Warum der offizielle Kraftstoffverbrauch von Neuwagen erheblich von der Realität abweicht

Studie Kraftstoffverbrauch Warum der offizielle Kraftstoffverbrauch von Neuwagen erheblich von der Realität abweicht Ferdinand Dudenhöffer, Eva-Maria John * Fast jeder hat die Erfahrung schon gemacht. Im Alltag verbrauchen unsere Autos deutlich mehr Kraftstoff als in den Prospekten der Autobauer steht. Eine Auswertung des ÖkoGlobe-Instituts der Universität Duisburg-Essen von 180 Autotests des Fachmagazins Auto, Motor und Sport kommt zu dem Ergebnis, dass der ermittelte Testverbrauch im Schnitt 27 Prozent oder 2,4 Liter über den Herstellerangaben liegt. Bei einzelnen Modellen, wie dem Renault Clio, betrug die Verbrauchsüberschreitung 58 Prozent. Andere Tester kommen zu ähnlichen Resultaten. Der ADAC nennt bis zu 25 Prozent Verbrauchsüberschreitung. Der Touring Club Schweiz ermittelt einen halben bis ganzen Liter höheren Praxisverbrauch als die Werksangabe. Und dabei fahren die Schweizer auch aufgrund ihrer Geschwindigkeitsbegrenzungen langsamer. Täuschen also Autobauer ihre Kunden? Neuer Europäischer Fahrzyklus Die Verbrauchsangaben der Autobauer werden seit dem Jahr 1996 nach dem sogenannten NEFZ-Test (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ermittelt. Maßgebend dazu ist die Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt. Von der technischen Seite legt damit die EU- Kommission verbindliche Richtlinien vor, welche Verbrauchsmessungen und angaben festlegen. Auffällig an der Richtlinie ist, daß sie vom damaligen EU- Kommissar für Industriepolitik, Martin Bangemann, und nicht von der Generaldirektion für Verbraucherschutz und Verkehr oder Umweltschutz eingebracht worden ist. Das erscheint seltsam, regelt sie doch Verbrauchsangaben und Meßverfahren zur Emission von Kohlendioxid. Insgesamt vier Felder lassen sich identifizieren, in denen der nach den Richtlinien der EU-Kommission errechnete ECE-Verbrauch (ECE= E- conomic Comission for Europe) Verbraucher falsch informiert und Innovationen hemmt. * Die vorliegende Studie wurde am ÖkoGlobe-Insituts der Universität Duisburg-Essen erstellt. Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft sowie Direktor des ÖkoGlobe-Instituts an der Universität Duisburg-Essen. Prof. Dr. Eva-Maria John forscht am ÖkoGlobe-Institut und ist Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Marketing an der FH Gelsenkirchen. An der Studie hat Daniel Przygoda mitgearbeitet. 1

1. Idealisierte Testbedingungen verzerren Realität Abb. 1: Von der EU vorgegebener Fahrzyklus zur Ermittlung von CO2-Emissionen und Verbrauchsangaben für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (NFEZ) Abb.1 illustriert das Meßverfahren, das über einen Zeitraum von 1200 Sekunden auf einem Rollenprüfstand einen Fahrzyklus simuliert, der in der Spitze für wenige Sekunden eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h erreicht, über eine längere Zeitspanne von 800 Sekunden - und damit zwei Drittel der Testzeit - kurze Fahrzeiten und Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h erreicht und den entsprechenden