Maturaarbeit

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1 des Großprojektes Airbus A380 Maturaarbeit Julien Ruegg 12H, 2MS3 Idstein, Gymnase Auguste Piccard Begleitungslehrer : Jan Feld

2 , Gymnase Auguste Piccard Ausblick Diese Arbeit hat zum Ziel, den Airbus A380 wirtschaftlich darzustellen, um am Ende zu wissen, wie ein solches Projekt sich entwickelt hat. Wo sind die Herausforderungen, auf welche Schwierigkeiten kann ein solches Projekt treffen, was bringt ein solches Projekt? Diese Arbeit wurde Anfang Dezember 2010 begonnen und Mitte Mai fertig. Die Informationen habe ich in verschiedenen Medien gefunden: in Sendungen, Büchern, Zeitungen, auf Internetseiten und in einem Interview. Zuerst wollte ich mehr wissen über die Gründe von Airbus, ein solches Projekt zu entwickeln. Die Antwort war ziemlich klar: um dem Monopol von Boeing entgegenzutreten. Es war Airbus lebenswichtig, eine vollständige Produktpalette zu haben. Dann fand ich ganz interessant zu wissen, wo die Nachfrage sich findet. Das Wachstum an Fluggästen liegt bei 5% pro Jahr und viele Flughäfen können sich nicht mehr viel vergrößern. Es fehlt ihnen an Platz. Dieselbe Anzahl Fluggäste mit weniger Flugzeugen ist eine ganz gute Lösung: der A380 hatte seine Chance. Einer der wichtigsten Punkt dieser Arbeit sind die Herausforderungen, denen man sich stellen musste, um die Produktion anfangen zu können. Technologisch ist der A380 herausragend. Besonders für das Gewicht hat Airbus neue Techniken und Materialen genommen, die bis jetzt nur im militärischen Bereich benutzt wurden z. B. den Glare. Zum Produktionsschema habe ich mir auch viele Fragen gestellt: wie ist es aufgeteilt? Man weiß, dass Airbus eine europäische Firma ist, sie hat Produktionsgelände in England, Spanien, Deutschland und Frankreich. Die Endmontage ist in Toulouse-Blagnac, aber die Einzelteile werden nicht dort produziert. Die Flügel kommen aus England, der vordere und hintere Teil des Rumpfes kommt aus Deutschland, Spanien kümmert sich um die hintere Spitze und Frankreich um das Cockpit und den mittleren Teil des Rumpfes. Alle Teile müssen auf dem Gelände Jean-Luc Lagardière ankommen, der Transport musste hauptsächlich per Schiff erfolgen. Auf dieser Ebene musste Airbus auch innovieren. Dies ist der erste Teil der Arbeit: wir sind noch innerhalb von Airbus. Dann konzentriere ich mich auf das, was außerhalb von Airbus geschieht. Um das Projekt A380 bewerten zu können, darf man nicht nur bei Airbus schauen, wichtig ist zu sehen, ob die anderen Akteure diesem Projekt folgen. Welche Fluggesellschaften sind interessiert? Da merkt man, dass Airbus sehr gut vorausgesehen hatte: fast 75% der Aufträge kommen aus Asien. Dies erklärt sich daraus, dass diese Länder gerade in einer Wachstumsphase sind. Es gibt jetzt 245 Aufträge, davon 90 von Emirates Airlines und keinen von amerikanischen Fluggesellschaften Die Flughäfen wollen auch, dass ein solches Flugzeug bei ihnen landet, das bringt ihnen auch wirtschaftlich viel. Sie brauchen aber ein paar Adaptionen und müssen verschiedene Bedingungen erfüllen. Auf dieser Ebene haben die Flughäfen, Airbus und die Luftfahrtbehörden die A380 Airport Compatibility Group (AACG) gegründet, um die Sicherheitsregeln zu lockern, da sie sonst die Bedingungen nicht ganz erfüllen könnten. Zum Schluss komme ich auf die Zukunft des A380 zu sprechen: kann das Flugzeug sich weiterentwickeln? Und überhaupt: ist dieses Projekt rentabel? Für diese Frage war das Interview mit Herr Mary ganz wichtig: Die Rentabilität des Projektes insgesamt ist größer als der Profit, den der A380 uns bringt. Dieses Projekt ermöglicht uns, wettbewerbsfähig zu werden. Außerdem bringt uns ein solches Projekt viele Kenntnisse für die nächsten Flugzeuge wie den A350xwb und man kann den eigentlichen Wert nicht wirklich ermitteln. Der A380 hat langfristig sicher eine Zukunft.

3 , Gymnase Auguste Piccard Inhalt : 1 Einleitung Von dem Projekt A3XX bis zur Einführung des Aufbaus des A Gründe von Airbus, einen Super-Jumbo aufzubauen Die Nachfrage Wichtige Persönlichkeiten des Projekts Jürgen Thomas Charles Champion Hauptziele Sein Aussehen Außenansicht Innenansicht Die Herausforderungen Bessere Ansicht für die Pilote Schlagfestigkeit Die Triebwerke Die Frage des Gewichtes Die Produktion Produktionsgelände und ihre Funktionen Grossbritannien Deutschland Spanien Frankreich Der Transport Der Lufttransport Der Schifftransport Der Lastkraftwagentransport Der Erstflug und die Testphase Ankunft auf dem Markt Die Kunden Emirates Airlines Singapore Airlines Qantas Airways... 18

4 , Gymnase Auguste Piccard Lufthansa Air France Andere Aufträge Die Flughäfen Aktualität und Zukunft des A Die Problemen mit den Triebwerken Rolls Royce Ertragfähigkeit des Projektes Weitere Versionen des A Der A380F Schluss Danksagung 8 Quellenangaben 8.1 Literarische Quellen 8.2 Videoquellen 8.3 Orale quellen 8.4 Internetquellen 8.5 Bildnachweis 9 Anhang I Pläne der Grundversion des A380 II Aktuelle Flugziele des A380

