Erde. Und dann trennt sich das Fluggerät vom Tank. Denn der ist bereits leer. Das erinnert wieder an andere Raumfahrtsysteme, wie das Space Shuttle. Aktuelle Geschwindigkeit: unglaubliche km/h. Also 25-fache Schallgeschwindigkeit. Und dann passiert etwas komisches: bei dieser Mega-Geschwindigkeit wird das Triebwerk des Fluggeräts einfach abgeschaltet. Oton10: Was wir machen, wir beschleunigen auf die Maximalgeschwindigkeit. Und sind danach im Gleitflug, wie ein Segelflugzeug. ( ) Aber wir fliegen für deutlich mehr als eine halbe Stunde dann im hohen Überschallbereich. Stefan Geier: Merke ich das als Passagier? Das merken Sie gar nicht. Das merken Sie nur, wenn die Triebwerke abgeschaltet werden, d.h. Der Schub, der sie in die Sitze gedrückt hat, hört plötzlich auf. Sie fühlen sich sehr leicht, werden aber nicht ganz schwerelos sein. Dafür sind wir dann doch zu niedrig. Nach einer halben Stunde Gleitflug geht es wieder in den Sinkflug. Die Unterseite des Spaceliners fängt an zu glühen. Über 2000 herrschen an den Vorderkanten des Geräts. Die modernen Materialien, die das aushalten, sind momentan ein Fokus der Forschung. Zusätzlich muss an den Flügeln aktiv gekühlt werden. (Atmo Landung) Die Landung sieht dann aus wie gewohnt. Waagrecht Aufsetzen auf der Landebahn, rollen zum Terminal alles wie gehabt. In der Animation sieht diese Vision genau wie das aus, was ich gebraucht hätte, um meinen Interview-Termin in Los Angeles einzuhalten. Aber leider gibt es das System eben noch nicht. Erster Grund: die Sicherheit. Die beiden Spaceshuttle Abstürze haben gezeigt, dass diese Technologie noch nicht sicher genug ist, um sie auf Passagier-Flugzeuge anzuwenden. Und es gibt noch ein Problem. So ein Flug soll ja

8 8 nicht nur einmal stattfinden, d.h. die Wartung muss schnell gehen. Heute kann ein Passagier-Flugzeug in der Regel nach ein bis drei Stunden am Boden wieder starten. Oton11: Wir werden nicht ganz auf die Werte kommen, dass man sagt nach einer Stunde oder so eine 747 nach 3h fliegt sie wieder zurück. Wir rechnen zur Zeit mal mit zwei Tagen. Verglichen mit dem Space-Shuttle ist das schnell, das musste etwa zwei Monate gewartet werden. Die Idee und das Konzept liegen also auf dem Tisch. An sich ist es machbar, auch wenn viele einzelne Technologien noch entwickelt werden müssen. Und das heißt natürlich: private Investoren müssen dieses Risiko auf sich nehmen. Das wäre auch eine wunderbare Frage für meinen Wunsch-Interviewpartner Elon Musk in Los Angeles gewesen. Er investiert wie andere private Firmen massiv in die Raumfahrt. Aber selbst wenn es soweit kommt und jemand das Risiko für solche Entwicklungen auf sich nimmt: Die Kosten für einen Flug wären immens würden dann für eine Reise nach Los Angeles nicht ausreichen. Dafür könnte ich heute zweimal hin und zurück fliegen erster Klasse. Aber ich wollte ja nicht herausfinden, ob ich mir sowas leisten kann, sondern ob es technisch möglich ist. Antwort: in 30 Jahren könnte es soweit sein. Mit heutigen Passagier-Flugzeugen bin ich auf den Unterschall-Bereich begrenzt. Der Luftwiderstand wird bei schnelleren Geschwindigkeiten einfach zu groß. Im militärischen Bereich ist der Überschall-Flug normal. Bis zu 3-facher Schallgeschwindigkeit, auch Mach3 genannt, wird hier seit Jahrzehnten geflogen. Das einzige Überschall-Passagierflugzeug, die Concorde ist von Paris nach New York in 4 Stunden geflogen. Bei etwa 2-facher Schallgeschwindigkeit. Dieses donnernde Monster ist mit einem unüberhörbaren Getöse geflogen. Vor allem, wenn es die Schallmauer durchbrochen hat. Dieser Schritt hinterlässt auch auf der Erde seine akustischen Spuren. Aber neben diesen lästigen Nebenwirkungen haben zwei schlimme Unfälle und hohe Kosten die Concorde gestoppt. Sie steht nur noch im Museum.

