SITZUNG DER ARBEITSGRUPPE EISENBAHNVERKEHRSSTATISTIK LUXEMBURG, 25. UND 26. JUNI 2007, SAAL BECH (AMPÈRE) VOLLSTÄNDIGES PROTOKOLL

SITZUNG DER ARBEITSGRUPPE EISENBAHNVERKEHRSSTATISTIK LUXEMBURG, 25. UND 26. JUNI 2007, SAAL BECH (AMPÈRE) VOLLSTÄNDIGES PROTOKOLL Der Hauptzweck der Sitzung besteht darin, sich mit den Mitgliedstaaten über die Harmonisierung der Definitionen für die Unfallstatistik zu einigen und sie zur Genehmigung des Entwurfs für eine Verordnung der Kommission, die die Verordnung (EG) Nr. 1192/2003 ersetzen soll, zu konsultieren. Des Weiteren wird den Mitgliedstaaten der Entwurf des Berichts an das Europäische Parlament und den Rat zu Verordnung (EG) Nr. 91/2003 vorgestellt. Darüber hinaus wird die Verfügbarkeit und die Qualität der Eisenbahnverkehrsstatistik erörtert und über Probleme bei der Datenerhebung berichtet. Schließlich stehen die Vergleichstabellen NST/R- NST2007, die Bereitstellung von Daten zu Anhang G, die Verbreitung von Eisenbahnverkehrsdaten sowie die Weiterentwicklung des Gemeinsamen Fragebogens auf der Tagesordnung. Alle Mitgliedstaaten des EWR außer Belgien, Zypern, Malta, Island und Liechtenstein sind auf der Sitzung vertreten. Ferner nehmen Kroatien und die Schweiz als Beobachter teil. Zu Beginn der Sitzung berichtet Eurostat über personelle Entwicklungen im zuständigen Referat: Frau Anna Bialas-Motyl aus Polen ist die neue Leiterin des Projekts für die Eisenbahnverkehrsstatistik, und Herr Nico Hilbert arbeitet als Datenverwalter im Referat für Verkehrsstatistik und ist insbesondere für die Eisenbahnverkehrsstatistik verantwortlich. 1. Annahme der Tagesordnung (Dok. Rail/2007/1) Nach einer Klarstellung der Abgrenzung der Tagesordnungspunkte 6.1, 8.1 und 8.2 wird die Tagesordnung angenommen. 2. Protokoll der letzten Sitzung (Dok. Rail/2007/2) Es gibt keine Anmerkungen zum Entwurf des Protokolls der letzten Sitzung, die am 23. und 24. Februar 2006 stattfand. 3. Fortschrittsbericht von Eurostat Zu diesem Tagesordnungspunkt legt Eurostat Hintergrundinformationen über das Güterverzeichnis NST 2007, über die anstehenden Fragen, die jüngsten Beschlüsse der für die Landverkehrsstatistik zuständigen Arbeitsgruppe der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) sowie über künftige Entwicklungen vor. Danach beschreibt Artemis in einer Präsentation, wie das Konvertierungsinstrument NST/R-NST2007 erarbeitet wurde. 1/15

Die Länder werden ersucht, ihre Vorschläge für Verbesserungen und Ergänzungen des NST 2007 per E-Mail an Herrn Erik Grib, der Dänemark vertritt und Vorsitzender der Arbeitsgruppe 6 der UNECE (UNECE WP.6) ist, oder an Herrn Yves Mahieu bei Eurostat zu senden. Eurostat weist darauf hin, dass das Konvertierungsinstrument NST/R-NST 2007 in drei Formaten MS Access, MS Excel und PDF spätestens Ende der Woche allen Ländern, die im Koordinierungsausschuss für die Verkehrsstatistik vertreten sind, auf der Website CIRCA zur Verfügung gestellt werde. Das Weiteren wird die UNECE das NST 2007 auf ihrer Website veröffentlichen. Einige Arbeiten seien noch nötig, um die Vereinbarkeit mit der CPC (dem Gegenstück zur CPA auf internationaler Ebene) sicherzustellen. Für Ende 2007 plant Eurostat die Veröffentlichung einer einzigen Verordnung der Kommission im Amtsblatt, mit der das NST 2007 in die vier betroffenen grundlegenden Rechtsakte in Bezug auf den Eisenbahn-, Straßen- und Seeverkehr sowie die Binnenschifffahrt aufgenommen werden solle. Eurostat dankt den Mitgliedern der verschiedenen Arbeitsgruppen für ihre Arbeit an diesem bedeutenden und schwierigen Unterfangen der Änderung des Güterverzeichnisses für die Verkehrsstatistik und für die wichtige Rolle, die sie innerhalb des institutionellen Rahmens sowohl der Gemeinschaft als auch der Vereinten Nationen gespielt haben. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union internationale des chemins de fer) betont die Bedeutung des Umsteigers NST/R-NST 2007 und befürwortet die Herstellung einer Verbindung zwischen dem NST 2007 und dem NHM, die für die nächsten beiden Jahre geplant ist. Eurostat und Artemis teilen mit, dass für die Zukunft tatsächlich angestrebt werde, ein Konvertierungsinstrument NHM-NST 2007 zu erstellen, für das alle anderen Umsteiger einschließlich des Umsteigers NHM-NST/R genutzt würden. 4. Jüngste Entwicklungen in der Eisenbahnverkehrspolitik der Gemeinschaft Die Generaldirektion Verkehr und Energie (GD TREN) gibt zunächst einen kurzen Überblick über die neuesten Entwicklungen in der Eisenbahnverkehrspolitik der Gemeinschaft und informiert die Sitzungsteilnehmer über den Stand der Dinge bei den drei Paketen mit Vorschlägen für den Bereich Eisenbahn, über die Hauptaktivitäten im Jahr 2006 und die wichtigsten für 2007 geplanten Initiativen mit Schwerpunkt auf der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts und seiner Überwachung. In dieser Präsentation wird auch auf die wichtigsten Daten eingegangen, welche die GD TREN für die Beurteilung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts benötigt. Die GD TREN wirft auch die Frage der Messung der Güterverkehrsleistung nach Entfernungsklasse auf. Dieses Thema wird von der Gemeinschaft der europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) aufgegriffen, die betont, wie wichtig es als wesentliches politisches Instrument sei, den wahren Marktanteil des Eisenbahngüterverkehrs zu ermitteln und seine Entwicklung im Lauf der Zeit zu beobachten. Es wird festgehalten, dass der Eisenbahnverkehr gegenüber dem Straßenverkehr in den Marktsegmenten für sehr kurze Entfernungen nicht wettbewerbsfähig sei. Die CER stellt auch die beiden Konzepte für die Berechnung der Statistik für Städteverbindungen vor (auf Entfernungen beruhender Ansatz und regionaler Ansatz) und berichtet über die Ergebnisse einer Pilotstudie, die gemeinsam mit dem 2/15