5 1 Einleitung Ich habe dieses Thema gewählt, weil ich mich schon immer für Flugzeuge interessiert habe. Besonders die großen, noch gewaltigeren Flugzeuge wie die Boeing 747 haben mich beeindruckt. Wenn ich diese Arbeit vor zehn Jahren hätte schreiben sollen, hätte ich ohne Zweifel über dieses Flugzeug geschrieben. Heute kommt der Airbus A380 auf den Markt, das erste der Boeing 747 vergleichbare Flugzeug. Das Thema ist gerade erst in den Medien aufgetaucht und ich wusste eigentlich gar nichts über dieses Flugzeug. Ich war neugierig zu wissen, ob der A380 denselben Erfolg wie die 747 haben würde. Dafür musste ich mir eine eigene Meinung bilden können. Meine Lust, mehr darüber zu wissen hat so begonnen. Ich habe ziemlich schnell bemerkt, dass die flugtechnischen Aspekte (warum er fliegen kann) für mich nicht wichtig waren, viel interessanter waren die ökonomischen Aspekte. Was steckt hinter einem solchen Projekt? Hat das Flugzeug eine Zukunft? Die Abfassung der Arbeit lässt sich in zwei Hauptteile unterteilen: - Die zwei ersten Kapitel erklären, wie das Projekt innerhalb der Sphäre Airbus sich entwickelt hat und wie es sich verwirklicht hat. Was waren die Ziele, ein solches Flugzeug zu entwickeln? Die nötigen Bedingungen und das Flugzeug selbst werden dargestellt: was waren die Herausforderungen, wie hat Airbus das Projekt ermöglicht? Dann wird die Produktion beschrieben: die Produktionsgelände und ihre Rolle und der Transport, der, wie später erklärt, nicht ganz einfach war. Dieser erste Hauptteil beschreibt eigentlich die geschichtlichen Aspekte des A380 vom Anfang des Projekts bis Ende der Produktion. Dieser Teil der Arbeit ist hauptsächlich theoretisch und basiert auf der entsprechenden Fachliteratur. - Der zweite Teil ist weit weniger theoretisch und beschreibt zuerst, was ausserhalb von Airbus passiert: die Interessen von den Fluggesellschaften und der Flughäfen. Wer sind die Kunden? Wo fliegen jetzt die A380? Dann gibt es eine Art von aktueller Bilanz. Da werden zunächst das Problem mit den Triebwerken (Rolls Royce) bei Qantas und die Konsequenzen beschrieben. Zum Schluss wird das Thema der Zukunft des A380 angesprochen. Wird das Projekt erfolgreich sein? Arbeitet Airbus schon auf neue Versionen des A380 hin? Es wird gezeigt, dass die Frachtversion z.b. potenzielle Schwierigkeiten hat. Diese Frage hätte ich ohne die Hilfe von Herren Mary (Airbus) nicht genau antworten können. Sein Interview hat eine andere Sicht gebracht. In diesem zweiten Teil der Arbeit greife ich auf andere Quellen zurück: hier habe ich mehr mit Internetseiten gearbeitet (von den verschiedenen Fluggesellschaften z.b.) und natürlich mit dem Interview. 1

6 2 Von dem Projekt A3XX bis zur Einführung des Aufbaus des A Gründe von Airbus, einen Super-Jumbo aufzubauen Für einen Flugzeugbauer ist es sehr wichtig, mit der Konkurrenz kämpfen zu können. Heute kann man sagen, dass es für die zivilen Flugzeuge nur zwei Hauptflugzeugbauer gibt: Boeing (USA) und Airbus (EU), der früher noch Airbus Industrie hieß. Boeing existiert länger als Airbus und die europäische Firma hat immer gekämpft, um den Anforderungen zu entsprechen ist die Boeing 747 auf den Markt angekommen, gerade als Airbus Industrie offiziell gegründet war. Sie (Boeing) waren das erste Unternehmen, das eine volle Produktpalette anbieten konnte. Das war ein riesiger Vorteil für den amerikanischen Flugzeugbauer. Von diesem Vorteil hat Boeing profitiert. Ihren Jumbo-Jet konnten sie so teuer verkaufen, wie sie wollten, weil sie in dieser Produktpalette das Monopol hatten. Die 747 hat der Firma deshalb viel Geld gebracht. Wir können heute sagen, dass dieses Flugzeug einen riesigen Erfolg gehabt hat. Außerdem konnte Boeing die anderen (kleineren) Modelle, die in Konkurrenz zu den Flugzeugen von Airbus standen, viel billiger verkaufen. Die finanzielle Situation des Unternehmens Boeing war sehr gesund, da es Airbus voraus war. Die vollständige Produktpalette war ein wesentliches Marketing Argument: die Fluggesellschaften konnten alle ihre Flugzeuge bei derselben Firma kaufen. Natürlich wollte Airbus dieser Dominanz von Boeing entgegentreten. Sie haben auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnologie vertraut. Es fehlte ihnen nur ein Super-Jumbo. Ihr Ziel war nicht nur, auch ein Flugzeug wie die 747 zu haben, sondern auch ihre Produktpalette auszufüllen. Dieser Punkt war sehr wichtig für das Marketing des europäischen Flugzeugbauers. Die Fluggesellschaften haben jetzt die Möglichkeit, alle ihre Flugzeuge bei Airbus zu kaufen. Das zeigt auch, dass Airbus eine sichere Marke ist. 2.2 Die Nachfrage Die Laufzeit eines Verkehrsflugzeuges umfasst etwa 30 Jahre oder mehr. Deshalb muss ein Flugzeugbauer sehr weit sehen, um zu wissen, wie die Nachfrage in der Zukunft sein wird. Die Statistiken gaben hier klar Auskunft. Abgesehen davon, dass die Attentate am 11. September 2001 in New York eine Abbremsung zur Folge hatten, wächst die Zahl der Fluggäste um 5% pro Jahr. Airbus musste die Nachfrage antizipieren. Außerdem sind die Länder Asiens jetzt in einer Entwicklungsphase. Das bedeutet, dass dieser Kontinent viel mehr Nachfrage haben wird. Es wird angenommen, dass es schon im Jahre 2020, in nicht allzu ferner Zukunft also, 16 Städte geben wird, die mehr als 16 Millionen Einwohner haben werden, und zwar 10 davon in Asien. Airbus wusste schon, dass die Mehrheit der Kunden aus Asian kommen würde. Ein zweites Argument hat noch die Direktoren von Airbus dazu gebracht, ein solches riesiges Flugzeug zu bauen: der Platz. Viele aktuelle Flughäfen sind schon fast überlastet, dabei wird die Zahl der Fluggäste noch ansteigen. Airbus hat gedacht, dass es mit großen Flugzeugen für die Flughäfen leichter werden wird: es wird nicht viel mehr Flugzeuge auf den Flughäfen geben, sondern nur mehr Fluggäste. 2

7 Airbus denkt, dass die Passagiere in Zukunft das Flugzeug von einem kleinen bis zu einem internationalen Flughafen nehmen werden. Dann nehmen sie ein riesiges Flugzeug für ein weiteres internationales Ziel (hauptsächlich Asien). Dafür wäre der A380 sehr nützlich. Bild 1: Schema von Airbus Ansicht für die Zukunft Das ist nicht die Meinung von Boeing. Die Firma hat auf die neue Version der 747 verzichtet, um ein neues Modell zu bauen: den 787 Dreamliner, der nur 200 bis 300 Sitze haben wird. Im Unterschied zu Airbus denkt man bei Boeing, dass die Leute in Zukunft verstärkt eher kürzere Flüge von mittelgroßen Städten zu anderen mittelgroßen Städten buchen werden. Es ist jetzt nicht möglich zu sagen, wer recht haben wird. Bild 2: Schema von Boeings Ansicht für die Zukunft Man merkt aber, dass die beiden Flugzeugbauer unterschiedliche Strategien haben: Airbus hat zuerst den A380 entwickelt, während Boeing ihre 787 Dreamliner entwickelt hat. Das nächste Flugzeug von Airbus wird der A350xwb, ein Flugzeug, das 250 bis 350 Sitze haben kann. Der A350 wird entwickelt, um mit der Boeing 787 zu konkurrieren. Im Gegenzug hat Boeing eine neue Version von ihrer 747 entwickelt, die Ein Flugzeugbauer kann sich nicht leisten, dem Konkurrent ein partielles Monopol zu lassen. Die beiden müssen immer auf die Entscheidung des Konkurrenten reagieren. 3