9 9 Heute konzentrieren sich die meisten Forschungsprojekte, die Passagier-Flugzeuge schneller machen sollen auf Höhen, die oberhalb der heute üblichen Reiseflughöhe von m liegen. Höher zu fliegen hat noch einen weiteren Vorteil, man reduziert die Nebenwirkungen für alle, die am Boden bleiben. Oton12: Das ist einmal eine Störung für alle Lebewesen, Menschen Tiere weil das als Knall wahrgenommen wird, aber natürlich auch zu Erschütterungen am Boden führen kann. Das ist was, was nicht gewollt ist. Momentan wird dran geforscht, durch bestimmte Kontourgebung des Fluggerätes den Verdichtungsstoß etwas aufzufächern, um den Drucksprung nicht so plötzlich werden zu lassen, sondern mehr über die Zeit bzw. über die Strecke zu dehnen. So dass es ein leichterer Anstieg ist und nicht so als Knall wahrgenommen wird. Ausschalten kann man ihn nicht, aber durch entsprechendes Design kann man also erreichen, dass der Überschall Knall nicht so störend wird. Oton13: Die Konsequenz ist allerdings, dass diese Fluggeräte sehr sehr lang werden, weil ich eben das in der Länge ausdehnen muss und das lässt fast fliegende Nadeln erkennen, wie diese Konfigurationen aussehen. An solchen fliegenden Nadeln arbeiten momentan vor allem Forscher in den USA. Die Konzepte sind allerdings oft für kleinere Business-Flieger gedacht. Weil die Fluggeräte komplett neu entwickelt werden müssen, wird es auf absehbare Zeit auch wesentlich teurer sein, damit zu fliegen. Nicht meine Kragenweite. Trotzdem: laut Experten gibt es einen Markt für solche Flüge. Auf meinem vergleichsweise günstigen, aber superlangsamen USA-Flug hatten wir nach satten 6h Flugzeit gerade mal die Hudson Bay überquert. Jenes gigantische Randmeer im Nordosten Kanadas. Ein Rückzugs- und Schutzgebiet für eine der

10 10 größten Eisbärenpopulationen der Welt. Fliegen und Umweltschutz das geht eigentlich nicht zusammen. Auch wenn man bedenkt, dass Fliegen pro Passagier und Kilometer in der Regel weniger Sprit verbraucht als Autofahren. Der Umweltschutz: Auch so ein Problem, die Umwelt, die einem auf jedem Flug in den Sinn kommt. Welche neuen Ideen gibt es hier? Mirko Hornung von der TU München später den Zahn, dass schnell und umweltfreundlich Fliegen gleichzeitig möglich sein könnte. Oton14 Hornung: Also jetzt stellen Sie mich vor eine unlösbare Aufgabe, wenn wir umweltfreundlich unterwegs sein wollen, brauchen wir ein Gerät, was im Unterschall fliegt. Beim Fliegen wie beim Flugzeug bauen hat man das gleiche Problem: Man muss immer Kompromisse machen. Schnell geht, aber gleichzeitig umweltfreundlich wird schwierig. Und das ist nur ein Beispiel. Sprecherin: Die grüne Luftfahrt wann kann man Fliegen ohne fossiles Kerosin? 2014 ist die Schallmauer das erste Mal durchbrochen worden. Die Schallmauer von Flügen weltweit pro Tag! Es waren sogar gut Flüge jeden Tag. Prognosen gehen davon aus, dass die Anzahl nie mehr kleiner werden wird. Weltweit arbeiten Wissenschaftler daran, Alternativen zu finden - zu den Unmengen an fossilem Kerosin, das bei diesem Gewimmel am Himmel verbrannt wird. Einen vielversprechenden Ansatz verfolgt ein Team am Lehrstuhl für Chemie der TU München. (Atmo Labor Industrielle Biokatalyse) Hier wird eine Superpflanze gesucht. Johannes Schmidt, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für industrielle Biokatalyse ist auf dem Weg ins Labor. In der Hand hält er eine Glasflasche mit einer grün schimmernden Flüssigkeit. Oton15:

