Los geht s erst mal mit der Basis dem originalen 1Z Motor, der ja von Haus aus schon ein TDI ist (halt nur mit 90Pferdchen).

Dies ist ein Bericht über den Einbau eines A4 TDI Motors mit dem MKB: AFN in einen Audi 80 (B4) BJ93 und die Schwierigkeiten die dabei aufgetaucht sind. (Man möchte gar nicht für möglich halten was alles nicht passen kann) Also, ich will euch keineswegs die Illusionen nehmen, aber bei diesem Umbau kommen in der Tat Schwierigkeiten auf einen zu, von denen man zuvor nicht einmal zu träumen gewagt hat. Los geht s erst mal mit der Basis dem originalen 1Z Motor, der ja von Haus aus schon ein TDI ist (halt nur mit 90Pferdchen). Das Ganze nun im ausgebauten Zustand

Als nächstes den Ansaugkrümmer vom A4, den wir nicht verwenden konnten, weil er mit dem Auspuffkrümmer vom B4 nicht zusammen paßte. Diesen konnten wir wiederum nicht verwenden, weil der stark nach unten geneigt ist und wir den Turbo dann nicht untergebracht hätten) und weil der Ansaugstutzen beim A4 in die andere Richtung zeigt. Der A4 hat nämlich den Ladeluftkühler (LLK) auf der anderen Seite. Des weiteren einen Sportluftfilter den wir verwendet hatten (der originale vom A4 hatte nicht Platz und war außerdem so gut wie nicht aufzutreiben), aber nach einer Woche wieder ausbauen mussten, weil durch ihn die warme Luft vom Motorraum angesaugt wurde (ca. 80 bis 110 C wohlgemerkt NACH dem LLK) und das verträgt der Motor nicht auf Dauer, außerdem geht die Leistung runter. Danach versuchten wir es mit einem umgebauten BMW 3er Luftfilter (wenig Platz) das hat zwar funktioniert (ca. 50 bis 80 C) hat mir aber persönlich gestunken, weil ich keine BMW Teile in meiner Kiste mag (würg, *grins* ) auch dazu noch Detailfotos

Dann hätten wir da noch den besagten Auspuffkrümmer vom A4, den wir aus oben genannten Gründen nicht verwenden konnten, den alten Turbo, den alten Luftfilter nebst Luftmengenmesser und den neuen Ladeluftkühler des A4.

Die Lösung des Problems "Turboflansch" war neben den elektrischen und elektronischen Problemen, daß am schwierigsten zu lösende. Der Grund: Der normale Lader hat einen trapezförmigen Anschluß mit 4 Befestigungslöchern. Der VTG Lader hingegen einen dreieckförmigen mit nur 3 Löchern. Gelöst haben wir das Ganze mit einem in mühevoller Handarbeit selbst gefertigten "Zwischenflansch", allein dafür gingen ca. 35 Mannstunden drauf. Auch hier gibt s etliche Fotos

Danach hat es mir in regelmäßigen Abständen (ca. 1000km) die verwendeten Dichtungen durchgebrannt (egal welches auch noch so hochwertige Material wir verwendet hatten) Auch dieses Problem war lösbar (no na) aber ebenfalls mit hohem Aufwand. ca. 15 Mannstunden und zwar mit dem absoluten plan schleifen aller 4 Dichtflächen (ächz) und dem gänzlichen Verzicht auf Dichtungen Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen mußten wir den ganzen Spaß so an die 4 mal komplett zerlegen das sieht dann so aus und dauert jedes mal 3 bis 4 Stunden. Zu sehen ist hier neben dem 4. mal zerlegten Motor, der selbst "geschnitzte" Flansch und die selbst gemachte Ölleitung die nach etwa 10.000 km leckte, der Schlauch vom Turbo zum LLK der uns in mehrere Hinsicht Kopfweh bereitete (Hitze usw,) und das Ergebnis, der wieder zusammengebaute Motor.

So, dann kann man hier noch die nicht verwendete Schwungscheibe samt Kupplung vom A4 bewundern, die paßte leider ebenfalls nicht in das B4 Getriebe, einen Dieselfilter vom A4 auch der paßte nicht zu den Anschlüssen von meiner Karre Wir verwendeten dann den alten (originalen vom B4). Der komische Bügel rechts befindet sich im eingebauten Zustand direkt unter der Kupplung und stellt eine Art Halterung dar, diese wiederum ist bei beiden Fahrzeugen gleich und konnte beibehalten werden. Ein defektes Motorlager vom B4 (konnten alle beibehalten werden) haben wir bei der Gelegenheit auch gleich ausgetauscht. Die Keilriemenscheibe vom A4 konnten wir ebenfalls nicht verwenden, da der Abstand nicht paßte und der Riemen "schief" lief, also verwendeten wir die originale vom B4 und die alte "90-Amperige" Lichtmaschine vom B4 die zwar mechanisch paßte, aber viel zu wenig Leistung für den AFN Motor hatte (120A wegen der Kühlwasserheizung) außerdem fehlte ihr der Anschluß mit dem das Motorsteuergerät die Auslastung der Lichtmaschine feststellt und in Abhängigkeit davon diese dubiose Kühlwasserheizung ein oder ausschaltet. Also 120 Ampere Maschine von der Halde geholt, eingebaut, paßt nicht, Riemen schon wieder schief.