UIC und mit Hilfe verschiedener Eisenbahnunternehmen, die auf freiwilliger Basis statistische Daten für den Eisenbahngüterverkehr zwischen Städten berechneten, durchgeführt wurde. Die CER ersucht Eurostat, die GD TREN und die Mitgliedstaaten um Unterstützung bei der Sammlung der erforderlichen Informationen für die Erarbeitung der Statistik des Eisenbahngüterverkehrs auf Städteverbindungen. Eurostat umreißt das Problem der Zuverlässigkeit der Daten für den Straßenfernverkehr (Entfernungen von mehr als 500 km), das auf die geringe Anzahl der in der Stichprobe enthaltenen Fahrzeuge zurückzuführen sei (da die Straßenverkehrsdaten für eine Stichprobe des Fahrzeugbestands erhoben würden). DK weist auf eine Lücke in der Statistik bezüglich der Straßen- und Eisenbahnverkehrsdaten hin, da unterschiedliche Definitionen für Fahrt verwendet würden. CZ schlägt vor, die Lieferung der Daten für den Fragebogen der GD TREN zu verschieben, bis die endgültigen Daten vorlägen, und informiert über mögliche Probleme bei der Vertraulichkeit der Daten. PL hält fest, dass es keine Möglichkeit für einen Vergleich der Straßen- und Eisenbahnverkehrsdaten bei kurzen Entfernungen sehe. Die Verordnung bezüglich des Straßenverkehrs schließe kleine Fahrzeuge aus, die für kurze Entfernungen praktisch am häufigsten eingesetzt würden. GD TREN merkt an, dass die einzelstaatlichen Daten über den Eisenbahnverkehr nach Entfernungsklasse im Rahmen der Richtlinie 1177/80/EWG des Rates erhoben würden, die entsprechende Tabelle aber in der neuen Verordnung (EG) Nr. 91/2003 nicht enthalten sei. Der UIC weist darauf hin, dass ein Konsens über den Grundsatz für die Ermittlung des Marktanteils erreicht werden sollte und dass eine Arbeitsgruppe festlegen solle, wie an dieses Problem heranzugehen sei. Es sei auch nötig darzulegen, dass der Eisenbahnverkehr größere Marktanteile im Mittelstrecken- und Fernverkehr habe. Der UIC führt ergänzend an, dass ein wesentlicher Grund für das Fehlen der Daten nach Entfernungsklasse im gemeinsamen Fragebogen darin liege, dass sie vom Gesichtspunkt des Marktes als nicht relevant erachtet würden. HU gibt an, die Daten aufgeschlüsselt nach Entfernungsklasse zu sammeln. Auf die von CZ gemachte Anmerkung über die Vertraulichkeit der Daten meint die GD TREN, dass die Namen der Eisenbahnunternehmen für die Berechnung des Anfangswerts für den Marktanteil nicht nötig seien und sie für die Bekanntgabe der Marktanteile als Unternehmen 1, Unternehmen 2 usw. kodiert werden könnten. CZ antwortet jedoch, dass es diese Informationen nicht offiziell liefern könne. Die CER besteht darauf, dass es wichtig sei, die Statistik für Städteverbindungen zu berechnen, auch wenn dies eine Belastung darstelle, da dies eine Möglichkeit für die Überwachung der Verkehrspolitik Europas sei. Die Ergebnisse der von der CER und vom UIC durchgeführten Pilotstudie belegten, dass es einen erheblichen Unterschied zwischen der Statistik für den gesamten Markt und für den Markt der Städteverbindungen gebe. Die Verkehrsverlagerung sollte für lange Strecken und überlastete Korridore berechnet und überwacht werden. 3/15

NL ist der Meinung, dass im Zusammenhang mit dem Anteil der einzelnen Verkehrsträger neben der Eisenbahn und der Straße auch andere Verkehrsarten berücksichtigt werden sollten. In NL sei insbesondere die Binnenschifffahrt gegenüber dem Eisenbahnverkehr wettbewerbsfähig; des Weiteren fehle der Kurzstreckenseeverkehr. Darüber hinaus eigneten sich einige Güter nicht für die Beförderung auf der Schiene (zu teuer), so dass auch die Güterklasse berücksichtigt werden sollte. Der Aspekt der Wechselwirkung zwischen Eisenbahn- und Straßenverkehr fehle ebenfalls, wobei zu beachten sei, dass das Volumen des intermodalen Verkehrs, bei dem diese beiden Verkehrsarten benötigt würden, groß sei. Eurostat lenkt die Aufmerksamkeit auf einen spezifischen Punkt der Präsentation der CER, zu dem die Unterstützung der GD TREN, von Eurostat und der Mitgliedstaaten nötig sei, um regionale Informationen für die Berechnung der statistischen Daten für Städteverbindungen zu erhalten. Gemäß Verordnung (EG) Nr. 91/2003 würden regionale Daten nur alle 5 Jahre gemeldet und Daten über Tonnenkilometer nicht berücksichtigt. Deshalb warte Eurostat auf die Stellungnahme der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Erfassung dieser Daten. AT hebt die zusätzliche Belastung hervor, die sich aus der Sammlung dieser Daten ergebe (für die Unternehmen, das Ministerium und das statistische Amt). Allerdings versteht AT die Forderung nach diesen zusätzlichen Daten, benötigt aber die Unterstützung der Eisenbahnunternehmen, welche diese Informationen liefern sollten. AT meint, dass es möglich wäre, die Daten bereitzustellen, wirft aber die Frage nach ihrer Qualität auf. Überdies seien Daten über den Schienenverkehr aus Gründen der Geheimhaltung nur in beschränktem Maße verfügbar. Hinsichtlich der Vergleichbarkeit zwischen Eisenbahn- und Straßenverkehrsdaten bestehe das Hauptproblem darin, dass die Straßenverkehrsdaten nach dem Nationalitätsprinzip gemeldet würden. DK erinnert daran, dass bei der Erörterung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 eine Verringerung der Belastung der Befragten durch die Sammlung von Daten angestrebt worden sei und aus diesem Grund die Daten nach Entfernungsklasse weggelassen worden seien. Deshalb regt DK an, dass Eurostat ein Dokument über diesen spezifischen Datenbedarf an die einzelnen Länder senden solle. Auf der Grundlage dieses Dokuments könne man mit den Befragten darüber sprechen, ob die Lieferung dieser Daten durchführbar sei, und erst danach könne eine Entscheidung über diese Angelegenheit getroffen werden. NL schlägt vor, die Daten in Bezug auf die Entfernung auf der Grundlage der NUTS-2-Paare zu schätzen. Die CER gibt an, gerne ein Dokument über den spezifischen Bedarf an Daten bereitstellen zu wollen. Des Weiteren betont sie, dass die Frage der Erhebung dieser Statistik bereits mit den Eisenbahnunternehmen unter ihren Mitgliedern erörtert worden sei, die ihre Unterstützung zugesagt hätten. Die durchgeführte Pilotstudie basiere auch schon auf dieser Kooperation. DE stimmt DK und AT zu, erinnert dabei an das Thema der negativen Prioritäten und betont, dass zusätzliche Daten nur aus sehr gutem Grund gefordert werden könnten. DE hebt überdies hervor, dass die CER die Daten über ihre Mitglieder erhalten könne und es nicht notwendig sei, diese zusätzlichen Angaben im Rahmen eines Rechtsakts zu erheben. 4/15