Kraftstoffverbrauch errechnet. Da der Testverlauf fest definiert ist, stellt es keinerlei technische Probleme für ein Motormanagement dar, den Testzyklus zu erkennen und das Fahrzeug automatisch auf einen entsprechenden treibstoffschonenden Fahrbetrieb umzustellen. Damit läßt sich das Fahrzeug auf den Testzyklus optimieren. Ob dies tatsächlich gemacht wird, kann an dieser Stelle nicht beurteilt werden. Theoretisch ist dies aber möglich. Der Test kann also nicht ausschließen, daß künstlich erzeugter niedriger Verbrauch gemessen wird. Dies wird etwa beim US-Fahrzyklus FTP 75 (Federal Test Procedure) vermieden, der eine reale Fahrt abbildet. Problematisch ist ebenfalls, daß die Spitzengeschwindigkeit 120 km/h beträgt. Es gibt keinen Pkw, der nicht Spitzengeschwindigkeiten deutlich über 120 km/h erreicht, die natürlich auch auf Autobahnen gefahren werden. Je höher die Spitzengeschwindigkeit, umso höher der Treibstoffverbrauch. Damit verzerrt der Test systematisch und untertreibt den tatsächlichen Treibstoffverbrauch. Zusätzlich werden beim Test u.a. idealisierte Umgebungstemperaturen zwischen 20 C und 30 C vorgegeben. Je höher die gewählte Umgebungstemperatur, umso leichtflüssiger sind die Schmierstoffe und damit die Reibwiderstände im Motor und umso niedriger ist der Test- 2

verbrauch. Es gibt also eine Reihe von idealisierten Bedingungen beim Testverfahren. Diese, die Realität verzerrenden, Testbedingungen treten nicht nur den Verbraucherschutz mit Füßen, sondern sie bremsen auch CO2-sparende Antriebe aus. Wird etwa beim Elektroauto Strom ohne CO2-Emission zur Verfügung gestellt und beim Verbrennungsantrieb ein falscher, weil zu niedriger, CO2-Ausstoß bei der Kfz-Steuer oder den Durchschnittswerten für Neuwagen zugrunde gelegt, wird die Vermarktung CO2-sparender Antriebe benachteiligt und Innovationen in die Entwicklung und Vermarktung dieser Antriebe gebremst. 2. Nicht Berücksichtigung wesentlicher Stromverbraucher Neben den idealisierten Fahrzyklen fallen bei der EU-Vorschrift systematische Mängel bei der Berücksichtigung der übrigen Stromverbraucher im Fahrzeug auf, die den Treibstoffverbrauch wesentlich beeinflussen. So regelt etwa die EU-Kommission: Das Heizsystem für den Insassenraum und die Klimaanlage sind beim Test auszuschalten. Zusätzlich werden alle Stromverbraucher im Sicherheits- und Komfortbereich im Fahrzeug ignoriert. Dabei treiben gerade Klimaanlagen, Zusatzheizungen und Elektromotoren für Fensterheber, Schiebedach oder Sitzverstellung den Strom und damit Treibstoffverbrauch deutlich in die Höhe. Tab. 1 gibt eine Übersicht über wichtige Stromverbraucher in Pkws, die von der EU ignoriert werden. Besonders brisant ist dabei, daß die Zusatzausstattungsfunktionen ständig ansteigen und damit die Abweichungen im Zeitverlauf kontinuierlich steigen. Dauerverbrauch (W) Verbrauch in l/std Scheinwerfer 150 0,15 Nebel-Scheinwerfer 100 0,1 Elektrische Fensterheber 300 0,3 Elektrisches Schiebedach 200 0,2 Heckscheibenheizung 120 0,12 Heckscheibenwischer 70 0,07 Elektrische Sitzverstellung 150 0,15 Elektrische Spiegelverstellung 20 0,02 