Lichtmaschine zerlegt, Teile von der alten eingebaut, jetzt paßt es aber die originale hatte einen "Freilauf" frag mich bitte nicht wofür der gut sein soll, ich hab keine Ahnung. Auf jeden Fall hat meine Lichtmaschine auf Grund des notwendigen Umbaues diesen Freilauf nun nicht mehr. Hier ist das alte Motorsteuergerät und die übrig gebliebenen Fragmente der umgebauten Ölleitungen vom Turbo Lader zu sehen. Das Ergebnis ist eingebaut und das kann man jetzt natürlich nicht sehen (da mußte aber auch einiges herumgelötet werden bis die Leitungen einigermaßen paßten) Dann den abgetrennten Teil vom Original Auspuff und den restlichen Ramsch der sonst noch so übrig geblieben ist. Vor allem Schläuche sind mir sehr viele übrig geblieben, da ich diese Schachtelweise von den Schrotthändlern geholt hatte, weil wir ja die meisten Luftschläuche sowohl VOM als auch ZUM LLK und Lader selbst aus einzelnen anderen "basteln" mussten, denn serienmäßig gab es diese Konstellation ja nicht. auch dazu gibt s Detailfotos

Der Abgas Ausgang des Turbos war das nächste schwerwiegende Problem, denn auch dieser unterschied sich gravierend vom Original.

Erst dachte ich mir, das kann kein Problem sein. Holst Dir ein Hosenrohr von VAG, abgeschnitten, angeschweißt und das war s. Irrtum sprach der Igel und stieg von der Drahtbürste. Der AFN Motor hat nämlich einen motornahen KAT der im Hosenrohr integriert ist, und nun frag mal was das Teil kostet. (igitigitigit) Auch dieses Problem lösten wir, wenn auch mit ein bißchen Glück und sehr guten Beziehungen zu einem VAG Betrieb. Diese Teile sind, man höre und staune, Austauschteile und werden ans Werk zum recyceln zurückgeschickt, also mit mal eben aus der Schrottkiste holen ist nicht! Trotzdem bin ich so zu diesem Teil gekommen (wenn auch auf ein paar Umwegen), daß dann abgeschnitten und angeschweißt wurde. Das Ergebnis ist hier zu sehen. Als ob das alles nicht schon genug wäre hat der neue Motor Block (AFN) doch tatsächlich zum Teil andere Anschlüsse zum festschrauben der Aggregate. Und das obwohl der Block des TDI mit 90PS und der mit 110 eigentlich weitgehend ident sein sollten. (möchte man meinen) Besonders krass war s jedoch bei der WaPu (Wasserpumpe). Die Befestigungslöcher im Block waren genau seitenverkehrt, sodass die alte WaPu nicht mehr montiert werden konnte. Die Originale vom A4 konnten wir nicht verwenden, da sie andere Anschlüsse hatte und außerdem eine Spur höher war und sich daraus noch größere Probleme mit den anderen Aggregaten ergeben hätten. Also doch die alte WaPu mit einer Konstruktion aus mehreren "selbst geschnitzten" Bügeln montiert. Ich denke zwar, daß das hält, aber beim TÜV gäbe es damit sicher Probleme.

Na ja und letzt endlich das Ergebnis, der eingebaute Motor Natürlich auch wieder mit etlichen Detailfotos auf denen man auch unter anderem Teile der Elektrik mit dem im Motorraum untergebrachten Steuergerät sowie den VTG Lader, AGR Ventil mit Unterdruckdose, Luftmassenmesser und den mit einer Heißluftpistole modifizierten A4 Luftfilter erkennen kann (sonst hätte die Unterdruckdose für den Lader nicht mehr Platz gehabt) Den Luftfilter musst ich übrigens neu kaufen weil der bei jeder Scheiß Unfallkarre hin war.

Der nächste Stolperstein war die Elektrik. Ich getraue mich zu behaupten, daß ich mich da besonders gut auskenne (besser als so mancher KFZ Elektriker). Alles wo Strom durchfließt ist nun mal mein Hobby und außerdem mein Job, trotzdem bin ich alleine an der Verkabelung ganze 3 Tage gesessen, obwohl ich damals vollständige Schaltpläne beide Fahrzeuge hatte. Klingt irrwitzig, ich weiß, ich hätte es auch nicht geglaubt, das daß so komplex ist, wenn s mir einer erzählt hätte. Du musst wirklich jedes einzelne Signal auf jedem Kabel verstehen und wissen wozu es gut, da sie bei den verschiedenen Fahrzeugen nicht gleich bezeichnet sind und auch unterschiedliche Kabelfarben haben.