Die CER entgegnet, dass sie natürlich lediglich interne Bemühungen unternehmen und diese Daten alleine beschaffen könne, wirft aber die Frage auf, was diese Daten darstellten, wenn sie nicht mit den anderen Verkehrsarten verglichen werden könnten. PL ist wie DK der Meinung, dass bei der Erörterung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 ein Kompromiss zwischen den Lieferanten und Nutzern der Daten gesucht worden sei. Jegliche Erweiterung der Datenerhebung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 werde als problematisch erachtet. HU teilt mit, dass die Sammlung von Daten über den Verkehr zwischen Regionen Probleme bereite, während es einfacher sei, die Daten nach Entfernungsklassen zu erheben. Eurostat schlägt vor, diese Frage im Bericht an das Europäische Parlament und den Rat über die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 (der am zweiten Sitzungstag vorgestellt werde) zu behandeln und zu überwachen. Eurostat nimmt den gesamten angesprochenen Bedarf an statistischen Daten sowie die Belastung der Befragten zur Kenntnis und weist darauf hin, dass alle gemeinschaftlichen Arbeiten tatsächlich einen Kompromiss zwischen Bedarf, Machbarkeit und Kosten darstellen. Ausgehend von den Vorschlägen von NL (Hr. Peter Smeets) regt Eurostat an, im Rahmen des Projekts über die Indikatoren für die Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern einen Pilotversuch zur Berechnung der Entfernungen auf der Ebene NUTS 2 durchzuführen, wodurch keine zusätzliche Belastung für die Befragten entsteht. Anhand des Ergebnisses, das durch die Nutzung der regionalen Daten im Projekt über die Indikatoren für die Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern erzielt wird, kann die GD TREN erwägen, ein formelles Dokument über ihren Datenbedarf auf der nächsten Sitzung der Arbeitsgruppe vorzulegen. 5. Datenerfassung nach Verordnung (EG) Nr. 91/2003 Verfügbarkeit von Eisenbahnverkehrsdaten (Dok. Rail/2007/3) Eurostat erinnert in seinem Beitrag an die Fristen für die Übermittlung der Daten zu den Anhängen der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 und informiert über die eingegangenen Daten (erhalten, aber noch nicht verarbeitet) und die verfügbaren Daten (verarbeitet und in die Produktionsdatenbank sowie in die Verbreitungsdatenbank NewCronos geladen) für die Bezugsjahre 2005, 2006 und 2007. Die Informationen für die Anhänge F und G werden in dieser Präsentation nicht behandelt, da sie später im Rahmen eines eigenen Tagesordnungspunktes erörtert werden. Eurostat nimmt die unterschiedliche Lage hinsichtlich der Verfügbarkeit von Daten in den einzelnen Mitgliedstaaten sowie die Probleme zur Kenntnis, die bei der Erfassung und Lieferung der Daten auftreten. 5/15