Sitzheizung 400 0,4 Elektrische Zusatzheizung 1.000 1 Frontscheibenheizung 500 0,5 Elektrische Lenkradheizung 50 0,05 Klimaanlage 1.500 1,5 Scheibenwischer 150 0,15 Beheizte Scheibenwaschanlage 80 0,08 Navigationssystem 15 0,015 Summe 4.805 4,805 Tab.1: Beispiele für erhöhten Kraftstoffverbrauch durch Komfort- und Sicherheitsausstattung Da diese Stromverbraucher nicht in die Verbrauchs- und CO2-Bilanz-Bilanz des Fahrzeugs mit einbezogen werden, entsteht nicht nur eine falsche Verbraucherinformation, sondern es wird systematisch eine Innovationsbremse für CO2-sparende Zusatzausstattungen aufgebaut. Das EU-Verfahren bestraft etwa Solarzellen auf 3

Schiebedächern, da der wahre CO2-Verbrauch des Fahrzeugs aufgrund von gängigen Zusatzausstattungen verschleiert wird. Eine Klimaanlage oder elektrische Sitzheizung erhöht den Treibstoffverbrauch und daher den CO2-Ausstoß des Fahrzeugs, ohne daß für dieses zusätzliche CO2 Steuern abgerechnet werden. Eine Solarzellen -gesteuerte Klimaanlage spart damit CO2 ein, ohne daß dies zu einer Steuer- Einsparung bei der Kfz-Steuer kommt. Also wird der Innovationsanreiz zur Entwicklung solargesteuerter Klimaanlagen gekappt. 3. Nichtbeachtung von Zusatzgewicht Neben den realitätsfernen Testbedingungen und der Nichtbeachtung von zusätzlichen Stromverbrauchern durch Zusatzausstattungen schlägt ein dritter Bereich zu Buche, der die Verbrauchsangaben der Neuwagen verzerrt: Das Zusatzgewicht aufgrund der Zusatzausstattung. Breitere Reifen, Lederausstattungen, Mittelarmlehnen, Elektromotoren für Sitzversteller, Rückspiegel, Fensterheber, Türöffner, Kofferraumöffner, Schiebedach, Heckscheiben-Rollo sowie Holzzierteile, Feuerlöscher, Klimaanlage, Kühlfach in Fondlehne, Kühlbox in Handschuhfach, Sitzklimatisierung, Sitzheizung, automatische Fahrwerkregulierung, Lautsprecher-Set, Navigationspaket, Einpark Paket, Fahrerassistenz-Set, Servotronik, Anhängerkupplung, Sportpaket usw. Die Zusatzausstattungen sind nahezu unbegrenzt und bringen deutlich Zusatzgewicht ins Fahrzeug. Als Daumenregel gilt: 100 Kilogramm Gewicht verursachen einen Treibstoff-Mehrverbrauch von 0,4 l/100km. Bei reichlicher Zusatzausstattung kann das Gewicht gut um 150 kg steigen und verursacht damit gewichtsbedingt einen Zusatzverbrauch von 0,6 Liter pro 100 km. Da zusatzausstattungsbedingter Mehrverbrauch nicht gemessen wird, fallen auf diesen Mehrverbrauch auch keine CO2-Steuern an bzw. der Mehrverbrauch geht nicht in die Grenzwertberechnung der EU ein. Damit werden erneut falsche Preissignale gesetzt, so daß weder Innovations- noch Vermarktungsanreize für CO2-sparende Zusatzausstattungen gesetzt werden. Vielmehr bestraft die Nichtbeachtung des Zusatzgewichtes CO2-Einsparungsstrategien bei Zusatzausstattungen. Dabei wäre es technisch kein Problem, das Fahrzeuggewicht entsprechend der Zusatzausstattung anzugeben. 