11 11 In dieser Flasche sind Mikroalgen, das sind Einzeller, die wie jede Landpflanze Photosynthese machen, aber dabei den Vorteil haben, dass sie Öl produzieren. Und dieses Öl wollen wir letztendlich nutzen, um Kerosin herzustellen. Warum Algen? Warum nicht Mais? Andere Pflanzen... Algen wachsen schneller als Landpflanzen, sie haben den Vorteil, dass sie auch in Gegenden kultiviert werden können, wo Mais eben nicht wächst. Und das ist der große Vorteil. Algen lösen noch ein weiteres Problem, wenn man aus Pflanzen Energie gewinnen will. Sie stehen nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Anders als Mais, der auch bei uns als Energiepflanze zwar immer mehr angebaut wird, aber an anderer Stelle auf der Welt vielleicht zum Essen dringlicher gebraucht würde. Im Labor sieht man hunderte Gefäße, Glaskolben und edelstahlfarbene Bioreaktoren. Hier wird es den Algen so angenehm wie möglich gemacht. Oton16 Sie sehen viel Licht, wir sehen, dass die Algen beblubbert werden, beblubbert werden sie mit einer Mischung aus Luft und CO2, CO2 brauchen sie zum Wachsen. Und das Beblubbern hat noch einen Effekt, dass sie sich nicht absetzen. Das wäre schlecht für ihr Wachstum, die Ausbeute wäre nicht so gut und wir könnten nicht sehen, welche Alge am besten und am schnellsten wächst. Algen beblubbern. Die Wellness-Umgebung für die Pflanzen hat nur ein Ziel: Die Algen sollen so schnell wie möglich wachsen und so viel Öl wie möglich produzieren. In einer waschmaschinengroßen Box wachsen viele verschiedene Algenarten. Jede hat ein eigenes Zuhause. Eine kleine Vertiefung in einer Glasplatte, die ständig geschwenkt wird. Oton17: Hier versuchen wir auf möglichst kleinem Raum, das beste Medium für die Alge zu finden