8 2.3 Wichtige Persönlichkeiten des Projekts Jürgen Thomas Jürgen Thomas ist heute als der Vater des Airbus A380 bekannt. Er ist 1937 geboren und hat in München Maschinenbau und Aerodynamik studiert. Er hat zuerst bei der Firma Ernst Heinrich Heinkel GmbH gearbeitet. Er hat danach im Bremen gearbeitet, und war dort verantwortlich für zivile und militärische Entwicklung bis 1988 war er der Manager des A330/A310 in Toulouse. Während dieser Jahre war er auch der Senior-Vizepräsident der Produktion von Airbus Industries arbeitet er in Hamburg und war für viele kleine Projekte verantwortlich. Am 1. März 1996 wurde er verantwortlich für die Large Aircraft Division und war dann für das Projekt A3XX verantwortlich. Wenn dieses Flugzeug heute ein Erfolg ist, ist das sein Verdienst. Er wurde 2001 als Persönlichkeit des Jahres der Luft- und Raumfahrtindustrie in den Luftfahrtmagazin Flight International ausgezeichnet Charles Champion Vielleicht ein bisschen weniger bekannt, besonders in den deutschen Büchern, hat Charles Champion auch eine wichtige Rolle gespielt. Er ist 1955 geboren und hat ein Diplom SUPAERO (Ecole nationale supérieure de l aéronautique et de l espace, der nationalen Hochschule für Luft- und Raumfahrt). Er war von 2001 bis 2006 Direktor von dem Airbus A380 Programm. Nachher hat er andere noch wichtigere Verantwortlichkeiten gehabt, und ist seit April 2010 Chef von Airbus Engineering. 2.4 Hauptziele Airbus wusste jetzt, dass sie einen Super-Jumbo bauen wollte, allerdings sollte die Firma das ganze Projekt entwickeln. Am 13. Juni 1995 wird das Projekt zum ersten Mal in Salon du Bourget vorgestellt. Das Flugzeug wird als Airbus A3XX genannt. Das wichtigste für die europäische Firma war, ein Flugzeug zu herstellen, das attraktiver als die Boeing 747 ist und das den Fluggesellschaften gefällt! Dafür sollte sie etwas Neues entwickeln. Zwei Hauptziele erschienen, die aktuelle Themen sind: - Die Betriebskosten sollten 17% weniger als die des Modells betragen. Das heißt, dass die Kosten pro Sitz und pro Kilometer um 17% sinken würden, was sehr attraktiv für die Fluggesellschaften ist. - Das andere Ziel, und zwar das schwierigere, war die Schonung der Umwelt. Dafür hat Airbus zwei Ideen entwickelt o Den Lärm in der Nähe der Flughäfen einschränken o Die Luftverschmutzung durch das Flugzeug reduzieren. Der Airbus würde weniger als drei Liter brauchen, um einen Fluggast über 100 Kilometer zu transportieren! Deshalb wird er auch manchmal Green Giant genannt. 4

9 2.5 Sein Aussehen Außenansicht Das Projekt hieß am Anfang A3XX, weil man noch nicht genau wusste, was für ein Flugzeug gebaut wird. Es sollte ein Grossraumflugzeug sein, sonst waren alle Versuche frei. Es war jetzt die Rolle der Ingenieure, etwas Konkretes und Mögliches vorzuschlagen. Es gab viele Versuche, darunter einer, beidem das Flugzeug nicht einen, sondern zwei Rümpfe hat, wie das Bild 3 es demonstriert. Bild 3: Entwurf eines Zwei-Kabinen-Flugzeuges Bild 4: letzter Entwurf des A380 Das Bild 4 zeichnet den Plan der letzten Version, der Version, die ausgewählt wurde. Das ist das erste Flugzeug, das zwei Stockwerke über die ganze Länge hat. Unter dem ersten Stock gibt es noch den Laderaum, der auch über die ganze Länge geht. Bild 5: Dimensionen des A380 Anhand dieser Informationen, die der offiziellen Seite von Airbus entstammen, kann man erkennen, dass der A380 ein Minimum von 525 Fluggästen haben kann, aber es kann bis 853 Sitze geben. Interessant ist, dass er breiter als lang ist, und sehr wichtig, dass er km fliegen kann, ohne zu landen ( Liter Kerosin). Wie das Bild zeigt, hat der A380 vier Triebwerke. Er hat zweiundzwanzig Räder. Wie bei vielen Modellen des Airbus bleibt das Dach waagrecht bis zum Seitenleitwerk. 5

10 Dieses Bild (Aus der BBC Seite) zeigt den Vergleich zwischen der Boeing 747 und dem Airbus A380. Man sieht, dass sie fast dieselbe Länge haben, aber dass de A380 fünfzehn Meter breiter ist. Aber was noch weit interessanter ist, die beste Version von der 747 ( ) kann nur 416 Fluggäste aufnehmen, die Grundversion des A380 schon 525. Der A380 kann mit 560 Tonnen abfliegen, der darf nicht mehr als Tonnen wiegen. Bild 6: Vergleich zwischen Airb. A380 und Boei Innenansicht Eine andere Besonderheit dieses Flugzeuges ist, dass die Fluggesellschaften das Innere ausstatten können, wie sie wollen. Airbus schlägt eine Version vor mit der First Class unten vorne, die Business Class oben vorne und die Economy Class oben und unten hinten (Anhang I). Ein paar Fluggesellschaften haben den erste Stock nur für die Economy Class benutzt, und die First und Business Class sind oben. Es gibt in jeder Spitze des Flugzeugs Treppen und Lift. Es gibt 16 Notausgänge. Aber es kann auch ganz anders sein. Der A380 kann auch wie ein Luxusflugzeug aussehen, d.h. es ist möglich, Räume wie ein Kosmetikstudio, Boutiquen oder eine Dusche im Schlafzimmer zu haben. Der Chef der Fluggesellschaft Virgin Atlantic Airways wollte ein Kasino haben. Persönlich war ich ein bisschen skeptisch, dass diese Möglichkeiten ein Erflog sein werden. Es ist zwar sehr interessant, verschiedene Architektur zu haben, aber wird ein solcher Luxus die Leute interessieren? Gibt es viele Leute, die potenziell interessiert sein können? Yves Mary, Senior Field Service Manager bei Airbus, ist für die Einführung des A380 und andere Airbus in den verschiedenen Fluggesellschaften verantwortlich und antwortete mir ganz anders 1 : Für die Langstrecke sind die Passagiere jetzt bereit ein bisschen mehr zu bezahlen, um mehr Komfort zu haben. Die verschiedenen Aktivitäten an Bord ermöglichen den Fluggästen, sich zu bewegen, was ganz wichtig während langer Flüge ist. Der Beweis ist, dass die Business Class viel Erfolg hat. Klar muss man immer Neuerungen finden, viele sind sehr praktisch: in der Fluggastzelle wird das Tageslicht imitiert. Die Fluggäste ertragen dank dieses Systems die Zeitverschiebung besser. Es sind solche Kleinigkeiten, die manchmal einen Unterschied machen. 1 Die Zitate aus meinem Interview mit Herrn Mary werden im Folgenden kursiv gedruckt wiedergegeben. 6