4. Verbrauchstreiber bei anderen Komponenten Selbstverständlich gibt es weitere CO2-Treiber, die zu Fehlallokationen führen. Nehmen wir die Wagenfarbe schwarz. Im Sommer heizen sich schwarze Fahrzeuge wesentlich stärker auf als etwa weiß lackierte. Gleiches gilt für Innenausstattungen. Auch dieser Aufheiz-Effekt und die dann notwendige Kühlenergie ist messbar. Sicherlich ist dies ein kleinerer Posten aber er rundet das Bild ab. Würde dies gemessen und in die Verbrauchsangaben integriert könnte etwa ein CO2-bedingter Aufpreis für eine schwarze Lackierung bestimmt werden oder Produktentwicklungen angestoßen werden, die durch bessere Abdämmung den Kühlenergieaufwand senken. Auch hier werden also Innovationen durch das fehlerhaft Meßverfahren der EU gehemmt. Enorme Verbrauchs-Abweichungen von Realität In einer Analyse am ÖkoGlobe-Institut der Universität Duisburg-Essen haben wir die Verbrauchsangaben der Autobauer mit einem standardisierten Verbrauchstests einer 4

großen Autozeitschrift verglichen. Die Verbrauchstests der Zeitschrift orientieren sich dabei an Fahrzyklen, die deutlich stärker das Alltagsfahrverhalten abbilden und in Übereinstimmung mit Verbrauchstests anderer Zeitschriften und Institutionen stehen. Ausgewertet wurden 180 Fahrzeugtests. Das Ergebnis bestätigt die großen Zweifel am Verbrauchsberechnungsverfahren der EU. Ergebnis: Die offiziellen Verbrauchsangaben liegen bei den 180 Fahrzeugtests im Durchschnitt 27% oder 2,4 Liter pro 100 Kilometer unter dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch. Das sind gegenüber der Herstellerangabe stolze 58 Gramm/CO2 pro Kilometer zusätzlich. Damit wird das von der EU-Kommission verfolgte Ziel, daß Neuwagen im Schnitt nur 130 Gramm CO2 ausstoßen Makulatur, denn tatsächlich werden aus 130 Gramm CO2/km auf dem Papier 188 Gramm CO2 pro Kilometer. Und dies in einer eher noch vorsichtigen Alltags-Simulation, denn Testfahrzeuge für Autozeitschriften werden bei den Autobauern verständlicherweise sehr sorgfältig ausgewählt. Damit wird implizit der Abstand zwischen dem Verbrauch des Testfahrzeugs und der Verbrauchsangabe des Herstellers kleiner als der Verbrauchsabstand zwischen Herstellerangabe und dem normalen Neuwagen. Kraft- Verbrauch l/100 km Diff. in Hersteller Modell PS Stoff Test Prospekt % Lexus GS 450h Super 345 7,9 4,8 60,8% Renault Clio 1.5 dci Diesel 86 6,9 4,4 56,8% Audi TTS Coupé 2.0 TFSI Super 272 11,9 7,7 54,5% Focus 1.6 TDCi ECOnetic Ford Diesel 109 6,6 4,3 53,5% Smart fortwo Coup Diesel 45 4,9 3,3 48,5% BMW X6 xdrive50ix Super 407 18,5 12,8 44,5% Opel Insignia 2.0 CDTi Diesel 160 8,3 5,8 43,1% Merc.-Benz SL 65 AMG Black Series Super 670 20,6 14,4 43,1%. Mini John Cooper Works Super 211 9,3 6,9 34,8% Logan 1.5 dci Diesel 68 6,3 4,7 34,0% VW Golf 1.4 TSI Super 122 8,3 6,2 33,9% Porsche 911 Carrera S Super 385 13,5 10,2 32,4%. Ferrari F 430 Spider Super 490 17,8 18,3-2,7% Bentley Continental Flying Spur Super 560 17,0 17,7-4,0% Aston Martin V8 Vantage Super 385 15,5 17,2-9,9% Durchschnitt 180 Fahrzeuge Quelle: Auto, Motor und Sport sowie eigene Berechnung 232 11,2 8,9 26,8% Die Abweichungen der ermittelten Fahrzeugtests streuen von minus 9,9% für einen Aston Martin bis 61,4% für den Lexus GS 450h (vgl. Tab. 2). Mit anderen Worten, der Lexus GS 450h braucht 60,8% mehr Treibstoff im Test als nach den Angaben im Verkaufsprospekt während der Aston Martin im Verkaufsprospekt einen höheren 5