Des weiteren passen nicht alle Sensoren 1:1 vom AFN Motor weil dann z.bsp. das Autocheck oder Minicheck so ihr so was haben solltet, verrückt spielt und oder verschiedene Anzeigen nicht mehr, oder nicht mehr richtig funktionieren. Die verwenden zum Teil die gleichen oder sogar kombinierte Sensoren. Ist eine echt Spielerei. Das mit Abstand größte Problem war das Steuergerät, da dieses bei dem AFN Motor (wie alle Motoren aus dem Konzern ab dem Mj.95) über eine Wegfahrsperre verfügt. Eigentlich hätte ich das ganze A4 Cockpit einbauen müssen (weiß gar nicht ob das überhaupt machbar ist) da die WFS bei den neueren A4 s dort integriert ist. Bei den neueren 3erGolfs und bei allen 4ern ist übrigens genau so. Natürlich auch tauschen aller Schlösser usw... Gott sei Dank hab ich in meinem Freundeskreis einen äußerst fähigen (Chip)Tuner der mir (ausnahmsweise) die Wegfahrsperre lahmgelegt hat. Nach seiner eigenen Aussage auch etwa 30 Stunden Aufwand. Wäre das nicht ein guter Spezi von mir, wär s unbezahlbar gewesen, der nimmt (und kriegt) tatsächlich über 500,- Mark die Stunde, für solche Spezialaufträge Das Ganze hat insgesamt ungefähr 6 Wochen(enden) gedauert ==> 200 Mannstunden und hat mich mehr als 15.000 DM gekostet, dabei sind die Fahrwerks.- und Bremsen Anpassungen noch gar nicht eingerechnet, die kosteten mich noch mal an die 4.000 DM extra, weil keine vernünftigen Gebraucht Teile aufzutreiben waren (S2 Bremssättel, Bremsscheiben, Stabilisator, Stoßdämpfer, Federn ect...) Ach ja, wir waren die meiste Zeit zu zweit, und manchmal auch zu dritt. Letzt endlich war es noch notwendig den Motor mittels VAG-Tester 1552 an die geänderten Verhältnisse anzupassen (Auspuffanlage und Ansauglängen ect..) Auch hier erwies es sich als äußerst hilfreich, wenn man den ehemaligen Chef einer VAG-Werkstatt sehr gut kennt der dann auch noch zufälligerweise Chip Tuner ist und echt Ahnung von der Materie hat. Für dieses Mammutprojekt muß man viel "know how" für diese Art von Motoren haben. Ich hätte es ohne die Hilfe des oben genannten Chip Tuners, der ein echter Spezialist und begnadeter Mechaniker und Tüftler ist, auf jeden Fall sicher NICHT geschafft. Du kannst dir seine Arbeit übrigens unter www.tuneline.at anschauen. Ein weiterer VW/Audi Mechaniker der uns auch unterstützte beutelte nur immer wieder den Kopf über die doch eher trickreichen Lösungsvorschläge meines Spezis, vor allem dann, wenn es Probleme betraf über deren Lösung wir gemeinsam stundenlang getüftelt hatten und zu der Erkenntnis gelangten: "So geht s auf jeden Fall nicht" Tja, nun hat die Karre auch noch einen verbesserten Chip, ca. 152 Pferde und 335 Nm Das sind die aktuellen Kennlinien und Leistungswerte:

Klar geht die Kiste jetzt ab wie die Sau, (damit kann man das Weltbild so manches 328er i Fahrers gehörig durcheinander bringen) aber der Aufwand ist doch ein enormer. Gut, ich hab noch ein bisserl nachgeholfen in dem ich den originalen 1,9 TDI Schriftzug hinten entfernt und durch ein schlichtes "diesel" vom Typ 89 ersetzt habe Na was sagst ihr, bin schon echt gespannt auf eure Kommentare? Ich würd s auf jeden Fall, rückblickend betrachtet, NICHT noch einmal machen! Der Motor stammte übrigens vom Schrott (Unfall A4 BJ 96 mit extremen Heckschaden) ==> Die Rückbank war da wo eigentlich die Lehnen der Vordersitze hingehören und hatte bis da hin ca. 40.000 Km gelaufen. Eins steht auf jeden Fall fest: Mit wesentlich weniger Aufwand, und um das gleiche Geld (den Verkauf von dem B4 eingerechnet)