11 2.6 Die Herausforderungen Als die Ingenieure ihre beste Version vorgeschlagen hatten, sah das Projekt fast unmöglich aus. Es gab so viel zu verbessern, es war nötig, neue Technologien und Materialien zu finden. Ein paar Lösungen wurden aus der militärischen Luftfahrt gefunden Bessere Ansicht für die Piloten Vielleicht nicht so wichtig, aber sehr praktisch ist, dass es ein paar technologische Verbesserungen im Cockpit gab. Airbus hat eine Partnerschaft mit der Firma Thales Avionics gemacht. Diese Firma kümmert sich über die Avionik, d.h. alle elektronischen und informatischen Materialien. Sie hat zum Beispiel die acht verschiedenen Bildschirme gemacht, die im Cockpit sind. Das sind neue kathodische Bildschirme. Sie hat auch das head-up display entwickelt. Dieses System zeigt die nötigen Informationen durch die Scheiben, damit der Pilot nicht mehr nach unten gucken muss. Es ist auch diese Firma, die Fernseher für jeden Fluggast vorgeschlagen hat Schlagfestigkeit Ein Problem für den Flugverkehr, das immer aktueller geworden ist, ist die Kollision mit anderen Objekten, hauptsächlich Vögeln. Es gibt ein bekanntes Risiko für die Flugzeuge, während der Landung oder beim Start, einen Vogel zu treffen. In Frankreich gibt es jedes Jahr 700 Fälle. Die Schlagfestigkeit ist sehr reglementiert und die Flugzeuge müssen die Tests schaffen. Airbus hat dieses Problem ernst genommen. Der A380 hat mehr Risiken als die anderen Flugzeuge, da er fast zwei Mal grösser ist. Die Wahrscheinlichkeit, einen Unfall zu haben, ist deshalb grösser. Aber was diese Wahrscheinlichkeit noch größer macht, ist die Tatsache, dass die Triebwerke so riesig und kräftig sind, dass sie die Vögel leichter aspirieren. Jedes Triebwerk hat fast drei Meter Durchmesser, das heißt es ist fast so gross wie der Rumpf eines A320, und aspiriert 1250 kg Luft pro Sekunde in der Abflugphase. Deshalb wurden die Triebwerke noch verstärkt. Ein neues Material wurde erfunden bzw. in besondere Weise nutzbar gemacht. Forscher fanden heraus, dass der Glare (GLAss fiber REinforced aluminium) zusätzlich zu den bekannten Merkmalen (leicht, besserer Feuerwiderstand als Aluminium) auch sehr Schlagfest ist. Der Glare zeigt auch eine gute Festigkeit zu Blitzen. Man weiß, dass Blitze ziemlich regelmässig ein Flugzeug treffen können. Airbus hatte dieses Material schon für Böden benutzt, aber nie für den Rumpf. Für den A380 wurde der Glare benutzt, wie das Bild 9 Seite 10 es zeigt, für einen Großteil des Rumpfes und für leitende Teile wie die Seite des Seiten- und Höhenleitwerks. Das waren insgesamt ungefähr 380 m². 7

12 2.6.3 Die Triebwerke Es ist klar, dass ein so riesiges Flugzeug auch einen riesigen Antrieb braucht. Einerseits sollten die Triebwerke sehr modern und kräftig sein, und anderseits sollten sie ruhiger als die andere sein. Der Einsatz für die Triebwerkbauer war auch sehr gross: Die Auswahl einer Firma durch Airbus bringt dieser unvorstellbar viel Arbeit und Geld. Drei verschiedene Konstrukteure haben sich Airbus vorgeschlagen: General Electric, Pratt &Whitney und Rolls Royce. Aber Airbus wollte nicht drei verschiedene Modelle von Triebwerken, das hätte zu viel Zeit und Geld gekostet. Sie haben sich für die Trent 900 von Rolls Royce und für GP7200 von Engine Alliance entschieden, die ein Gemeinschaftsunternehmen zwischen General Electric und Pratt & Whitney ist: niemand blieb auf der Strecke. Der Trent 900 wurde begünstigt, da der erste Kunde, Singapore Airlines, schon behauptet hatte, dass sie sich für die Rolls Royce Triebwerke entschieden hatte. Letztlich sind die zwei Motoren unterschiedlich, aber beide erfüllen die Voraussetzungen von Airbus: sie haben beide einen Schub von 311 kn und messen 2,95 Meter im Durchmesser. Es gibt trotzdem Unterschiede, ganz zu schweigen von den Bild 7: Engine Alliance GP7200 technischen Merkmalen, die auffällig sind: Rolls Royce hat ein kompakteres Triebwerk als Engine Alliance: 4,55 Meter gegen 5,75 Meter; aber der Trent 900 ist viel schwerer als der GP7200: 6442 kg gegen 6085, eine große Herausforderung für die Flügel, die jede zwei Bild 8: Rolls Royce Trent 900 tragen müssen. Ein Triebwerk kostet mehr als 12 Millionen Euro. 8

13 2.6.4 Die Frage des Gewichtes Ohne Zweifel war das schwierigste Ziel, ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen, damit das Flugzeug abfliegen kann. Er durfte nicht mehr als 540 Tonnen wiegen. Nach dem ersten Entwurf war der A380 viel zu schwer, deshalb sollten die Ingenieure an alles denken, um Gewicht zu reduzieren. Außerdem war das Leergewicht sehr wichtig für die Fluggesellschaften. Ihr Wunsch war, dass das Flugzeug nicht mehr als 277 Tonne leer wiegt (50% mehr als bei dem 747). Viele Technologien im Bereich der Materialen kommen aus der militärischen Luftfahrt. Da das Gewicht überall gespart wurde, kann ich nicht von allem sprechen, deshalb werde ich nur von den Hauptpunkten sprechen. Zuerst muss man wissen, dass das Flugzeug ohne das Vertrauen in technologischen Fortschritt im Bereich der Steuerungen nie hätte abheben können. Airbus hat schon seit ziemlich vielen Jahren eine grosse Verbesserung im Bereich von Steuerungen probiert, die elektronische Übermittlung der Steuerbefehle. In der Vergangenheit war die Steuerung mechanisch, d. h. dass die Kabine mit allen Leitwerken durch Metallkabel verbunden war. Wenn der Pilot den Knüppel zog oder drehte, wurden die Züge der Leitwerke durch Verstärker bedient (mechanische Steuerung). Das hat immer sehr gut funktioniert, aber alle Kabel, die immer verdoppelt waren, um eine Sicherheit zu haben, wiegen sehr viel. Mit den elektronischen Steuerungen spart man unvorstellbares Gewicht ein. Dieses System wird schon seit langen für Jagdflugzeuge benutzt. Airbus hat die ersten Ansätze auf der Concorde gemacht. Er wurde mit elektronischer Steuerung gebaut, aber hatte trotzdem eine mechanische Sicherheit. (die Firma hieß noch nicht Airbus) wurde der Airbus A320 nur mit elektronischen Steuerungen geflogen. Er war das erste zivile Flugzeug, dass nur mit dieser Technologie geflogen ist, ein Erfolg, den Boeing nicht anerkannt hat. Lang hat die amerikanische Firma ihre Flugzeuge mit mechanischen Steuerungen gebaut. Sie hat sich trotzdem für die Technologie entschieden, ab 1995, als sie den 777 gebaut hat. Dieses System besteht darin, die Information zu speichern, die der Pilot mit seinem Joystick gibt, sie durch Kalkulatoren zu korrigieren, d.h. die menschlichen Ungenauigkeiten zu korrigieren und die Information nach Hinten durch Glasfaserkabel (keine Welle) zu schicken. Die zwei grossen Vorteile sind eine Gewichtsreduzierung und eine Genauigkeitszunahme, die den Flug angenehmer macht. Der A380 hat ebenfalls diese Merkmale. Außerdem wäre es sehr schwer gewesen, ein so großes Flugzeug mit mechanischer Steuerung stabil zu halten. Diese Technologie wurde nötig, existiert aber schon ziemlich lange und wurde nicht bei Airbus entdeckt. 9