Durchschnittsverbrauch angibt als im Test. Nur vier Modelle von 180 geben im Prospekt einen höheren Treibstoffverbrauch an als im Test, und zwar sinnigerweise zwei Aston Martins, ein Ferrari und Bentley. Die Fahrzeuge des Otto- Normalverbrauchs haben einen Mehrverbrauch zwischen 8% bis 60%. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen Benziner oder Diesel. Beispiele dazu sind in Tab. 2 aufgeführt. Fazit: Verbraucherschutz und Emissionsgesetze ausgehebelt Mit der vorliegenden Studie haben wir die von der EU-Kommission vorgegeben technischen Vorschriften zur Verbrauchsmessung von Personenkraftfahrzeugen (Pkw) analysiert. Es zeigt sich, dass durch Anwendung dieser Vorschriften der von den Automobilherstellern angegebene Kraftstoffverbrauch deutlich die im Alltag üblichen Werte unterschreitet und damit systematisch falsch gemessen wird. Dies hat Konsequenzen für die im Klimaschutz der EU vorgegebene CO2-Emissionswerte (Standards) sowie die damit in Verbindung stehenden Steuern für die Nutzung von Pkw (Kfz-Steuern). Durch realitätsferne Meßverfahren liegen die tatsächlichen CO2- Emissionen deutlich unter den angestrebten Werten und Kfz-Steuern werden zu niedrig angesetzt. Die realitätsfernen Meßverfahren setzen falsche Innovationssignale für Automobiltechnik und führen dazu, dass politisch gesetzte Umweltziele verfehlt werden. Pikanterweise wurden diese Messvorschriften von der Industriekommission und nicht vom Umweltkommissariat in der EU definiert. Die Forderung muß daher lauten, daß die Bangemann-Richtlinie 93/116/EG vom 17. Dezember 1993 dringend überarbeitet wird. Damit aus der Bangemann-Richtlinie nicht nur eine leicht modifizierte Verheugen-Abwandlung wird, müssen in der EU-Kommission die Generaldirektionen die neue Richtlinie schaffen, die für Verbraucherschutz und Umweltschutz verantwortlich sind. Ansonsten lohnt sich der ganze Aufwand wohl kaum. Industriepolitik darf keine Verbraucherschutz und keine Umweltschutzfunktionen zugeschrieben werden. Sonst machen wir den Bock zum Gärtner. Es ist erstaunlich, wie wenig man in Brüssel sich darum zu kümmern scheint. Die Übersicht über die Verbrauchsabweichungen ist in nachstehender Tabelle aufgeführt 6

Anhang: Die Fahrzeug-Messungen Marke Modell Kraftstoff Verbrauch gemessen Hersteller- Angabe Diff. Diff. In % Lexus GS 450h Super Benzin 12,7 7,9 4,8 60,8% Renault Clio 1.5 dci Diesel 6,9 4,4 2,5 56,8% Audi TTS Coupé 2.0 TFSI Super Benzin 11,9 7,7 4,2 54,5% Ford Focus 1.6 TDCi ECOnetic Diesel 6,6 4,3 2,3 53,5% Ford Focus RS Super Benzin 14,4 9,4 5,0 53,2% Toyota IQ 1.0 1.4 D-4D Diesel 6,1 4,0 2,1 52,5% Hyundai Santa Fe Diesel 12,3 8,1 4,2 51,9% Lancia Delta 1.6 Multijet Diesel 7,4 4,9 2,5 51,0% Smart fortwo Coup Diesel 4,9 3,3 1,6 48,5% Kia Soul 1.6 CRDi Diesel 7,7 5,2 2,5 48,1% Alfa Romeo Spider 2.2 JTS 16V Super Benzin 13,9 9,4 4,5 47,9% Cadillac BLS Wagon 1,9D 180 HP Diesel 9,8 6,7 3,1 46,3% Peugeot 407 HDi FAP 170 Bi-Turbo Diesel 8,9 6,1 2,8 45,9% Fiat Qubo 1.3 16V Multijet Diesel 6,7 4,6 2,1 45,7% Audi A4 1.8 