6. Datenerfassung nach Verordnung (EG) Nr. 91/2003 Fragen zur Methodik 6.1 Unfallstatistik (Dok. Rail/2007/4) Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) stellt ihre Aufgaben im Rahmen des zweiten Eisenbahnverkehrspakets und ihre Aktivitäten im Bereich der Eisenbahnsicherheit vor und geht auf die Beziehungen zu Eurostat und die Notwendigkeit einer Harmonisierung der beiden Rechtsakte (Richtlinie 2004/49/EG und Verordnung (EG) Nr. 91/2003) ein; die ERA und Eurostat beantworten die spezifischen Fragen, die von den Mitgliedstaaten auf der letzten Sitzung der Arbeitsgruppe im Jahr 2006 aufgeworfen wurden (die genauen Antworten finden sich in Dok. Rail/2007/4). Die ERA erinnert daran, dass dieser Tagesordnungspunkt in erster Linie der Information diene und eine eingehende Diskussion der Unfalldefinitionen unter Punkt 8.1 der Tagesordnung vorgesehen sei. DE bittet um den Text der Richtlinie 2004/49/EG und betont, dass die Erfassung von Daten zur Deckung des Bedarfs von Eurostat und die Vergleichbarkeit mit anderen Verkehrsarten für die einzelnen Länder Vorrang haben sollte. DK meint, dass Selbstmorde nicht in die Unfallstatistik aufgenommen werden sollten, da sie nicht als Unfälle betrachtet würden. DK vertritt die Auffassung, dass das Dokument Rail/2007/4 einen Fehler enthalte, und stellt fest, dass Selbstmorde nicht bei den Unfällen und auch nicht bei den Getöteten oder Verletzten gemeldet würden. IT spricht sich gegen die Erfassung von Daten über Selbstmorde aus, da es sich nicht um Unfälle sondern um willentliche Handlungen von Personen handle. Hinsichtlich der Kategorie sonstige Personen solle man sich um eine weitere Untergliederung bemühen, da für diese Kategorie 92 % der Unfälle gemeldet würden. CZ und PL teilen mit, dass es für ihre Eisenbahnbehörden schwierig sei, die Selbstmorde herauszufiltern. HU stimmt der ERA zu und hält fest, dass es für die Erfassung zuverlässiger Daten notwendig sei, auch Angaben zu Selbstmorden zu sammeln, die allerdings nicht veröffentlicht werden sollten, sondern nur dazu dienen würden, eine Verunreinigung der Unfalldaten durch Selbstmorde zu vermeiden. Die ERA schlägt zur Erleichterung der Datenerfassung vor, dass die Unfälle nicht mehr zweimal gemeldet werden sollten, und erachtet es für diesen Zweck als nötig, die beiden Rechtsakte zu harmonisieren. Aufgrund möglicher Inkonsistenzen hält es die ERA auch nicht für wünschenswert, zwei Quellen für Todesfälle zu haben. Eurostat erinnert daran, dass das Dokument Rail/2007/4 sowie die anderen Unterlagen mit Harmonisierungsvorschlägen weit im Voraus an die einzelnen Länder übermittelt worden seien. Eurostat verweist in diesem Dokument auf die Notwendigkeit, die Qualität der Unfalldaten zu gewährleisten und eine Harmonisierung mit der Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG zu erreichen. Die ERA stellt ihren Aufgabenbereich sowie ihr Arbeitsprogramm vor und beantwortet gemeinsam mit Eurostat die Fragen, die von der Arbeitsgruppe auf der Sitzung im Jahr 2006 aufgeworfen wurden. 6/15

Die Mitgliedstaaten betonen die Bedeutung einer Harmonisierung der Definitionen und die Notwendigkeit, Unfalldaten ausschließlich im Einklang mit den Erfordernissen von Eurostat zu erfassen. Eurostat nimmt die geäußerten Ersuchen zur Kenntnis und weist darauf hin, dass der Tätigkeitsbereich der ERA über statistische Aufgaben hinausgeht. 6.2 Güterverkehrsstatistik (Dok. Rail/2007/5, Dok. Rail/2007/6) Artemis legt Informationen über den Zweck des Fragebogens zur Methodik der Statistik des Eisenbahngüterverkehrs und die Beteiligung der einzelnen Länder vor und berichtet über die allgemeinen Ergebnisse für den Güter- und Personenverkehr sowie über die spezifischen Ergebnisse für die Unfallstatistik. Anschließend präsentiert Eurostat die detaillierten Kommentare sowohl zum Güter- als auch zum Personenverkehr, die mit Hilfe des Fragebogens eingeholt wurden, und geht auf die von den Ländern aufgezeigten Schwierigkeiten ein. Des Weiteren berichtet Eurostat über besondere Fragen der Methodik im Zusammenhang mit den Güterverkehrsdaten sowie über ihre Zeitnähe und Qualität. Artemis stellt die Ergebnisse der Analyse der Spiegelbildstatistik vor, die für die Bezugsjahre 2004 und 2005 sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr durchgeführt wurde. DK erklärt, dass es bei der Lieferung der Daten durch die Befragten zu Verzögerungen käme, die sich auf die rechtzeitige Übermittlung der Daten an Eurostat auswirkten. Des Weiteren würden Probleme bei der Bereitstellung der Daten nach Art der Güter auftreten, da das betroffene Unternehmen behaupte, dass die Erfassung dieser Informationen nicht mehr relevant sei. DK werde in Zukunft die Ursachen für die in der Spiegelbildstatistik aufgezeigte Differenz bei den Daten für den Personenverkehr zwischen DK und SE untersuchen. NL zufolge lässt sich die Lücke in der Spiegelbildstatistik durch den Schwellenwert erklären, der in der Verordnung für die Berücksichtigung der Unternehmen festgelegt sei. Als mögliche Lösung regt Eurostat an, auch kleine Unternehmen in die detaillierten Meldungen mit aufzunehmen, was von einigen Mitgliedstaaten bereits getan werde. NL betont allerdings, dass jeder Mitgliedstaat selbst entscheiden müsse, ob er diesem Vorschlag folge oder nicht. NL fügt hinzu, dass die Spiegelbildstatistik nicht sehr nützlich sei, da noch viele Informationen fehlten. CH teilt mit, dass sie nach einem kürzlich mit der EU geschlossenen Übereinkommen mit der Lieferung der Daten beginnen werde. Allerdings erachte sie die Fristen der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 als sehr knapp. DE berichtet, dass es keine Probleme bei der zeitgerechten Lieferung der monatlichen Daten gebe. Allerdings sei es schwierig, die vorgesehenen Fristen für die jährlichen Daten einzuhalten, was unter anderem darauf zurückzuführen sei, dass die Zahl der Unternehmen auf dem Schienenverkehrsmarkt zu groß sei. DE erachtet die Analyse der Spiegelbildstatistik als sehr nützlich und wird die Qualität der Personenverkehrsdaten gemeinsam mit dem Lieferanten der Daten prüfen. Des Weiteren werde man in Zukunft prüfen, ob sich die in DE angewandten Schwellenwerte für Unternehmen (die sich 7/15

