GZ. BMVIT /0001-FUS/2004

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1 GZ. BMVIT /0001-FUS/2004 Vereinfachter Untersuchungsbericht Flugunfall mit dem Ultraleichtflugzeug Type Quicksilver MXL(A) am 17. Juli 2002 um 16:23 Uhr UTC südlich von Prellenkirchen, Niederösterreich. Die Untersuchung erfolgte in Übereinstimmung mit dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz-FlUG, BGBI. I Nr. 105/1999 idgf. Zweck der Untersuchung ist ausschließlich die Feststellung der Ursache des Unfalles oder der schweren Störung zur Verhütung künftiger Unfälle oder schwerer Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung. Flugunfalluntersuchungsstelle, Lohnergasse 9, A-1210 Wien, Tel.: +43(0) DW , Fax: +43(0) DW 9299, fus@bmvit.gv.at

2 Flugunfall vom 17. Juli 2002 Seite 2 von 6 Einleitung Luftfahrzeug Luftfahrzeugart: Hersteller: Musterbezeichnung: Staatszugehörigkeit: Luftfahrzeughalter: Ultraleichtflugzeug Eipper Aircraft, USA Quicksilver MXL(A) Deutschland Pilot Pilot: Art des Zivilluftfahrerscheines: Flugerfahrung gesamt: davon in den letzten 90 Tagen: Auf dem Unfallmuster: davon in den letzten 90 Tagen: Männlich, 53 Jahre Privatpilotenschein, am Unfalltag gültig 88:21 Stunden 6:04 Stunden 9:16 Stunden 5:27 Stunden Datum und Zeitpunkt: 17. Juli 2002, 16:23 Uhr (alle Zeiten UTC = Lokalzeit - 2 Std.) Unfallort: Südlichen von Prellenkirchen Koordinaten (WGS 84): ca. N 48 04' O ' Höhe über Meer (MSL): ca. 176 m Betriebsart: Flugphase: Unfallart: Privater Sichtflug Reiseflug Schaden am Flugwerk (Verspannung) Personenschäden: Verletzungsgrad Besatzung Passagiere Dritte Tödlich verletzt: Schwer verletzt: Leicht/Unverletzt: 1 Sachschäden: Luftfahrzeug: Drittschaden: erheblich beschädigt keine Schäden Wetter: Flugwetterbedingungen: Lichtverhältnisse: Sichtflugwetterbedingungen (VMC) Tageslicht

3 Flugunfall vom 17. Juli 2002 Seite 3 von 6 Flugverlauf Der Flugverlauf wurde anhand der Aussagen des Piloten sowie den Erhebungen der Flugunfalluntersuchungsstelle wie folgt rekonstruiert: Der Pilot hatte am 15. Juli 2002 auf dem Flugplatz Spitzerberg sein dreiachsgesteuertes Ultraleichtflugzeug (Hochdecker mit Kreuzleitwerk) den Herstelleranweisungen folgend aufgerüstet und nach Kontrolle des Aufbaus einen Rundflug von 8 Minuten Dauer durchgeführt. Danach war das Luftfahrzeug auf dem Flugplatz Spitzerberg in einem tagsüber frei zugänglichen Hangar abgestellt. Am 17. Juli 2002 führte der Pilot eine Vorflugkontrolle mit Entsicherung des Flugrettungssystems Baumuster BRS-4-UL 2 durch und startete um 16:06 Uhr zu einem weiteren Rundflug. Nach ca. 17 Minuten Flugzeit in turbulenter Luftmasse kam es am Luftfahrzeug zu einem Nachlassen der Ruderwirkung, gefolgt von einem Schlag und Vibrationen infolge Kontakts zwischen der oberen Seilverstrebung des Leitwerks (Turmverspannung) und dem Propeller (Druckpropeller). Da das Luftfahrzeug weiterhin flugfähig war, entschloss sich der Pilot nach Abstellen des Triebwerks zu einer Notlandung auf einem Feld anstelle einer Aktivierung des Flugrettungssystems. Das Fahrwerk wurde beim Einsinken in den weichen Ackerboden beschädigt. Untersuchung des Luftfahrzeuges Die Flugunfalluntersuchungsstelle wurde am 18. Juli 2002 von dem Unfall verständigt. Das Luftfahrzeug war am Unfalltag vom Luftfahrzeughalter (Pilot) abgerüstet und auf einem Anhänger verladen worden. Die oberen Leitwerksseile, P/N (20500), und das Bugseil, P/N 20595, waren am oberen Gewindestück des Turms angeschlossen; die Seilverstrebungen der Tragflächen, die mittels zweier Schäkel an der Turmspitze verankerten werden, waren demontiert. Das obere Gewindestück des Turms mit Linksgewinde war bis zum Anschlag im Gewindeeinsatz des Turmrohrs verschraubt, das untere Gewindestück mit Rechtsgewinde stand mehrere Gewindegänge aus dem Gewindeeinsatz des Turmrohrs. Die beiden oberen Leitwerksseile wiesen rote Lackspuren und Knicke auf. Die oberen und die unteren Leitwerksseile (aus Stahllitzen gedreht mit Nico -verpressten Seilschlingen) waren leitwerkseitig demontiert; ein Bolzen fehlte, der andere Bolzen mit Sicherungsring war intakt ebenso die beiden Schäkel, P/N Einer der beiden auf der Oberseite der rechten Höhenflosse befestigten Seilanschlussbeschläge, P/N 20350, war aus seiner Einbauposition verdreht.