12 12 die beste Umgebung? Genau und die besten Zutaten, sodass sie am schnellsten wächst. Die Algen brauchen das richtige Licht, richtige Temperatur, der Salzgehalt im Wasser muss stimmen, der PH-Wert und die Nährstoffe. Das ist anspruchsvoll, aber Algen sind extrem vielfältig. Sie können in unterschiedlichsten Umgebungen wachsen. Manche bei 4 in der Arktis, andere in heißen Quell en bei 45. Die Kunst für die Forscher besteht nun darin, aus den geschätzten großenteils noch unbekannten Algenarten die zu finden, die sich am besten für das Biokerosin eignet. Oton18: Wir suchen hier sehr salzresistente Algen, da wir sie in großen Becken anziehen möchten und in diesen Becken soll nichts anderes wachsen als Algen. Davon ist man noch weit entfernt. Die Algen werden in Millilitergefäßen produziert. Aber bevor es in den großen Maßstab geht muss man den Prozess der Ölproduktion in der Pflanze bis ins kleinste Detail verstehen. Nachdem es die Algen bislang sehr gemütlich hatten, wird ihnen im nächsten Schritt das Leben schwer gemacht. In einem Glaskolben mit 2 Litern Flüssigkeit werden sie unter Stress gesetzt. Johannes Schmidt gibt ihnen nicht mehr den perfekten Nahrungscocktail, sondern lässt bestimmte Nährstoffe weg. Oton19: Wenn diese Nährstoffe aufgebraucht sind, dann schaltet die Pflanze um von Zellproduktion zur Lipidproduktion. Durch die höhere Zellzahl können wir uns anschauen, wie viel Lipid, wieviel Öl die Alge letztendlich produziert. Und Öl ist dann der Ausgangsstoff für das Kerosin. Die Wissenschaftler haben inzwischen eine Alge gefunden, die unter künstlich eingestellten Bedingungen schnell wächst und innerhalb weniger Wochen bis zu

13 13 50% Öl produziert eine enorme Ausbeute. Dieses Öl kann dann durch weitere chemische Verfahren in Kerosin verwandelt werden. Bislang sind das nur Laborversuche. Aber dabei wird es nicht bleiben. Airbus beteiligt sich in der Nähe von München an einer Versuchsanlage, die das Verfahren im großen Maßstab testen soll. Am Bauhaus Luftfahrt in München, einem Thinktank für Zukunftskonzepte in der Luftfahrt hat Mirko Hornung mit seinem Team eine Studie zum Potential solcher alternativer Kraftstoffe erstellt. Wie viel könnte man auf der Erde überhaupt gewinnen? Oton20: Das grundsätzlich theoretische Potential, was dort raus gekommen ist. Wenn man wirklich auch die Flächen abzieht, die wir für Nahrungsmittelproduktion brauchen, ist sehr hoch. Das heißt, das geht wirklich über das hinaus, was wir für Kraftstoffe brauchen würden. Aber eben nur in der Theorie. Denn erstens ist es nicht vorstellbar, dass man alle diese Flächen nur für die Fliegerei nutzen würde. Außerdem sind die Prozesse in der Regel nicht sehr effizient. Sprich: die Energie, die am Schluss rauskommt z.b. aus der Alge liegt in der Regel unter 2% der Sonnenenergie, die die Pflanze zum Wachsen braucht. Dann muss der Treibstoff produziert und transportiert werden auch dabei entstehen wieder Abgase - CO2. Am Ende gibt es heute noch keine Energiepflanze, die eine ausgeglichene CO2-Bilanz hat. Weitere Hoffnung legen die Ingenieure momentan vor allem auf die Entwicklung neuer Triebwerke. Das macht die Flugzeuge nicht schneller, aber umweltfreundlicher. Beim umweltfreundlicheren Fliegen liegt der Fokus momentan darauf, Kraftstoffe aus Energiepflanzen oder direkt aus Sonnenlicht zu erzeugen. Die werden das benötigte Kerosin so schnell nicht ersetzen. Aber sie können mittelfristig einen Beitrag leisten, um Co2-ärmer zu fliegen. Bei den Antrieben gibt es immer mehr Konzepte, die

14 14 elektrische Antriebe mit den Verbrennungsmaschinen kombinieren ähnlich den Hybrid Autos, die heute schon auf der Straße fahren. Auch hier sehen Ingenieure noch Potential für weniger Abgase. Noch ist es aber nicht so weit. Nach 11 Stunden Flug bin ich in LA gelandet. Die Boeing der Lufthansa, die technisch zum besten gehört, was es gerade auf dem Markt gibt, hat in dieser Zeit fast 90 Tonnen Kerosin verbrannt. Oton23: Willkommen in Los Angeles meine Damen und Herren, bitte bleiben Sie noch so lange angeschnallt sitzen bis... ENDE