von den Festlegungen der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 unterscheiden) auf die Ergebnisse der Spiegelbildstatistik auswirkten. AT betrachtet die Spiegelbildstatistik ebenfalls als interessant und teilt mit, dass man auf ähnliche Probleme stoße wie NL. Bisher könnten noch nicht alle Daten zeitgerecht geliefert werden, da das statistische Amt davon abhänge, ob die Eisenbahnunternehmen bereit seien, die Daten rechtzeitig und im richtigen Format zu übermitteln. Es würden jedoch weitere Bemühungen unternommen, um die Befragten zur rechtzeitigen Bereitstellung der Daten zu bewegen. PL gibt an, dass ein möglicher Grund für die Lücken in der Spiegelbildstatistik für den Güterverkehr mit CZ darin bestehe, dass die Güter an der Grenze auf Waggons mit anderer Spurweite umgeladen würden und dieser Umladevorgang von den beiden Ländern bei der Meldung der Daten unterschiedlich behandelt werden könnte. Hinsichtlich des Personenverkehrs zwischen PL und DE könnten die Differenzen wahrscheinlich durch verschiedene Datenerfassungssysteme erklärt werden. IT berichtet über einige Probleme bei der Behandlung der Güterverkehrsdaten durch große und kleine Eisenbahnbetreiber (Doppelzählungen) sowie bei der Bereitstellung regionaler Daten aufgrund der Vertraulichkeit und Qualität der Daten. Die Diskrepanzen in der Spiegelbildstatistik für den Personenverkehr ließen sich vermutlich dadurch erklären, dass nicht alle internationalen Verbindungen berücksichtigt würden. HU teilt mit, dass durch Probleme bei der Segmentierung sowie durch die Reorganisation des Personenverkehrs Schwierigkeiten bei der zeitgerechten Lieferung der Daten für Anhang G bestünden. CZ bereitet die Einhaltung der Fristen für die Unfallstatistik Schwierigkeiten. Die Lücke in der Spiegelbildstatistik gegenüber PL sei bekannt, und CZ stimmt den Erklärungen von PL über die mögliche Ursache zu. Die Verzögerungen bei der Übermittlung der Daten würden sich aus Überarbeitungen der Daten durch die Eisenbahnunternehmen ergeben. CZ zeigt sich auch besorgt über die Ergebnisse der geplanten Analyse der Spiegelbildstatistik für den Güterverkehr auf der Ebene von NUTS 2. SK erklärt, dass die Abweichungen in der Spiegelbildstatistik für den Güterverkehr gegenüber CZ darauf zurückzuführen seien, dass Eisen, das aus der Russischen Föderation über SK nach CZ befördert werde, auf Waggons mit anderer Spurweite umgeladen werde. FR teilt mit, dass die Tabellen A7 und A8 aufgrund einiger Probleme mit der Qualität der Daten voraussichtlich nicht geliefert würden. Aufgrund der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts würde man ab dem Bezugsjahr 2006 auf die vereinfachte Berichterstattung zurückgreifen. Die Verzögerungen bei der Übermittlung einiger Daten (insbesondere derjenigen für Tonnenkilometer) würden durch Probleme bei der Datenqualität verursacht. FR kündigt an, dass es bei der Bereitstellung der vierteljährlichen Daten für 2007 zu einigen Verzögerungen kommen werde. IT bittet um eine Erklärung dafür, wie Fahrten von Lokomotiven ohne Waggons zu behandeln seien. Eurostat antwortet, dass sie für die Zwecke der Verkehrsstatistik nicht als Zug betrachtet werden sollten. Wenn eine solche Lokomotive allerdings in einen Unfall verwickelt sei, sollte dies als Eisenbahnunfall gemeldet werden. 8/15

Eurostat nimmt die unterschiedliche Lage hinsichtlich der Verfügbarkeit von Daten in den einzelnen Mitgliedstaaten sowie die Probleme bei der Erfassung der Daten zur Kenntnis und betont, dass es sich der Schwierigkeiten, die insbesondere im Zusammenhang mit kleinen Unternehmen auftreten, bewusst ist. Mehrere Mitgliedstaaten bekräftigen, dass die Analyse der Spiegelbildstatistik wichtig ist. Die folgenden Gründe werden als mögliche Erklärung für Diskrepanzen in der Spiegelbildstatistik genannt: o Detaillierte Meldungen decken internationale Verkehrsströme von Unternehmen nicht ab, die einer vereinfachten Berichterstattung unterliegen. o Das Umladen von Gütern an der Grenze wird von den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich behandelt. Die Länder sollten weitere Bemühungen zur Verbesserung der zeitgerechten Übermittlung der Daten unternehmen. Die Qualität von Anhang I sollte verbessert werden, da er für die Überprüfung der Datenlieferungen wichtig ist. 6.3 Personenverkehrsstatistik (Dok. Rail/2007/7, Dok. Rail/2007/6) Eurostat berichtet über spezifische Ergebnisse des Fragebogens zur Methodik für Personenverkehrsdaten sowie über die Zeitnähe und Qualität dieser Daten. Die Länder sollten weitere Bemühungen zur Verbesserung der zeitgerechten Übermittlung der Daten unternehmen. Die Qualität von Anhang I sollte verbessert werden, da er für die Validierung der Daten eine sehr wichtige Rolle spielt. 6.4 Allgemeine Fragen zur Methodik Eurostat geht auf die wichtigsten Fragen zu den Daten und deren Übermittlung durch die Länder, auf die Erfahrungen bei der Verarbeitung der eingegangenen Daten und die künftige Nutzung von GENEDI ein. Hinsichtlich der zeitgerechten Lieferung der Daten teilt Eurostat mit, dass die vierteljährlichen Daten noch nie so früh eingetroffen seien wie in diesem Jahr. Des Weiteren wird über die Ergebnisse eines Vergleichs zwischen den Eisenbahnverkehrsdaten von Eurostat und des UIC sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr berichtet. Eurostat betont, dass diese Ergebnisse lediglich informationshalber vorgestellt würden, um die Mitgliedstaaten darauf aufmerksam zu machen. Die Länder geben mehrere Kommentare zum Vergleich zwischen den Daten von Eurostat und des UIC ab. Allgemein herrscht die Ansicht vor, dass diese Daten eigentlich nicht verglichen werden 9/15