14 Der wichtigste Beitrag Gewicht einzusparen war die Benutzung von Materialen, die sehr leicht sind. Die Sicherheit des Flugzeuges durfte aber nicht durch diese Materialen leiden. Deshalb wurden viele Verbundstoffe benutzt. Ein Verbundstoff ist ein Verbund von zwei oder mehr Materialen, die zusammen andere Merkmale zeigen als die Grundmaterialen selbst. Der Glare ist, wie oben erwähnt, ein Verbund von Fiberglas mit Verstärkung von Aliminium (in Gelb auf dem Bild). Ein anderer Verbundstoff wurde viel benutzt, der mit Kohlefaser verstärkte Kunststoff (Carbon Fiber Reinforced Plastic, CFRP ). Dieser kommt geradewegs aus dem militärischen Bereich, wo sie für Flugkörper und Jagdflugzeuge benutzt wird. Dieser Verbundstoff ist leicht, sehr fest und hält die Wärme aus. Er hält auch besser die Beanspruchung aus. Es gibt trotzdem ein paar Nachteile: man muss ihn öfter reparieren, er ist schwer zu bauen und kostet auch sehr viel. Der mit Kohlefaser verstärkte Kunststoff wurde schon oft für die Leitwerke benutzt, aber noch nie für den mittleren Teil des Rumpfes. Dieses Stück wiegt mehr als 11 Tonnen, enthält einen Tank und muss der Belastung durch die Flügel standhalten. Wie das Bild 9 zeigt, wurde ungefähr 22 % der Struktur des A380 mit Verbundstoffen gebaut (Metall ist kein Verbundstoff). Bild 9: Verwendung der verschiedenen Verbundstoffe Es gab auch andere Arten, Gewicht zu sparen zum Beispiel am Flüssigkeitssystem: in den modernen Flugzeugen wird der Wasserdruck benutzt, um alle Leitwerke anzutreiben (Höhenleitwerk, Seitenleitwerk, Landeklappe). Der Wasserdruck wird auch benutzt, um die 22 Räder zu bremsen. Das ganze System funktioniert durch Rohrleitungen, Zylinder, Hähne usw. Natürlich haben all diese Stücke ihr Gewicht. Um das Ganze leichter zu machen, haben die Ingenieure einfach den Wasserdruck um 2000 psi erhöht. Normalerweise beträgt der Wasserdruck in einem Flugzeug 3000 psi. Ein psi (pound per square inch) gleicht 68.9 HPa (HectoPascal) gleicht 7 kg pro cm². Auf dem A380 beträgt den Druck 5000 psi ( HPa). Dank dieser Erhöhung konnte auf die kleinen Kanalisationen verzichtet werden, und 1700 kg wurden gespart. 10

15 3 Die Produktion 3.1 Produktionsgelände und ihre Funktionen Wichtig ist zu wissen, dass der A380 nicht ein französisches, sondern ein europäisches Flugzeug ist. Die Produktion wurde in vier verschiedene Länder aufgeteilt: Deutschland, Frankreich, Grossbritannien und Spanien. Einzelteile kommen aber aus der ganzen Welt. Da der Produktionsplan sehr kompliziert ist, kann die folgende Beschreibung nicht vollständig sein, zeigt aber, wo hauptsächlich was produziert wird Grossbritannien Eine Fabrik im Broughton (Nord) kümmert sich um die Flügel. Eigentlich ist sie für alle Flügel des Airbus verantwortlich. Für den A380 wurden extra neue Gebäude gebaut, die m² groß sind. Ab Januar 2003 hat die Fertigung der Flügel begonnen. Eine zweite Firma in Filton (Süd) baut die Rippen und Holme der Flügel und schickt sie nach Broughton für den gesamten Aufbau der Flügel. Im Februar 2003 wurde dort eine neue Fabrik für Konstruktion und Lackierung errichtet. In Filton gibt es auch Tests der Fahrwerke, aber sie werden dort nicht gebaut Deutschland In Buxtehude werden Kommunikationssystem und inneres Beleuchtungssystem ausgearbeitet. Dort werden auch das Wasser- und Müllsystem sowie der Bordcomputer vorbereitet. Nordenham baut den vorderen und hinteren Teil des Flugzeugrumpfes. Diese Stücke werden danach nach Hamburg durch Schiffe oder LKW abgefahren. Hier wird auch der obere Teil des mittleren Nutzraumes gebaut, obwohl dieses ganze Teil offiziell in Frankreich entwickelt wird. In Stade werden die Seitenleitwerke, die Druckschotts und die Landeklappenschalen gebaut. Diese Fabrik arbeitet viel mit Kunststoffen. Zwei Gebäude wurden für den A380 gebaut, die insgesamt m² groß sind und die ab Juni 2003 in Betrieb sind. Die Fabrik im Bremen produziert die Flügelspitze und andere Apparaturen für die Flügel. Diese Fabrik war die erste, die für den A380 gearbeitet hat, im März Hier gibt es auch Recherche und Kontrolle. In Hamburg werden die vorderen und hinteren Rumpfstücke gebaut. Dorthin fliegen auch die A380 aus Toulouse wegen der Innenausstattung und um lackiert zu werden, wie die jeweilige Fluggesellschaft es will. Die Fabrik im Hamburg ist auch für die Auslieferung in Europa und den mittleren Osten zuständig. Es ist die größte Filiale von Airbus in Deutschland, die wichtigste Fabrik des Unternehmens in Deutschland. 11

16 In Varel arbeiten sie mit Metalllegierung. Dort werden Teile von Maschinen produziert, die für den Aufbau des A380 benutzt werden. Aus Varel kommen die Methode und die Organisation des Aufbaus. Die Produktion hat ziemlich früh angefangen, und zwar im April Dort werden auch ein Paar metallische Komponenten produziert, die direkt für den Rumpf und Teile der Flügelspitze benutzt werden. In Laupheim kümmert man sich um das Niederdrucksystem für die vorderen und hinteren Teile des Rumpfes. Hier wird auch die Auskleidung des Rumpfes gebaut sowie das Ruheabteil der Crew Spanien In Spanien gibt es drei Fabriken, die zusammen die hintere Spitze des Flugzeuges produzieren. Das Höhenleitwerk und das Seitenruder werden in der Filiale von Getafe, Illescas und Puerto Real produziert. Das Schema ist zwar sehr kompliziert, jede Fabrik hat für jedes Teil eine besondere Rolle, die schwer zu erklären ist. Wichtig ist zu wissen, dass Spanien sich um das ganz hintere Teil des Flugzeuges kümmert, nur das Seitenleitwerk wird in Stade produziert. Die drei Fabriken haben sich für den A380 erweitert, m² für Getafe, m² in Illescas und m² in Puerto Real. Die Filiale in Illescas ist spezialisiert auf Recherche und Produktion von Verbundstoffen, besonders die Kohlefaser. In Spanien wird auch der untere Teil des Rumpfes produziert bzw. die Falltüren für das Hauptfahrgestell Frankreich In Méaulte (Nordfrankreich) werden das Cockpit und das vordere Fahrwerk gebaut. Ein neues Gebäude von m² wurde im März 2002 fertig. In Nantes wird der mittlere Teil des Rumpfes in einem neuen Gebäude von 10000m² gebaut. Das Cockpit und der mittlere Teil des Rumpfes werden in Saint-Nazaire zusammengebaut. Hier werden auch die Stücke in Glare produziert, wie die oberen Teile des Flugzeugrumpfes. Die Produktionsstätte von Saint-Nazaire hat auch Vergrösserungen für den 380 vorgenommen, mit zwei neuen Gebäuden und der Vergrösserung eines anderen: 8000m². Mit Sicherheit das berühmteste Gelände der Geschichte des A380, das Gelände Jean-Luc Lagardière in Toulouse Blagnac, verdient ein bisschen mehr Aufmerksamkeit als die anderen Fabriken. Dort kommen alle unterschiedlichen Teile des Flugzeuges an, werden zusammengebaut, so dass die Maschinen so gut wie flugbereit sind. Nur die Lackierung muss noch in Hamburg erfolgen, wie oben bereits gesagt, damit Airbus das Flugzeug ausliefern kann. Um diese letzte Phase gut schaffen zu können, muss alles sehr gut organisiert sein. Die Geschichte des Geländes Jean-Luc Lagardière (der Name des Mannes, der dafür verantwortlich war) spiegelt einfach die ganze Denkart des Projekts: das Gelände wurde mit hohem Umweltstandard gebaut, unter Beachtung ökologischer und ergonomischer Standards. Sie haben zum Beispiel darauf geachtet, Energie optimal zu nutzen, die Lärmbelastung gering zu halten, dabei optimale Sicherheit zu gewährleisten. Außerdem war der 12