TFSI Super Benzin 10,3 7,1 3,2 45,1% Ford S-MAX 2.0 TDCi Diesel 8,7 6,0 2,7 45,0% Nissan Murano Executive Super Benzin 15,8 10,9 4,9 45,0% BMW X6 xdrive50ix Super Plus 18,5 12,8 5,7 44,5% Dodge Caliber 2.0 CRD Diesel 8,8 6,1 2,7 44,3% Ford Ka 1.3 TDCi Diesel 6,2 4,3 1,9 44,2% BMW X5 xdrive48i Super Plus 17,3 12,0 5,3 44,2% BMW 325d Diesel 8,5 5,9 2,6 44,1% Toyota RAV4 2.2 D-CAT Diesel 9,9 6,9 3,0 43,5% Opel Insignia 2.0 CDTi Diesel 8,3 5,8 2,5 43,1% Mercedes SL 65 AMG Black Super Plus 20,6 14,4 6,2 43,1% Chevrolet Captiva 2.4 4WD 7-S Super Benzin 13,3 9,3 4,0 43,0% Jeep Wrangler 3.8 Benzin 16,5 11,6 4,9 42,2% Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4 Diesel 9,1 6,4 2,7 42,2% Peugeot 207 SW HDi FAP 110 Diesel 7,1 5,0 2,1 42,0% Honda Jazz 1.4 i-vetc Super Benzin 7,8 5,5 2,3 41,8% Mercedes E 250 CDI Blue Diesel 8,5 6,0 2,5 41,7% Alfa Romeo 159 2.4 JTDM 20V Diesel 9,6 6,8 2,8 41,2% Suzuki Alto 1.0 Comfort Super Benzin 6,2 4,4 1,8 40,9% VW Scirocco 2.0 TSI Super Benzin 10,7 7,6 3,1 40,8% Mazda 6 2.5 MZR Super Benzin 11,4 8,1 3,3 40,7% Jeep Patriot 2.0 CRD Diesel 9,1 6,5 2,6 40,0% Quelle: ÖkoGlobe-Institut, Auto, Motor und Sport 7

Verbrauch Hersteller- Marke Modell Kraftstoff gemessen Angabe Diff. Diff. In % Opel Corsa 1.3 CDTI Diesel 6,4 4,6 1,8 39,1% Audi A6 3.0 TFSI quattro Super Benzin 12,9 9,3 3,6 38,7% Jaguar XK 4.2L V8 Super Benzin 15,8 11,4 4,4 38,6% VW Tiguan 1.4 TFSI quattro 11,3 8,3 5,1 38,6% Super Benzin BMW X3 xdrive35d Diesel 10,8 7,8 3,0 38,5% Honda Civic 2.2i-CTDi Type S Diesel 7,2 5,2 2,0 38,5% Daihatsu Copen Benzin 8,3 6,0 2,3 38,3% Renault Kangoo 1.6 16V Super Benzin 10,9 7,9 3,0 38,0% Honda CR-V 2.2i-CTDi Diesel 9,1 6,6 2,5 37,9% Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Diesel 9,2 6,7 2,5 37,3% Mini John Cooper Works Clubman Super Plus 9,6 7,0 2,6 37,1% Toyota Avensis Combi 2.2 D-4D Diesel 7,4 5,4 2,0 37,0% Alfa Romeo Mito 1.4 TB 16V Super Benzin 8,9 6,5 2,4 36,9% Porsche Cayenne Diesel Diesel 12,7 9,3 3,4 36,6% Peugeot 308 HDi FAP 135 Diesel 7,5 5,5 2,0 36,4% Volvo C70 Coupé-Cabrio Super Plus 12,4 9,1 3,3 36,3% Opel Insignia Sports Tourer 1.6 Super Benzin 10,9 8,0 2,9 36,3% Mazda 2 1.5 MZR Super Benzin 7,9 5,8 2,1 36,2% BMW 135i Coupé Super Plus 12,5 9,2 3,3 35,9% Mazda 3 1.6 MZR-CD High-Line Diesel 6,1 4,5 1,6 35,6% VW Golf BlueMotion Diesel 6,1 4,5 1,6 35,6% Renault Mégane dci 130 FAP Luxe Diesel 6,9 5,1 1,8 35,3% Opel GT Super Benzin 12,3 9,1 3,2 35,2% BMW Z4 sdrive35i Super Plus 12,7 9,4 3,3 35,1% Mini John Cooper Works Super Plus 9,3 6,9 2,4 34,8% Alfa Romeo 159 Sportwagon 3.2 JTS V6 Super Benzin 15,6 11,6 4,0 34,5% Renault Laguna 2.0 dci FAP Diesel 8,2 6,1 2,1 34,4% Lotus Europa S Super Benzin 12,5 9,3 3,2 34,4% Opel Zafira OPC Super Plus 12,9 9,6 3,3 34,4% Suzuki Grand Vitara 2.0 Super Benzin 12,2 9,1 3,1 34,1% Dacia Logan 1.5 dci Diesel 6,3 4,7 1,6 34,0% Ford Focus 2.0 TDCi Cabriolet Diesel 7,9 5,9 2,0 33,9% Volkswagen Golf 1.4 TSI Super Benzin 8,3 6,2 2,1 33,9% Mercedes C 350 CGI BlueEFFICIENCY Super Benzin 11,1 8,3 2,8 33,7% BMW 335i Coupé Super Plus 12,3 9,2 3,1 33,7% Renault Clio 2.0 16V Super Benzin 11,2 8,4 2,8 33,3% Porsche Boxster S Super Plus 12,5 9,4 3,1 33,0% Porsche Cayman S Super Plus 12,5 9,4 3,1 33,0% Quelle: ÖkoGlobe-Institut, Auto, Motor und Sport 8