sollten, da Unterschiede bei der Abdeckung der Unternehmen, welche die Daten lieferten, und bei den Methoden für die Erfassung und Berechnung dieser Daten bestünden. Die Daten des UIC beträfen nur das wichtigste Eisenbahnunternehmen, während sich die Daten von Eurostat auch auf kleine Unternehmen erstreckten, deren Anzahl in einigen Ländern beträchtlich sei. Eurostat erinnert daran, dass die amtliche Statistik diejenige sei, die gemeinsam mit den Mitgliedstaaten auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 erarbeitet werde. 7. Datenerhebung nach Verordnung (EG) Nr. 91/2003 Anhang G Nutzung des Eisenbahnnetzes 7.1 Nutzung des Eisenbahnnetzes (Anhang G) Hauptfragen zur Methodik (Dok. Rail/2007/8, Dok. Rail/2007/9) Eurostat teilt mit, dass der Beitrag über die Bereitstellung von Daten für Anhang G ausfalle, damit mehr Zeit für die Präsentation von DE zu Punkt 7.2 der Tagesordnung zur Verfügung stehe. Alle Einzelheiten zu diesem Thema seien jedoch im Dokument Rail/2007/8 und im Ausdruck der Präsentation enthalten. Eurostat erklärt sich bereit, alle diesbezüglichen Fragen der Mitgliedstaaten zu beantworten. Eurostat stellt einige Informationen über die künftige Unterteilung des Eisenbahnnetzes für die Statistik, die Notwendigkeit der Harmonisierung der Unterteilung des Netzes und seine diesbezüglichen Leitlinien (siehe Dok. Rail/2007/9) sowie Entwicklungen beim Projekt ILSE vor. 7.2 Nutzung des Eisenbahnnetzes (Anhang G) (Dok. Rail/2007/10) DE (Frau Kristina Walter) berichtet über die Erfahrungen mit der neuen Erfassung der Verkehrsströme, wobei einige Hintergrundinformationen zur Erhebung, die wichtigsten aufgetretenen Probleme und die ersten Ergebnisse vorgestellt werden. In dem Beitrag wird auch auf die Probleme bei der Erstellung der anderen fünfjährigen Statistik (Anhang F über den Verkehr auf der Ebene NUTS 2) eingegangen. DE erklärt sich bereit, allen interessierten Mitgliedstaaten detailliertere Informationen zur Verfügung zu stellen. Eurostat ersucht die Mitgliedstaaten um ihr Feed-back zur Lieferung der Daten für Anhang G. Eurostat ist besonders interessiert daran, ob diese Daten gemäß den in der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 festgelegten Fristen übermittelt würden und ob es Hindernisse für die zeitgerechte Bereitstellung der Daten gebe. NL und LT berichten über ähnliche Probleme bei der Verarbeitung dieser Daten und teilen mit, dass sie erst nach Ablauf der Frist gemäß Verordnung (EG) Nr. 91/2003 geliefert würden. 10/15

8. Harmonisierung von Definitionen und Anhang H in Zusammenhang mit der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit 2004/49/EG 8.1 Unfallstatistik Definitionen (Dok. Rail/2007/11) 8.2 Unfallstatistik Verordnungsentwurf der Kommission (Dok. Rail/2007/12) Die Präsentation erstreckt sich auf zwei Tagesordnungspunkte, nämlich 8.1 (zur Diskussion) und 8.2 (für Stellungnahmen der Mitgliedstaaten zu besonderen Fragen). Vor der Vorstellung des Dokuments betont Eurostat, dass die Definitionen aus zwei Gründen vorgeschlagen würden: erstens Eurostat und die ERA wollten die Verordnung (EG) Nr. 91/2003 und die Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit harmonisieren und zweitens seien diese Definitionen auch in der vierten Ausgabe des Glossars für die Verkehrsstatistik enthalten. Eurostat schlägt vor, die beiden Rechtsakte im Ausschussverfahren zu harmonisieren. Der Entwurf für eine Kommissionsverordnung, die die Verordnung (EG) Nr. 1192/2003 ersetzen solle, wird vorgelegt. Eurostat ersucht die Länder, diese Definitionen bei ihren Wortmeldungen als ein Paket von Begriffsbestimmungen zu betrachten. Anmerkungen sollten nur gemacht werden, wenn diese vom Standpunkt der Methodik wichtig seien oder wenn die Vorschläge Ungenauigkeiten enthielten. Eurostat stellt die zur Aufnahme in die Verordnung vorgeschlagenen neuen Definitionen, die Änderungen an den bestehenden Definitionen sowie Aspekte im Zusammenhang mit Unfällen (neue Definitionen und für Anhang H vorgeschlagene Änderungen) vor. Am Ende der Präsentation werden die Mitgliedstaaten ersucht, ihre Kommentare getrennt zu jedem Vorschlag abzugeben. Die ERA merkt ergänzend an, dass die Anzahl der Todesfälle aus zwei Gründen Anlass zu Besorgnis gebe: wegen der Datenqualität, zumal mehr als 90 % der Todesfälle in der Kategorie Sonstiges eingestuft würden, und aufgrund von Doppelmeldungen. Des Weiteren weist die ERA darauf hin, dass sie an der Realität hinter den statistischen Zahlen interessiert sei. Eurostat stellt fest, dass hier zwei wichtige Punkte zu behandeln seien: die Uneinigkeit unter den Mitgliedstaaten über die Notwendigkeit einer Harmonisierung der Definitionen für die verschiedenen Verkehrsarten; die Frage, ob Informationen über Selbstmorde Teil der Statistik über Eisenbahnunfälle sein sollten. Eurostat betont, dass auf der Grundlage der Qualitätskriterien (Relevanz, statistische Qualität, Vergleichbarkeit, Kohärenz und Zeitnähe) ein Kompromiss zu den verschiedenen Vorschlägen nötig sei, um die allgemeine Qualität der statistischen Daten zu optimieren. Eurostat eröffnet die Diskussion und ersucht die Mitgliedstaaten um ihre Kommentare im Hinblick auf die allgemeine Qualität der Statistiken: DE umreißt die Notwendigkeit, Daten guter Qualität an Eurostat zu liefern und eine Vergleichbarkeit der Unfallstatistik mit den anderen Verkehrsarten zu erreichen. 11/15