17 Ausbau des Geländes eine Herausforderung: es hat im Dezember 2002 mit den Baustellen angefangen, und alles war am 8. April 2004 fertig. Das Gelände besteht aus einem Hauptgebäude, wo die A380 fertiggebaut werden, und mehreren Nebengebäuden, in denen zum Beispiel Funktionstests gemacht werden. Das Hauptgebäude ist 460 Meter lang, 250 Meter breit und 46 Meter hoch! Darin können drei A380 gleichzeitig nebeneinander stehen. Das Ziel war, zuerst vier Flugzeuge pro Monat zu bauen aber das Gebäude wurde entwickelt, damit man diese Leistung verdoppelt konnte. Airbus wollte später eine Produktion von acht A380 pro Monat schaffen. Das Gebände Jean-Luc Lagardière wurde die größte Baustelle in Europa und ist jetzt einfach technologisch, ergonomisch und ökologisch herausragend. 13

18 3.2 Der Transport Mit Sicherheit einer der grössten Herausforderungen war die Zusammenführung aller Teile des Flugzeugs in Toulouse für die Endmontage. Für die anderen Modelle von Airbus ist diese Phase nicht so kompliziert. Seit 1994 benutz Airbus den Beluga, ein Flugzeug, das speziell für den Transport von Flugzeugteilen entworfen wurde. Das Problem war, dass der Beluga nicht groß genug war, um den A380 zu transportieren. Zuerst wollten die Chefs von Airbus einen Super-Beluga bauen, aber die Kosten und überhaupt die nötige Zeit wären zu groß gewesen. Die zweite Frage ist dann, wenn man weiß, dass der Transport hauptsächlich per Schiff stattfindet: warum sammelt Airbus die einzelnen Flugzeugteile alle in Toulouse, das im Binnenland ist? Eigentlich sollte der A380 in Hamburg zusammengebaut werden. Aber durch Oppositionen in der Bevölkerung und ökologischer Verbände, die die Situation sehr kompliziert gemacht haben, wurde das Gelände von Toulouse Blagnac gewählt. Da gab es keine Opposition Der Lufttransport Ein paar Einzelteile werden trotzdem mit dem Beluga transportiert, z.b. die hintere Spitze aus Getafe nach Toulouse und das Cockpit aus Méaulte nach Saint-Nazaire. Das Seitenleitwerk fliegt auch von Stade nach Toulouse (Diese Strecke wird auf der Abbildung S. 16 nicht gezeigt) Der Schifftransport Da Airbus noch nie zuvor so riesige Flugzeugteile mit dem Schiff transportieren musste, musste die Firma auch auf diesem Bereich innovieren. Man kann den Schifftransport in zwei Phasen unterteilen: - Der Transport der Einzelteile von den verschiedenen Fabriken bis nach Pauillac, dem Hafen von Bordeaux. Airbus hat ein neues Schiff extra dafür in China gebaut, die Ville de Bordeaux, auch ro-ro genannt (roll-on/roll-off). Mit 154 Metern Länge und 24 Metern Breite transportieren zwei speziell für diesen Zweck erbaute Schiffe die verschiedenen Einzelteile. Zuerst fahren sie von Hamburg mit den hinteren und vorderen Teilen des Rumpfes nach Mostyn, wo sie die Flügel laden, um nach Saint-Nazaire zu fahren. Dort laden sie noch das Cockpit und fahren danach nach Pauillac. Außerdem holen die beiden je dreißig Millionen Euro teuren Schiffe einen Teil der hinteren Spitze. Gut ist noch zu wissen, dass die Flügel von der Fabrik in Broughton bis Mostyn auf kleinere Frachter über den Dee transportiert werden. - Der Transport von Pauillac nach Langon auf der Garonne. Ab Bordeaux ist es nicht mehr möglich, weiter mit der Ville de Bordeaux zu fahren. Alle Einzelteile werden auf zwei extra dafür gebaute Frachtkähne verladen. Diese, die Breuil und die Brion, sind kleiner als die ro-ro, 70 Meter lang, und müssen die Teile 95 Kilometer weiter auf der Garonne bis nach Langon fahren. Alles wäre einfacher gewesen, wenn der fünfzehn Millionen Euro teure Frachter nicht durch die Pont de Pierre müsste. Die 1821 gebaute Brücke findet sich in Bordeaux und hat 17 Bögen, die nicht sehr hoch sind. Das Flussbett ist an diesem Ort besonders unregelmässig und macht die Fahrt noch schwerer. Die Frachter können nur durchfahren, wenn Ebbe ist und es nicht zu viel Wind gibt. Das ist eine komplizierte Phase, in der man viel Aufmerksamkeit und Genauigkeit braucht, um keinen Unfall zu verursachen. 14