4 Flugunfall vom 17. Juli 2002 Seite 4 von 6 Sämtliche Blattspitzen des rot lackierten Zweiblatt-Spaltpropellers (gegen den Uhrzeigersinn drehend) waren gebrochen. Das Turmrohr war mittig geknickt; die obere Turmhälfte war nach hinten gebogen. Das Bugseil war am vorderen Ende des Flügelanschlussrohrs verankert. Zum Zeitpunkt der Untersuchung war der Turm abgebaut (Turmaufbau: siehe Foto des Luftfahrzeughalters). Die Abflugmasse lag nahe der höchstzulässigen Masse von 240 kg (Leermasse ca. 140 kg, Kraftstoffvorrat ca. 20 l). Bei dem verwendeten Flugzeugbaumuster kamen die Betriebstüchtigkeitsforderungen für Ultraleichtflugzeuge (BFU) des Deutschen Aero-Clubs e.v. (DAeC), Gerätekennblatt Nr / Ausgabe Nr. 2, zur Anwendung. Das vom DAeC für das gegenständliche Ultraleichtflugzeug ausgestellte Lufttüchtigkeitszeugnis für Luftsportgeräte war von Austro Control GmbH gemäß 18 Luftfahrtgesetz 1956 idgf anerkannt; die Zulässigkeit der Verwendung im Fluge des Luftfahrzeuges in Österreich galt für die Verwendungsart Allgemeine Luftfahrt und die Einsatzart Flüge zur Personenbeförderung. Weiterführende Untersuchungen Nach Instandsetzung und Aufrüstung des Luftfahrzeuges wurde der Durchhang der Leitwerksseile überprüft. Infolge des Eigengewichts des Leitwerks standen die beiden oberen Seile stets unter Zugbeanspruchung und waren gestreckt (Abstand von den Propellerspitzen ca. 10 cm), während die beiden unteren am Fahrwerksrahmen verankerten Seile einen höheren und von der Seilvorspannung abhängigen Durchhang aufwiesen. Bei ungenügender Seilvorspannung (Sollwert 1/2-3/4 ) bewirkte Anheben des Leitwerks und Strecken der unteren Seile eine Zugentlastung der oberen Seile und eine Verringerung des Seilabstandes von den Propellerspitzen infolge Durchhangs. Durch Verdrehen des Turmrohrs gegen den Uhrzeigersinn lässt sich die Seilvorspannung erhöhen.