NL pflichtet den Ansichten von DE voll und ganz bei und fügt hinzu, dass der neue Vorschlag zur Aufnahme der Selbstmorde in Anhang H den Leitlinien für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003, die auf der Sitzung der Arbeitsgruppe im Februar 2006 vorgelegt worden seien, widerspreche. Die GD TREN ersucht um eine Klarstellung hinsichtlich der Einbeziehung des städtischen Nahverkehrs. Eurostat antwortet darauf, dass dieser nicht in die Statistik aufgenommen werden solle, aber in den Definitionen enthalten sei, um eindeutig darzulegen, was genau ausgeschlossen werden sollte. CH hält fest, dass die Definition für Eisenbahnnetzabschnitt nicht ausreichend klar sei, und schlägt vor, dass einige Beispiele angeführt werden sollten. SK hat Probleme mit der Definition für Transitverkehr. Eurostat betont, dass ein Wechsel der Spurweite nicht als Umladen zu betrachten sei. DE weist darauf hin, dass es bei der Definition (41) ein Problem mit der Übersetzung vom Englischen ins Deutsche gebe, und erachtet den in Definition (30) festgelegten Schwellenwert als zu hoch. Einige Kommentare werden auch zu den Definitionen (34) und (35) sowie zu dem Umstand abgegeben, dass es in DE schwierig sei, zwischen leicht und schwer Verletzten zu unterscheiden. DK schlägt vor, die bisher verwendete Definition beizubehalten, indem man die Selbstmorde ausschließe und in einer getrennten Tabelle liefere. In Definition (28) sollte ergänzt werden, dass an einem Unfall mindestens ein in Bewegung befindliches Eisenbahnfahrzeug beteiligt sein sollte. Der Schwellenwert für Definition (30) sollte zu konstanten Preisen gemessen werden, um den Einfluss der Inflation auszuschließen. DK weiß nicht, wo Definition (32) verwendet werde, und schlägt vor, sie aus dem Vorschlag zu streichen. Nach diesen Wortmeldungen betont Eurostat, dass die Definitionen aus dem vorliegenden Dokument nicht einzeln zur Diskussion stünden, sondern zu sieben Vorschlägen zusammengefasst seien, die als Ganzes erörtert und beschlossen werden sollten. Deshalb entscheidet Eurostat, die Diskussion der Vorschläge für die Definitionen von der Tagesordnung zu nehmen, und teilt mit, dass diese Angelegenheit in einem schriftlichen Verfahren erledigt werde. Eurostat regt an, die Debatte über die allgemeine Position der Mitgliedstaaten zur getrennten Erfassung von Daten über Selbstmorde fortzusetzen. CZ schlägt vor, die Entscheidung bis zur Veröffentlichung des ersten Sicherheitsberichts zu verschieben (September-Oktober 2007). DE regt an, die Tabelle H5 als optional aufzunehmen, und erklärt, dass es im Straßenverkehr schwierig sei, die Selbstmorde von den Unfällen zu unterscheiden. Des Weiteren betont es, dass die Selbstmorde der Definition zufolge nicht zu den Eisenbahnunfällen gehörten. PL teilt mit, dass Probleme bei der getrennten Erfassung der Selbstmorde und Selbstmordversuche auftreten würden, da dies eine Änderung des Systems für die Datenerhebung erfordere, und wirft deshalb die Frage einer Ausnahmeregelung für PL auf. NL weist darauf hin, dass man keine Informationen darüber habe, ob die Selbstmorde in den anderen Tabellen enthalten seien oder nicht, wenn die Tabelle H5 optional sei. Deshalb schlägt NL vor, ein weiteren Felds in den Aufbau des Datensatzes von Tabelle H3 aufzunehmen, in dem die Länder angeben könnten, ob Selbstmorde in den Daten enthalten seien oder nicht. 12/15

DK widerspricht dem Vorschlag von NL und betont, dass Vergleiche unmöglich wären, wenn die Länder die Möglichkeit hätten, die Daten in Tabelle H3 mit oder ohne Selbstmorde zu liefern. Die Mitgliedstaaten sollten versuchen, die Unfallstatistik zu harmonisieren, und die Lösung dafür sei, die Selbstmorde aus den Tabellen H1-H4 herauszunehmen. SE betont, dass es notwendig sei, die Definitionen zu harmonisieren, um die Belastung der Befragten zu verringern, und teilt mit, dass die Daten über Selbstmorde in Zukunft wie vorgesehen in der optionalen Tabelle H5 geliefert werden könnten. IT vertritt die Ansicht, dass die Selbstmorde aus den Unfalldaten herausgenommen werden sollten und in der zusätzlichen Tabelle H5 erfasst werden könnten. Es wird jedoch betont, dass kleine Unternehmen Schwierigkeiten haben würden, die Unfalldaten ohne Selbstmorde bereitzustellen. Der UIC meint, dass die Statistik über Unfälle nicht durch Selbstmorde verunreinigt werden sollten, da diese nicht in der Verantwortung der Eisenbahnen lägen, und unterstreicht die Bedeutung einer Vergleichbarkeit der Daten für die einzelnen Länder. Des Weiteren ist der UIC mit der Aufnahme der Tabelle H5 einverstanden, die einige zusätzliche Informationen liefern könnte. UK bekräftigt, dass es notwendig sei, die Definitionen der ERA und von Eurostat zu harmonisieren, und fügt hinzu, dass es Informationen für die Selbstmordstatistik erhebe und veröffentliche, so dass es keine Probleme bei der Übermittlung dieser Daten geben werde. Eurostat nimmt die Anmerkungen der Mitgliedstaaten zur Kenntnis und stimmt zu, dass dieser Punkt noch weitere Erörterungen und Überlegungen erfordert. Auf der Grundlage des aktuellen Entwurfs und der abgegebenen Stellungnahmen wird Eurostat den Vorschlag für die Änderung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 in einem schriftlichen Verfahren ausarbeiten. 9. Bericht an das Europäische Parlament und den Rat zu Verordnung (EG) Nr. 91/2003 (Dok. Rail/2007/13) Eurostat stellt den Entwurf für den Bericht vor, den die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 vorlegen muss. Der Bericht sei in erster Linie anhand der Angaben ausgearbeitet worden, die die Mitgliedstaaten im Fragebogen zur Methodik der Eisenbahnverkehrsstatistik gemacht hätten. Eurostat geht auf das Ziel und den Inhalt des Berichts sowie auf die Schlussfolgerungen und mögliche künftige Entwicklungen der Eisenbahnverkehrsstatistik ein. Die Teilnehmer werden ersucht, ihre Stellungnahmen entweder während der Sitzung oder innerhalb von einem Monat nach der Sitzung abzugeben. In Anbetracht der Diskussionen über die Unfallstatistik schlägt DE vor, den Punkt über die Integration der Daten über Eisenbahnunfälle von Abschnitt 3.1 über kurzfristige Entwicklungen in Abschnitt 3.2 über langfristige Entwicklungen zu verschieben. DE spricht sich auch gegen die 13/15