19 Außerdem wurde der neunte Bogen, unter dem die Frachter durchfahren, mit einem Schutzschild geschützt. Diese Präventionsstelle wurde einträchtig mit Airbus und der Stadt Toulouse gemacht. Auf der anderen Seite der Brücke gibt es keine neuen Schwierigkeiten, die Frachter müssen einfach weiterfahren bis Langon Der Lastkraftwagentransport Da die Garonne ab Landon zu klein für so große Frachter ist, sollte der letzte Teil des Transports mit LKW gemacht werden. Die LKW sollten durch vier verschiedene Départements fahren: la Gironde, les Landes, le Gers und la Haute-Garonne. Das Problem war die Größe der Bauteile: vierzehn Meter hoch und acht Meter breit für der Rumpf und dreiundfünfzig Meter für die Flügel. Die LKW wiegen zwischen 35 und 235 Tonnen. Die 237 Kilometer lange Straße zwischen Langon und dem Zentrum der Endmontage in Toulouse war meistens nicht breit genug für LKW. Airbus sollte sie vergrössern oder eine neue Straße bauen. Zwei Argumente haben Airbus geholfen: - Diese Strecke wurde als gefährlich eingeschätzt und sollte sowieso irgendwann renoviert bzw. modifiziert werden. - Zwanzigtausend Leute arbeiten für Airbus in Frankreich. Deshalb war der Staat interessiert teilzunehmen. Das Projekt wurde als IGG (Itinéraire à Grand Gabarit) anerkannt, also als so bedeutsam wie der Aufbau von den TGVs oder des Fussballstadions in Paris. Die Verkehrsanbindung durch geeignete Straßen hat 170 Millionen Euro gekostet, Airbus hat 57% bezahlt, der Staat 43%. Es gab natürlich viele Proteste der Bürger des Dorfes, wo die LKW fahren sollten, und auch von Politikern. Dreiundfünfzig Kommunen haben sich beklagt. Die Angst war, dass die LKW in der Nacht die Leute stören könnten, was man verstehen kann, wenn das Ziel ist, ein bis zwei Fahrzeugkolonnen pro Woche fahren zu lassen. Airbus wollte nicht seinen guten Ruf auf das Spiel setzen. Die europäische Firma hat alles gemacht, um die Leute zu beruhigen und zufrieden zu stellen. - Airbus hat fünfundzwanzig öffentliche Versammlungen über die Strecke verteilt, damit die Leute über das Projekt informiert wurden und damit sie sagen konnten, was ihnen überhaupt nicht gefällt. Airbus hat sich einverstanden erklärt, ihre Strecke zu modifizieren, durch andere Straßen zu fahren, wenn das die Bürger beruhigte. In der Haute-Garonne zum Beispiel wurden 75% der anfänglichen Strecke modifiziert. - Das Unternehmen hat für jeden gefällten Baum vier neue angepflanzt. Endlich wurden Bäume und Büsche angepflanzt, für gefällte Bäume. - Der Bauweise der LKW wurde auch verändert, damit sie möglichst wenig Lärm verursachen. - Dreißig Kilometer Fahrradweg wurden auch aufgebaut Mit dieser Strategie hat Airbus auf die Zukunft gesetzt. Vielleicht hat das Unternehmen mehr Geld ausgegeben, aber das ist sowieso viel besser als unzufriedene Leute, die immer versuchen, das Projekt abzuschaffen. Airbus hat auf dieser Ebene sehr gut gespielt, alle betroffenen Gruppen waren zufrieden: Der Staat hat die gefährliche Strecke verbessert, und zwar sehr schnell. Ohne die Zusammenarbeit hätten die Baustellen fünfzehn Jahre gedauert. Die Bürger werden nicht von LKW gestört, sie hören sie nicht. Die Motorräder, die die Fahrzeugkolonnen begleiten, machen mehr Lärm als die LKW! Airbus konnte sein Flugzeug bis Toulouse transportieren, ohne langfristige Probleme mit 15

20 dem Bürger zu haben. Der Fahrtransport wird jetzt in zwei Nächten durchgeführt, die LKW dürfen nie schneller als 25 km/h fahren. Bild 10: Transport den verschiedenen Teilen des A380 16

21 3.3 Der Erstflug und die Testphase Am Mittwoch, den 27. April 2005, um 10 Uhr 29 macht der Airbus A380 seinem ersten offiziellen Flug. Alles wird gemacht für einen kommerziellen Flug: die Fluggäste sind durch Wasserkanister ersetzt, damit das Gewicht real ist. Während des Fluges werden verschiedene Tests durchgeführt und die hunderttausende Informationen in demselben Moment auf der Erde gespeichert. Alles war in Ordnung, es gab trotzdem ein paar unerwartete Informationen, die nicht veröffentlicht wurden, aber nichts Schlimmes. Dieses Datum war der Anfang einer langen Testphase: das Flugzeug musste Stunden fliegen und tausende verschiedene Tests schaffen, damit die Auslieferung anfangen durfte. Diese Tests wurden mit freiwilligen Airbus-Angestellten als Fluggästen durchgeführt. Die wichtigsten bzw. die bekanntesten Versuche waren der Abflug mit dem höchsten Gewicht und mit der geringsten Geschwindigkeit, das Verhalten des Flugzeugs bei -40 C, die Landung auf einer überfluteten Landstraße und die Notevakuierungen: die 873 Passagieren im Flugzeug sollten die Maschine in weniger als 80 Sekunden verlassen. Aber es gab auch viele andere Tests: Alles wurde durchgecheckt, in Extremsituationen. Wir haben zum Beispiel die Fluggäste gebeten, alle gleichzeitig mit ihren Handy zu telefonieren oder alle gleichzeitig die Stewardess/den Steward zu rufen. Durch diese Tests haben wir viele Probleme entdeckt, die wir nicht berücksichtigt hatten, aber nichts Schlimmes, das war das Ziel dieser Phase. 17

22 4 Ankunft auf dem Markt Nachdem alle Tests und der erste Flug gemacht und geschafft waren, konnte Airbus anfangen, den A380 auszuliefern. Natürlich lagen viele Aufträge schon seit langem vor. Als der Erstflug in Toulouse- Blagnac am 27. April 2005 stattfand, waren schon 127 A380 von fünfzehn verschiedenen Fluggesellschaften bestellt. Da Airbus ein bis zwei Jahre Verspätung in dem Bauprogramm gehabt hat, wurde der erste A380 am 28. Juli 2008 ausgeliefert statt im Frühjahr 2006: Zwei Jahre Verspätung, was Airbus natürlich Geld gekostet hat. Der Preis für ein Standardmodell des A380 beträgt 346,3 Millionen Dollar. 4.1 Die Kunden Emirates Airlines Die Fluggesellschaft aus Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten war die erste, die den A380 bestellte. Sie haben dem Projekt sofort vertraut. Emirates hat insgesamt 90 Flugzeuge bestellt und jetzt schon 15 bekommen. Für die Fluggesellschaft steht der Komfort im Vordergrund. Die Flugzeuge haben zum Beispiel Duschen, Bars oder Schlafzimmer. Es gibt drei verschiedene Varianten, die 489, 517 oder 600 Sitze haben können, je nach Destination. Alle A380 von Emirates haben die Triebwerke GP7200. Die A380 fliegen für zwölf verschiedene Flugziele: London Heathrow, Sydney, Bangkok, Toronto, Paris, Seoul, Djiddah, Peking, Manchester, New York. Alle Flüge sind immer hin und zurück nach Dubai. Die zwei letzten Flugziele sind die einzigen, die nicht von Dubai nach einem anderen Flugziel geht: von Sydney bis Auckland und von Bangkok bis Hongkong (und zurück) Singapore Airlines Die Fluggesellschaft aus Singapur (wie ihr Name es zeigt) war die erste, die einen A380 in Betrieb nehmen konnte. Der erste Flug mit Passagieren wurde mit 455 Fluggästen von Singapur nach Sydney am 25. Oktober gemacht. Auch bei Singapore Airlines ist der Komfort der Maschinen entscheidend. Es gibt in ihren A380 Appartments und die Flugzeuge haben 471 Sitze (399 für die Economy Class und 60 für die Business Class und 12 Appartments). Die Fluggesellschaft hat 19 A380 bestellt und hat jetzt 11 bekommen. Ihre Flugzeuge fliegen nach Honkong, London, Melbourne, Paris, Sydney, Tokyo und Zürich. Sie wollen ein neues Flugziel einsetzen: Tokyo-Los Angeles. Die Triebwerke kommen von der Firma Rolls Royce Qantas Airways Die australische Fluggesellschaft hat 20 Flugzeuge bestellt, die mit den Rolls Royce Trent 900 gebaut wurden. Jedes Flugzeug kann 450 Fluggäste haben: 14 in Appartments, 72 in der Business Class und in der 364 Economy Class. Die A380 fliegen die folgenden Strecken: von Melbourne nach Los Angeles bzw. nach London (über Singapur); von Sydney nach Los Angeles bzw. nach London (auch über Singapur). 18