Marke Modell Kraftstoff Verbrauch gemessen Hersteller- Angabe Diff. Diff. In % Fiat Grande Punto 1.4 8V Super Benzin 8,1 6,1 2,0 32,8% Citroen C3 Picasso HDi 110 FAP Diesel 6,5 4,9 1,6 32,7% Honda Insight Super Benzin 6,1 4,6 1,5 32,6% Volvo C30 1.6D Drive Diesel 5,7 4,3 1,4 32,6% VW Golf GTI Super Benzin 9,8 7,4 2,4 32,4% Daihatsu Materia 1.5 Benzin 9,4 7,1 2,3 32,4% Porsche 911 Carrera S Super Plus 13,5 10,2 3,3 32,4% Opel Zafira 1.9 CDTI Diesel 8,2 6,2 2,0 32,3% Chevrolet Matiz 1.0 Super Benzin 7,4 5,6 1,8 32,1% Mercedes ML 320 CDI Diesel 12,4 9,4 3,0 31,9% VW Passat Variant 3.2 V6 FSI DSG 4Motion Super Plus 13,3 10,1 3,2 31,7% VW Polo BlueMotion Diesel 5,0 3,8 1,2 31,6% Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MZR-CD Diesel 7,5 5,7 1,8 31,6% Lamborghini Gallardo LP 560-4 Super Plus 18,9 14,4 4,5 31,3% Fiat Croma 1.9 Multijet 16V Diesel 8,0 6,1 1,9 31,1% Audi Q7 6.0 TDI quattro Diesel 14,8 11,3 3,5 31,0% Dacia Logan MCV 1.5 dci 7-Sitzer Diesel 6,8 5,2 1,6 30,8% BMW 750Li Super Plus 14,9 11,4 3,5 30,7% Mercedes E 350 CGI Coupé Super Benzin 11,5 8,8 2,7 30,7% Mercedes E 350 CGI Super Benzin 11,5 8,8 2,7 30,7% Skoda Superb 2.0 TDI-PD Diesel 7,7 5,9 1,8 30,5% Mercedes S 450 Super Benzin 14,6 11,2 3,4 30,4% Lotus Elise SC Super Benzin 10,9 8,4 2,5 29,8% Lexus IS 250 Super Benzin 11,8 9,1 2,7 29,7% BMW 116d Diesel 5,7 4,4 1,3 29,5% Opel Astra 1.9 CDTI TwinTop Diesel 7,9 6,1 1,8 29,5% Skoda Roomster 1.4 16 V Super Benzin 8,8 6,8 2,0 29,4% BMW X3 xdrive20d Diesel 8,4 6,5 1,9 29,2% Ford Fiesta 1.6 Ti-VCT Super Benzin 7,6 5,9 1,7 28,8% Mercedes A 200 Turbo Super Plus 10,1 7,9 2,2 27,8% VW Passat CC 3.6 V6 4MOTION DSG Super Benzin 13,0 10,2 2,8 27,5% Mercedes S 600 lang Super Plus 18,2 14,3 3,9 27,3% BMW 130i Super Plus 11,7 9,2 2,5 27,2% Audi S6 5.2 FSI quattro Super Plus 16,5 13,0 3,5 26,9% Nissan Micra 1.6 C+C Super Benzin 8,5 6,7 1,8 26,9% VW Touareg V6 FSI Super Plus 17,4 13,8 3,6 26,1% Audi TT Coupé Super Benzin 9,7 7,7 2,0 26,0% Quelle: ÖkoGlobe-Institut, Auto, Motor und Sport 9

Marke Modell Kraftstoff Verbrauch gemessen Hersteller- Angabe Diff. Diff. In % Opel Meriva 1.7 CDTI Diesel 6,8 5,4 1,4 25,9% Bentley Continental GTC Super Plus 20,9 16,6 4,3 25,9% Renault Twingo RS Super Benzin 8,8 7,0 1,8 25,7% Porsche 911 Turbo Super Plus 16,2 12,9 3,3 25,6% Mercedes SL 350 Super Benzin 12,4 9,9 2,5 25,3% Honda Legend 3.5 V6 SH-AWD Super Benzin 14,9 11,9 3,0 25,2% Citroen C3 1.4 16 V Senso Drive Super Benzin 7,0 5,6 1,4 25,0% Daihatsu Trevis Normal Benzin 6,0 4,8 1,2 25,0% Fiat Bravo 1.4 T-JET 16V Super Benzin 8,8 7,1 1,7 23,9% Cadillac CTS 3.6 V6 Super Benzin 14,0 11,3 2,7 23,9% Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet Super Plus 14,6 11,8 2,8 23,7% Peugeot 207 CC 150 THP Super Benzin 8,9 7,2 1,7 23,6% Chrysler 300C Touring SRT8 Super Plus 17,4 14,1 3,3 23,4% Volvo V50 2.0D Diesel 7,4 6,0 1,4 23,3% Mitsubishi Pajero 3.8 V6 MIVEC Super Benzin 16,7 