Erfassung von neuen Variablen aus und weist darauf hin, dass die Datenerhebung nur aus guten Gründen ausgeweitet werden sollte, wobei die Belastung der Befragten zu berücksichtigen sei. In Reaktion auf die Aussagen von DE hält die DG TREN fest, dass es stets gute Gründe für die Erfassung neuer Daten gebe, und führt als Beispiel den Bedarf an Daten für die Verkehrsleistung der Eisenbahn nach Entfernungsklasse an. Hinsichtlich der Daten betont die GD TREN, dass die EU-Aggregate für einige Variable aufgrund der Geheimhaltung nicht verfügbar seien und bittet daher die Mitgliedstaaten ihre Beschränkungen für die Veröffentlichung der Daten aufzuheben. Einige Kommentare werden auch zur Qualität der Daten aus Tabelle 2 des Berichts über die Anzahl der Todesopfer bei Eisenbahnunfällen abgegeben, wobei die Notwendigkeit der Vergleichbarkeit unter den einzelnen Ländern betont wird. DK meint, dass im Bericht nicht näher auf die Ausweitung der Datenerhebung eingegangen werden sollte, so lange diese noch nicht mit den Mitgliedstaaten abgesprochen sei. DK befürwortet, dass die Mitgliedstaaten bereit sein sollten, die Statistik zu verbessern, wenn dies notwendig sei. Im Einklang mit der von DE geäußerten Meinung werde allerdings auch DK die Aufnahme neuer Variabler in die Datenerhebung nur dann ins Auge fassen, wenn der Bedarf an zusätzlichen Daten gerechtfertigt sei und die Kosten im Verhältnis zu diesem Bedarf relativ niedrig seien. CZ pflichtet DK bei, dass die Ausweitung der Datenerhebung im Bericht nicht behandelt werden sollte. Es sollte darin auch nicht angegeben werden, dass die Statistik an die Erfordernisse der ERA angepasst werde, sondern dass sie möglicherweise mit der ERA zusammengeführt oder harmonisiert werden solle. Zu der Anmerkung der GD TREN über die Geheimhaltung teilt CZ mit, dass an die Kommission gelieferte vertrauliche Daten nur dann verbreitet werden dürften, wenn sie aggregiert würden. Eurostat wird den Bericht unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der Mitgliedstaaten und der Ergebnisse der vorangegangenen Erörterungen über die Unfallstatistik überarbeiten. Eurostat wird den endgültigen Vorschlag für den Bericht ausarbeiten und diesen den Mitgliedstaaten zur abschließenden Konsultation übermitteln. 10. Verbreitung von Eisenbahndaten (Dok. Rail/2007/14) Eurostat informiert über die jüngsten Maßnahmen zur Verbreitung der Eisenbahndaten über die Veröffentlichungen Statistik kurz gefasst und über den Bereich Eisenbahnverkehr in der Referenzdatenbank von Eurostat (NewCronos). Darüber hinaus stellt Eurostat den Verbreitungsplan für 2007/2008 vor, in dem drei Ausgaben von Statistik kurz gefasst, die regelmäßige Aktualisierung der Verbreitungsdatenbank sowie die Aufnahme neuer Tabellen für die Anhänge F und G vorgesehen sind. Die Leitlinien für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 würden ebenfalls anhand der relevanten Informationen aus dem Fragebogen zur Methodik aktualisiert und in einer gedruckten Fassung in der Reihe Methoden und Nomenklaturen veröffentlicht werden. 14/15

Die Sitzungsteilnehmer nehmen die jüngsten Maßnahmen zur Verbreitung der Eisenbahnverkehrsstatistik und den Verbreitungsplan für 2007/2008 zur Kenntnis. 11. Eurostats Aktivitäten im Rahmen des Eisenbahnverkehrs Eurostat informiert die Sitzungsteilnehmer, dass die freiwillige Erfassung von Daten auf regionaler Ebene ab 2007 über eine Anwendung online erfolge, die ein direktes Laden der Daten in Eurostats Datenbank erlaube. In Bezug auf den Gemeinsamen Fragebogen erinnert Eurostat daran, dass er alle Aspekte des Eisenbahnverkehrs abdecke, die nicht in der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 geregelt seien. Eurostat betont die Bedeutung der Datenerhebung über den Gemeinsamen Fragebogen, insbesondere da er eine alternative Datenquelle für Veröffentlichungen darstelle. Die Sitzungsteilnehmer werden informiert, dass auf der Sitzung der UNECE WP.6 im Juni 2007 beschlossen worden sei, einen Abschnitt über Hochgeschwindigkeitsbahnen aufzunehmen und den Umfang von Kapitel 5 über die Verkehrsleistung zu verringern, in dem es eine gewisse Überschneidung mit dem Rechtsakt gebe. AT teilt mit, dass man sich weiterhin bemühen werde, die Daten für den Gemeinsamen Fragebogen bereitzustellen. Darüber hinaus seien neue Datenquellen aufgezeigt worden, so dass AT ab dem nächsten Jahr mehr Daten liefern könne. Des Weiteren betont AT die Notwendigkeit, die Belastung der Befragten zu verringern, und schlägt vor, dass Eurostat und die GD TREN die von ihnen gesammelten Daten austauschen, so dass sie die Mitgliedstaaten nicht zweimal um dieselben Daten ersuchen müssten. Abschließend weist AT auf Probleme mit dem Internetgestützten Fragebogen hin, die sich aus der zeitaufwendigen Dateneingabe ergäben. Deshalb ersucht AT Eurostat darum, eine alternative Lösung zu suchen, wie zum Beispiel die Möglichkeit eine Textdatei hinaufzuladen. Eurostat antwortet darauf, dass aufgrund des Feed-backs nach den letzten beiden Runden der Datenerfassung über den Internet-gestützte Fragebogen ein neues System eingeführt werde, das es auch erlaube, Flat Files heraufzuladen. Eurostat betont auch, dass beim Ausfüllen des Fragebogens auf die Definitionen der Indikatoren zu achten sei. Eurostat bittet die Mitgliedstaaten, ihre Bemühungen zur Lieferung der Daten für die wichtigsten Indikatoren des Gemeinsamen Fragebogens, die für Veröffentlichungen benötigt werden, fortzusetzen. Eurostat wird eine überarbeitete Fassung des Internet-gestützten Fragebogens einführen, mit der Flat Files heraufgeladen werden können. 15/15