23 4.1.4 Lufthansa Die deutsche Fluggesellschaft ist mit 15 Aufträgen auch ein wichtiger Kunde. Sie hat jetzt sechs Modelle bekommen. Die Flugzeuge haben die Rolls Royce Triebwerke und haben 526 Sitze: 8 für die First Class, 98 in der Business Class und 420 in der Economy Class. Man merkt schon, dass die Denkart von Lufthansa viel weniger auf Luxus gegründet ist. Die meisten dieser Flugzeuge sind nicht mit den möglichen Luxusausstattungen produziert. Die A380 fliegen alle von Frankfurt bis New York, Johannesburg, Peking, Tokio, San Francisco (ab 10. Mai 2011) und Miami (ab 10. Juni) Air France Die fünfte und die letzte, die den A380 bekommen hat ist Air France. Die Französische Fluggesellschaft hat 12 A380 mit je 538 Sitzen bestellt (9 First Class, 80 Business Class und 449 Economy Class). Die Triebwerke sind auf dem Französischen A380 die GP7200. Air France hat jetzt vier Modelle bekommen und schlägt die folgende Flugziele vor: New York, Johannesburg, Tokyo (Montreal und Washington kommen bald) Andere Aufträge Mit den fünf Hauptfluggesellschaften hat man schon 156 Aufträge und einen Flugzielplan über die fünf Erdteile (Anhang II), aber es gibt insgesamt 234 Aufträge, die durch neunzehn verschiedene Fluggesellschaften bzw. Firmen bestellt wurden. Die Tabelle zeigt, dass British Airways zwölf A380 bestellt hat, obwohl sie ursprünglich ganz kategorisch gesagt hat, dass sie nie ein solches Flugzeug bestellen würde. Die Fluggesellschaft Air Austral aus Réunion hat die zwei größten Modelle bestellt: 840 Sitze (das Maximum sind 853). Die Tabelle zeigt sehr gut, dass Airbus noch viele A380 bauen muss, was natürlich gut für die Firma ist. Die Tabelle zeigt auch, dass Airbus richtig vorhergesehen hatte: wenn man nur die Aufträge aus dem mittleren Osten und Asien-Pazifik nimmt (176), hat man schon fast drei Viertel der gesamten Aufträge. Es ist auch interessant zu sehen, dass keine afrikanische Fluggesellschaft einen A380 bestellt hat (Air Austral, aus Réunion, ist als französische Fluggesellschaft anerkannt). Location Region Ord Del Opr Airbus Executive & Private Jets 1 Air Austral E 2 Air France (Groupe) France E Asiana Airlines Korea A 6 British Airways UK E 12 China Southern Airlines China A 5 Emirates UAE M Etihad Airways UAE M 10 Kingfisher Airlines India A 5 Korean Air Korea A 10 Lufthansa Germany E Malaysia Airlines Malaysia A 6 QANTAS Airways Australia A Qatar Airways Qatar M 5 Singapore Airlines Singapore A Skymark Airlines* A 4 Thai Airways International Thailand A 6 Virgin Atlantic Airways UK E 6 TOTALS * New customer this year A = Asia-Pacific, F = Africa, E = Europe and CIS, L = Latin America & Caribbean, M = Middle East, N = North America Ord = Orders, Del = Deliveries, Opr = In Operation 19

24 4.2 Die Flughäfen Eine weitere Frage war: welche Anpassungen haben die Flughäfen machen müssen, um den A380 aufnehmen zu dürfen. Es gibt in diesem Bereich klare Gesetze, die bei der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verfasst sind. Der A380 gehörte zu annex 14, Code F, d.h., dass die Flughäfen die Bedingungen von annex 14, Code F erfüllen müssen, um den A380 aufnehmen zu dürfen. In diese Kategorie gehören die Flugzeuge, die eine Spannweite zwischen 64 und 80 Meter und einen Abstand zwischen den äußeren Hauptfahrwerksrädern zwischen 14 und 16 Meter haben. Es gibt für diese Art von Flugzeugen ganz präzise Bedingungen, damit ein Flughafen es aufnehmen darf: - Die Start- und Landebahnen müssen mindestens 60 Meter breit sein und müssen zusätzlich auf jeder Seite Schulterbereiche von je 7,5 Meter haben. - Die Rollwege müssen mindestens 25 Meter breit sein und der Abstand zwischen zwei Rollwegen muss mindestens 190 Meter betragen. Das Problem war, dass wenige Flughäfen diese Bedingungen erfüllten. Deshalb haben Airbus, die grossen Flughäfen und die Luftfahrtbehörden sich getroffen und die A380 Airport Compatibility Group (AACG) gegründet. Ihr Ziel war, Abweichung von ICAO für den A380 erlaubt zu bekommen, damit das Flugzeug trotzdem auf den internationalen Flughäfen landen darf, die dies normalerweise nicht akzeptieren dürfen. Die Bedingungen für den A380 wurden geändert: - Die Start- und Landebahnen müssen 45 Meter breit sein und müssen dazu innere und äußere Schultern von je 7,5 Meter Breite vorweisen. - Die Rollwege müssen 23 Meter breit sein (zwei Meter weniger als in Code F), aber es muss immer einen Abstand von mindestens 4,5 Meter zwischen dem Rollwegrand und dem äusseren Rad betragen. Da die Gesetze in den USA nicht bei ICAO verfasst sind, sondern bei FAA (Federal Aviation Administration), haben die amerikanischen Flughäfen auch einen Verband gegründet, um Abweichungen durchzusetzen, der Modification of Standards (MOS) heißt. Die beiden Gesetzinstanzen sind aber nicht ganz getrennt: wenn eine etwas modifiziert (in diesem Fall abweicht), trifft die andere dieselbe Entscheidung. Die Anpassungskosten betrugen für die amerikanischen Flughäfen zwischen 25 und 110 Millionen Dollar. Der Flughafen von Paris hat 110 Millionen Euro dafür ausgegeben (auf fünf Jahre verteilt), was relativ wenig ist, wenn man weiß, dass sie jedes Jahr 500 Millionen Euro für den Unterhalt ausgeben. Das Gewicht des A380 war eigentlich kein Problem, wie man denken könnte. Da das Flugzeug 22 Räder hat (20 Hauptfahrwerksräder), sind die maximalen 560 Tonnen verteilt. Nur die Brücken müssen verstärkt werden Die Größe des A380 ist vielleicht ein Vorteil für Airbus, aber ein Nachteil für die Flughäfen. Wenn das Flugzeug stehen bleiben muss, braucht man viel mehr Platz, d.h. die Parkplätze und die Halle müssen einfach größer sein. Meistens müssen die Flughäfen neue Hallen bauen. Der Flughafen London- Heathrow zum Beispiel hat eine rentable Lösung gefunden: der englische Flughafen hat eine Halle gebaut, die entweder einen A380 oder gleichzeitig zwei kleinere Flugzeuge (Code C) andocken kann. Der Flughafen hat 405 Millionen Pfund für den A380 ausgegeben, 105 allein für dieses Gebäude. 20