13,6 3,1 22,8% Mercedes SLR McLaren Roadster Super Plus 17,8 14,5 3,3 22,8% Fiat Panda 100 HP Super Benzin 8,1 6,6 1,5 22,7% Audi A8 4.2 FSI quattro Super Plus 13,4 11,0 2,4 21,8% Seat Leon 2.0 FSI Super Plus 9,6 7,9 1,7 21,5% Seat Leon 2.0 FSI Super Plus 9,6 7,9 1,7 21,5% Suzuki SX4 1.9 DDiS i-awd Diesel 8,0 6,6 1,4 21,2% Audi A5 Cabriolet 3.2 FSI Quattro Super Benzin 11,5 9,5 2,0 21,1% BMW M3 Coupé Super Plus 15,0 12,4 2,6 21,0% Mazda MX-5 2.0 MZR Coupé Super Benzin 9,9 8,2 1,7 20,7% Citroen C6 V6 HDi 205 Biturbo FAP Diesel 10,5 8,7 1,8 20,7% Nissan Note 1.4 Super Benzin 7,6 6,3 1,3 20,6% Lotus Europa SE Super Benzin 11,8 9,8 2,0 20,4% Mercedes CL 600 Super Plus 17,2 14,3 2,9 20,3% Porsche 911 GT3 RS Super Plus 15,5 12,9 2,6 20,2% Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 Hemi Super Benzin 18,5 15,4 3,1 20,1% Audi Q7 4.2 TDI quattro Diesel 13,3 11,1 2,2 19,8% Audi Q7 3.0 TDI quattro Diesel 12,7 10,6 2,1 19,8% Chevrolet HHR Super Benzin 10,3 8,6 1,7 19,8% Jaguar XJ6 2.7 Diesel Diesel 9,7 8,1 1,6 19,8% Quelle: ÖkoGlobe-Institut, Auto, Motor und Sport 10

Marke Modell Kraftstoff Verbrauch gemessen Hersteller- Angabe Diff. Diff. In % Opel Antara 3.2 V6 Super Benzin 14,0 11,7 2,3 19,7% Mercedes C 320 CDI T Diesel 9,2 7,7 1,5 19,5% Jeep Commander 3.0 CRD Diesel 12,9 10,8 2,1 19,4% Volvo S80 V8 AWD Geartronic Super Plus 14,2 11,9 2,3 19,3% Renault Twingo 1.2 16V Super Benzin 6,8 5,7 1,1 19,3% Fiat 500 1.4 16V Super Benzin 7,5 6,3 1,2 19,0% Maserati Quattroporte Super Benzin 17,5 14,7 2,8 19,0% Nissan X-Trail 2.0 dci Diesel 8,8 7,4 1,4 18,9% Kia Cee'd 1.4 CVVT Super Benzin 7,2 6,1 1,1 18,0% Porsche 911 GT3 Super Plus 15,1 12,8 2,3 18,0% Citroen C5 V6 HDi 205 Biturbo FAP Diesel 9,9 8,4 1,5 17,9% Lamborghini Murciélago LP 640 Super Plus 25,2 21,4 3,8 17,8% Saab 9-3 2.8 Turbo V6 Kombi Super Benzin 12,2 10,4 1,8 17,3% Mercedes GL 420 CDI Diesel 13,6 11,6 2,0 17,2% Mazda MX-5 2.0 MZR Super Benzin 9,6 8,2 1,4 17,1% Porsche Cayman S Super Plus 12,3 10,6 1,7 16,0% Mercedes R 320 CDI Diesel 10,7 9,3 1,4 15,1% Mercedes C 63 AMG T Super Plus 15,8 13,8 2,0 14,5% VW Touareg V10 TDI Diesel 14,3 12,6 1,7 13,5% Peugeot 407 Coupé Diesel 9,6 8,5 1,1 12,9% BMW 650i Super Plus 13,4 11,9 1,5 12,6% Audi R8 5.2 FSI Quattro Super Plus 16,2 14,4 1,8 12,5% BMW Z4 M Coupé Super Plus 13,6 12,1 1,5 12,4% Mercedes SL 500 Super Benzin 13,8 12,3 1,5 12,2% Aston Martin DBS Super Plus 18,2 16,3 1,9 11,7% Peugeot 207 90 Filou Super Benzin 7,1 6,4 0,7 10,9% Cadillac STS 4.6 V8 Super Benzin 15,7 14,5 1,2 8,3% Mercedes S 320 CDI Diesel 9,6 8,9 0,7 7,9% Subaru Impreza 1.5R Super Benzin 8,5 7,9 0,6 7,6% Corvette Corvette Z06 Super Plus 15,8 14,7 1,1 7,5% Ferrari 599 GTB Fiorano Super Benzin 22,4 21,3 1,1 5,2% Maserati GranTurismo S Super Benzin 17,2 16,4 0,8 4,9% Ferrari F 430 Spider Super Benzin 17,8 18,3-0,5-2,7% Aston Martin DB9 Volante Super Benzin 16,1 16,6-0,5-3,0% Bentley Continental Flying Spur Super Plus 17,0 17,7-0,7-4,0% Aston Martin V8 Vantage Super Benzin 15,5 17,2-1,7-9,9% Arithmetisches Mittel 11,2 8,9 2,4 26,8% Quelle: ÖkoGlobe-Institut, Auto, Motor und Sport 11