hätte ich auch einen um 5 Jahre jüngeren A4 mit der gleichen Motorisierung gekriegt, aber den hat halt wiederum jeder, meiner hingegen ist (zur Zeit noch) ein Unikat. Viele haben mich schon darauf angesprochen ob das nicht auch in einem Typ89 oder gar einem 2er Golf machbar wäre. Dazu fällt mir auf die Schnelle nur folgendes ein Da seh ich noch ein paar zusätzliche Probleme, die mir Gott sei Dank auf Grund der "besseren" Basis (B4 mit TDI), erspart geblieben sind. 1.) Die Hinterachse (Scheibenbremsen ) 2.) Die Stoßstange (wegen der Öffnungen, Luftführung und Ladeluftkühler) 3.) Die Kupplung und das gleich in mehrfacher Hinsicht und zwar wegen der Belastbarkeit an sich (TDI s haben ja bekanntermaßen ein Mordsdrehmoment) und der hydraulischen Betätigung derselben. 4.) Solltest es sich bei der Basis um keinen Diesel handeln, kann man sich auch gleich auf den kompletten Tausch der Treibstoffanlage vorbereiten (Tank, sämtlich Leitungen, Filter und Pumpen) 5.) E - Gas ist ja beim TDI zwingend notwendig und noch ein paar andere kleiner Schweinerein auf die ich jetzt aber nicht näher eingehen möchte. Also alles in allem sollte man noch mal zusätzlich 3000,- bis 7000,- Mark zusätzlich zu meinen Angaben mit einkalkulieren. Wenn ihr keinen Spezialisten an der Hand habt, der die WFS raus programmiert so das zwangsläufig das gesamte Cockpit mit allen Schlössern, der Lesespule und dem anderen Schnickschnack vom Spenderfahrzeug mitübernommen werden muss, sicher noch mal 2000,- bis 4000,- Mark. Solltet ihr jetzt doch etwas frustriert sein, geht s euch genauso wie mir, bei jeder neuen (negativen) Erkenntnis. Aber ich hab s dir ja schon im Vorfeld (Forum) gesagt, dass es kein Spaziergang ist. Und wer hat behauptet, dass Umbauten preisgünstig sind, oder sich gar in irgendeiner Art und Weise "rechnen"? Ich kenne mich bei der aktuellen Gesetzeslage auch nicht so gut aus, ich weiß nur was ich so in den diversen Foren gelesen habe und da stand (von unterschiedlichen Leuten relativ einhellig formuliert) dass wenn man eine Fahrzeug-Motor Kombination baut, die es serienmäßig nie gab, braucht man alle möglichen neuen Gutachten die Abgasemissionen und noch ein paar andere sicherheitsrelevante Dinge betreffend. Auch das soll angeblich sauteuer sein. Soviel zu Thema sparen. Also noch mal: Macht es, wenn ihr es "nur haben wollt" Macht es "nie und nimmer" wenn ihr Kohle sparen wollt, ich garantiere euch um das gleiche Geld das dieser Umbau kostet kriegst ihr einen Jahreswagen mit der Motorisierung die ihr euch wünscht. Übrigens der Unterschied zwischen Diesel und Benziner ist nicht mehr so groß wie er es einmal war. Habt ihr euch schon mal die Mühe gemacht das auszurechnen???

Nehmen wir mal folgendes Beispiel: Der Umbau kostet euch "NUR" 15000,- DM, was eigentlich unrealistisch ist, aber nur mal angenommen. Die Verbrauchsdifferenz zwischen Diesel (6l /100km) und Benziner (10l / 100km) soll 4 Liter auf 100km sein Die Preis Differenz zwischen Diesel (1,70DM) und Benzin (2,20DM) soll 50 Pfennig sein. Daraus folgt jetzt, dass der Benziner auf 100km 11,80 DM mehr "schluckt" als der Diesel. Damit könnte man über 121.000 km fahren, ohne auch nur eine einzige Mark gespart zu haben. Wenn man realistische Werte eines modernen Benziners nimmt, wird man wahrscheinlich sogar auf Amortisationsstrecken von über 200.000km kommen und das wäre selbst bei einer jährlichen Laufleistung von 50.000km mehr als 4 Jahre und ob sich das rechnet, darf bezweifelt werden. hoffe ich konnte mit meinen Infos ein wenig helfen, viele Grüße, )) Klaus Ps.: Ich hab sicher den einen oder anderen Stolperstein vergessen, weil ich den Fehler gemacht hatte, nicht wirklich jeden Schritt genau zu dokumentieren Erst als die Anfragen nach und nach hereinkamen, bereits lang nach vollzogenem Umbau, hab ich ein paar Bilder davon geschossen und noch ein paar Wochen später aus dem Gedächtnis den Umbauablauf zu Papier (Festplatte) gebracht.. Pss.: Die Fotos wurden übrigens mit einer Nikon F90x gemacht und mit einem "HP ScanJet ADF" Scanner gescannt.