5 Flugunfall vom 17. Juli 2002 Seite 5 von 6 Eine baumusterspezifische Abfrage der öffentlich zugänglichen Datenbank des National Transportation Safety Board (NTSB), USA, erbrachte im Zeitraum Mai 1983 bis Juli Vorfälle, von denen jedoch keiner in Zusammenhang mit der Seilverstrebung des Leitwerks stand (8 Hindernisberührung, 7 Leistungsverlust, 7 unkontrollierte Fluglage, 4 Schäden am Tragwerk, 1 Ausfall des Piloten, 4 andere Steuer- und Bedienungsfehler);. Beurteilung Der Pilot war zur Durchführung des Fluges berechtigt. Seine Flugerfahrung war für das Flugvorhaben (Rundflug) ausreichend. Die österreichische Anerkennung des Lufttüchtigkeitszeugnisses für Luftsportgeräte und die für das Luftfahrzeug und das Flugrettungssystem ausgestellten Nachprüfscheine waren am Unfalltag gültig. Eine mit dem Unfall in Zusammenhang stehende Verletzung von Auflagen des Anerkennungsbescheides lag nicht vor. Hinweise auf eine Überschreitung der Betriebsgrenzen des Luftfahrzeuges liegen nicht vor. Als mögliche Ursachen für den Kontakt zwischen den oberen Leitwerksseilen und den Propellerblättern kommen in Betracht a) ein Materialversagen oder b) ein Montagefehler. Zu a): Hinweise auf ein Materialversagen als Unfallursache liegen nicht vor. Das bis zum Anschlag in den Gewindeeinsatz des Turmrohrs hineingeschraubte obere Gewindestück, welches in dieser Position durch erhöhten Reibschluss fixiert war, erlaubte auch nach Demontage des Turms eine eindeutige Zuordnung der Knickrichtung, welche übermäßigen Zugkräften in den oberen Leitwerksseilen entsprach. Letztere bewirkten in Verbindung mit den Zugkräften in den übrigen an der Turmspitze verankerten Seilen ein Druckbeanspruchung des Turmrohrs bis zum Überschreiten der Knickfestigkeit. Das durch zu geringe oder fehlende Seilvorspannung erhöhte Bewegungsspiel von Tragflächen und Leitwerk in Verbindung mit Turbulenz (am Unfalltag vorhanden) oder steuerungsbedingten Lastwechseln kann Massenkräfte hervorrufen, die beim Strecken der Seile zu einer stoßartigen (erhöhten) Druckbeanspruchung des Turmrohrs führen. Zu b): Bei ungenügender Seilvorspannung kann die durch Auftriebskräfte am Höhenleitwerk bzw. Höhenruderausschlag nach unten hervorgerufene Zugentlastung der oberen Leitwerksseile zu einem Kontakt mit den Propellerblättern infolge größeren Durchhangs führen. Werden die Seile gegen die Drehrichtung der Litzen verdreht oder verspannt montiert, kann unter Zug eine Seilverlängerung bzw. Verringerung der Seilvorspannung eintreten. Der Pilot hatte seit dem Aufrüsten des Luftfahrzeuges bereits einen Flug ohne Zwischenfall durchgeführt. Im Zuge der Vorflugkontrolle zum zweiten Flug (Unfallflug) nach einer Standzeit von 2 Tagen in einem tagsüber frei zugänglichen Hangar war ihm keine Unregelmäßigkeit am Aufbau des Luftfahrzeuges aufgefallen.

6 Flugunfall vom 17. Juli 2002 Seite 6 von 6 Eine durch Lastwechsel oder Fremdeinwirkung hervorgerufene Verdrehung des Turmrohrs in Richtung Zugentlastung kann nicht ausgeschlossen werden. Ungenügende Seilvorspannung ist im Zuge der Vorflugkontrolle des Luftfahrzeuges ohne Anheben des Leitwerks lediglich an einem geringfügig höheren Durchhang der unteren Leitwerksseile erkennbar (zulässig 1/2-3/4 ), während die oberen Seile aufgrund des auf sie wirkenden Eigengewichts von Tragflächen und Leitwerk stets gestreckt sind und den Eindruck einer ordnungsgemäßen Montage erwecken können. In den vom Luftfahrzeughalter (Pilot) zur Verfügung gestellten Herstelleranweisungen zur Vorflugkontrolle wird darauf kein Bezug genommen. Das an der Turmspitze bis zum Anschlag hineingeschraubte Gewindestück begrenzte die Einbaulänge des Turms bzw. die Vorspannung der Tragflächen- und Leitwerksseile nach unten. Der durch Reibschluss am oberen Gewindestück erhöhte Drehwiderstand des Turmrohrs in Verbindung mit dem mehrere Gewindegänge herausstehenden unteren Gewindestück hätte beim versuchten Nachjustieren der Seilvorspannung ebenfalls den Eindruck ausreichender Vorspannung erwecken können. Bei der Entscheidung des Piloten anstelle einer Aktivierung des Flugrettungssystems eine Notlandung durchzuführen, wäre in Hinblick auf das schwer abschätzbare Ausmaß der Schäden am Flugwerk und möglicher Folgeschäden die Möglichkeit eines Verlusts der Steuerbarkeit bzw. Flugfähigkeit des Ultraleichtflugzeuges unterhalb der für die volle Wirksamkeit des Flugrettungssystems erforderlichen Mindestflughöhe zu berücksichtigen gewesen. Wahrscheinliche Ursache Kontakt zwischen Seilverstrebung und Propeller infolge unzureichender Seilvorspannung Sicherheitsempfehlungen 1. Spannvorrichtungen von Seilverstrebungen sollten gegen (selbsttätiges) Verstellen in Richtung nachlassender Seilvorspannung gesichert werden. 2. Flugwerke mit Seilverstrebung sollten bei der Vorflugkontrolle auf ausreichende Seilvorspannung durch Aufbringen von positiven und negativen Lasten überprüft werden. 3. Seilverstrebungen sollten nach Möglichkeit ausserhalb der Propellerdrehebene liegen (Propelleranordnung); andernfalls sollten Schutzvorkehrungen gegen eine Berührung des Propellers mit Seilen vorgesehen werden (Schutzbügel, Käfig etc.). 4. Das Flugrettungssystem sollte im Falle eines Flugwerkschadens aktiviert werden. Wien, am Untersuchungsleiter: Martin Veit