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1 GZ /3-FUS/02 Vereinfachter Untersuchungsbericht Flugunfall mit den Segelflugzeugen Type ASK 21 und KA 6 am 3.Juli 2001 über dem Zwieselberg, Gemeinde Breitenwang, Tirol Die Untersuchung erfolgte in Übereinstimmung mit dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz-FlUG, BGBI.Nr. 105/1999. Zweck der Untersuchung ist ausschließlich die Feststellung der Ursache des Unfalles oder der schweren Störung zur Verhütung künftiger Unfälle oder schwerer Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung. Flugunfalluntersuchungsstelle, Radetzkystrasse 2, A-1031 Wien, Tel.: +43(0) DW , Fax: +43(0) DW 9299, fus@bmvit.gv.at

2 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 2 von 9 Einleitung Luftfahrzeuge KA 6: Luftfahrzeugart: Flugzeughersteller: Musterbezeichnung: Staatszugehörigkeit: Luftfahrzeughalter: Segelflugzeug Paul Siebert, Münster, Deutschland KA 6 CR Deutschland Private Haltergemeinschaft ASK 21: Luftfahrzeugart: Segelflugzeug Flugzeughersteller: Alexander Schleicher GmbH. & Co, Poppenhausen, Deutschland Musterbezeichnung: ASK 21 Staatszugehörigkeit: Deutschland Luftfahrzeughalter: Flugsportverein Piloten: Pilot der KA 6: Männlich, 73 Jahre, deutscher Staatsbürger Art des Zivilluftfahrerscheines: Luftfahrerschein für Privatluftfahrzeugführer Berechtigungen: Segelflugzeugführer, Flugzeugschleppstart, Windenstart Flugerfahrung gesamt: 391 Stunden bei 607 Starts In den letzten 90 Tagen: 15 Stunden bei 14 Starts In den letzten 24 Stunden: 3:29 Stunden bei 1 Start Auf dem Unfallmuster: 145 Stunden bei 171 Starts Davon in den letzten 90 Tagen: 10 Stunden bei 5 Starts Davon in den letzten 24 Stunden: 3:29 Stunden bei 1 Start Pilot der ASK 21: Männlich, 53 Jahre, deutscher Staatsbürger Art des Zivilluftfahrerscheines: Luftfahrerschein für Privatluftfahrzeugführer Berechtigungen: Segelflugzeugführer, Flugzeugschleppstart, Windenstart, Kunstflugberechtigung, Allgemeines Funksprechzeugnis für den Flugfunkdienst Flugerfahrung gesamt*: Stunden bei Starts In den letzten 90 Tagen*: 85 Stunden bei 72 Starts In den letzten 24 Stunden: 0:35 Stunden bei 5 Starts Auf dem Unfallmuster*: Stunden bei Starts Davon in den letzten 90 Tagen*: 36 Stunden bei 36 Starts Davon in den letzten 24 Stunden: 0:35 Stunden bei 5 Starts

3 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 3 von 9 Datum und Zeitpunkt: Unfallort: Koordinaten (WGS 84): Höhe über Meer (MSL): 3. Juli 2001, um ca. 13:35 Uhr UTC (= Lokalzeit minus 2 Std.) Über dem Zwieselberg, Gemeinde Breitenwang, Bezirk Reutte, Tirol N , O ( Zentrum des Trümmerfeldes) ca m ( Flughöhe zum Zeitpunkt der Kollision) Betriebsart: Flugphase: Unfallart: Allgemeine Luftfahrt, Privatflug Reiseflug, Kreisen in der Thermik Kollision beider Segelflugzeuge im Fluge Personenschäden Besatzung: Passagiere: Dritte: KA 6: Tödlich verletzt: Schwer verletzt: Leicht/Unverletzt: ASK 21: Tödlich verletzt: Schwer verletzt: Leicht/Unverletzt: Schäden KA 6: ASK 21: Drittschaden: Totalschaden Schwer beschädigt Keiner Wetter Flugwetterbedingungen: Lichtverhältnisse: Sichtflugwetterbedingungen Tageslicht Gemäß 4 Abs. 6 Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz-FlUG BGBl.Nr. 105/1999 wurde bei gegenständlichem Flugunfall Hr. Ing. Bernhard Rögner als Untersuchungsorgan bestellt. Flugverlauf Der Flugverlauf und der Unfallhergang wurde anhand der Aussagen von Zeugen, den Erhebungen der Beamten des Bezirksgendarmeriekommandos Reutte und des Hrn. Ing. Bernhard Rögner am Unfallort sowie den Mitarbeitern der Flugunfalluntersuchungsstelle wie folgt rekonstruiert:

4 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 4 von 9 Die Mitglieder eines deutschen Flugsportvereines befanden sich seit 22. Juni 2001 auf Fliegerlager in Reutte/Höfen (LOIR). Sie verwendeten dabei aus Deutschland mitgeführte Segelflugzeuge und waren von Fluglehrern in die Gegebenheiten des Flugplatzes, seiner Umgebung sowie des Alpenfluges eingewiesen worden. Am 3. Juli 2001 um ca. 08:00 Uhr wurde eine Besprechung der Vereinsmitglieder durchgeführt. Dabei wurden die geplanten fliegerischen Vorhaben besprochen sowie die Segelflugzeuge eingeteilt. Die Flugwettervorhersage für Segelflieger prognostizierte schwache bis mäßige Thermik. Deshalb wurde beschlossen, den Tag für Übungszwecke zu nützen. Es herrschten ganztägig gute Sichtflugbedingungen, der Wind war schwach und die Bodentemperatur lag zwischen 20 und 25 C. Beide unfallbeteiligten Luftfahrzeuge starteten mit Windenschlepp auf Piste 05. Startzeit der KA 6 war 12:11 Uhr. Startzeit der ASK 21 war 12:24 Uhr. An Bord befand sich außer dem Piloten ein Segelflugschüler als Passagier. Beide Luftfahrzeuge waren mit Sprechfunkgeräten ausgerüstet. Zwischen den beiden Piloten bestand jedoch kein Funkkontakt. Beide Luftfahrzeuge flogen zunächst zur Gewinnung von Flughöhe im Bereich des Schlossberges im Hangaufwind und in der Thermik, um anschließend weiter entfernte Aufwindfelder anfliegen zu können. Der Flugweg der KA 6 ist nur abschnittsweise bekannt, sie wurde sowohl vom Piloten der ASK 21 als auch von einem dritten Piloten im Fluge mehrmals im Bereich Schlossberg, Tauern und Zwieselberg beobachtet. Der Pilot der ASK 21 war nach einigen Kreisen am Schlossberg im Bereich der Gaichtspitze (etwa 4 km westlich des Flugplatzes) unterwegs. Von dort flog er zurück zum Schlossberg, weiter in östlicher Richtung zum Tauern und schließlich in nordöstlicher Richtung zum Zwieselberg. Das Massiv des Zwieselbergs erstreckt sich etwa in Richtung West- Ost und beschreibt dabei einen leichten Bogen in Richtung Süd. Die Südflanke fällt zum Plansee steiler ab als die Nordflanke zum Tal des Zwieselbachs. Die höchsten Erhebungen des Zwieselbergs sind, von Westen beginnend: Die Tröglehütte (1386 m), Schellelskopf (1722 m), Hochjoch (1823 m) und die Soldatenköpfe (1765 m). Beim Anflug zum Zwieselberg beobachtete der Pilot der ASK 21 die KA 6, die nordöstlich des eigenen Luftfahrzeuges und im Bereich der Nordflanke des Zwieselbergs in etwas geringerer Höhe Richtung Soldatenköpfe flog. Anschließend begann der Pilot der ASK 21 im Bereich der Tröglehütte in einem Thermikfeld mit einem Steigen von ca. 2-3 m/sec nach rechts zu kreisen. Nach Angabe des Piloten der ASK 21 hatte er während des nachfolgenden Kreisens in der Thermik keinen weiteren Sichtkontakt zur KA 6, die Kollision erfolgte für ihn völlig unerwartet. Laut seiner Aussage fand der Zusammenstoß über dem Zwieselberg in ca m über Flugplatzhöhe (dies entspricht ca m MSL) statt, die ASK 21 flog dabei in westlicher Richtung. Der Unfall ereignete sich um ca. 13:35 Uhr. Anschließend kam es bei der ASK 21, ähnlich wie bei einer Abkippbewegung, zu einer starken Drehung nach rechts, die der Pilot jedoch sofort wieder korrigieren konnte. Dabei sah er auch die abstürzenden Teile des mit seinem Segelflugzeug kollidierten Luftfahrzeuges und konnte diese der KA 6 zuordnen.

5 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 5 von 9 Trotz schwerer Beschädigungen blieb die ASK 21 steuerbar und flugfähig, sodass der Flug zum Flugplatz Reutte/Höfen und eine normale Landung möglich waren. Die Besatzung der ASK 21 blieb unverletzt. Der Pilot der KA 6 hatte einen Fallschirm angelegt, diesen jedoch nach der Kollision nicht ausgelöst. Der Pilot wurde beim Aufschlag getötet, die KA 6 komplett zerstört. Ein Großteil der Bruchstücke der KA 6 fand sich verteilt über ein ganzes Waldstück an der Südwestflanke des Zwieselberges. Flugwetter: Wettermeldungen Innsbruck vom : LOWI Z 09008KT 030V FEW070 25/12 Q1017 NOSIG LOWI Z 08008KT 040V FEW070 25/10 Q1017 NOSIG LOWI Z 09008KT 030V FEW075 24/12 Q1017 NOSIG LOWI Z 09008KT 030V FEW075 25/11 Q1016 NOSIG Untersuchung der Luftfahrzeuge KA 6: Bereits bei der Kollision erfolgte die vollkommene strukturelle Zerstörung der Luftfahrzeugzelle. Im Bereich der Absturzstelle wurde in einem weiten Bereich eine Vielzahl kleiner Teile aufgefunden. Die Untersuchung der Zelle und der Steuerung konnte auf Grund des hohen Zerstörungsgrades des Luftfahrzeuges nur in sehr eingeschränktem Umfang erfolgen und erbrachte keine Hinweise auf vorbestandene technische Mängel. Einzelne Bruchstücke des Flugzeuges, wie zum Beispiel ein Teil der Steuerungsanlage sowie der Trimmung, hatten sich in der beschädigten Zelle der ASK 21 verfangen und konnten am Flugplatz Reutte/Höfen untersucht werden. Es ist unbekannt, ob im Luftfahrzeug ein Notsender eingebaut war, an der Absturzstelle wurde keiner aufgefunden. Aussendungen eines Notsenders wurden nicht festgestellt. Laut Auskunft von Zeugen am Flugplatz Reutte/Höfen war die Haubenverglasung der KA 6 vor dem Start in einwandfreiem Zustand und ohne Verkratzungen. ASK 21: Das Luftfahrzeug wurde beim Zusammenstoß schwer beschädigt. An beiden Tragflügeln bildeten sich Falten und wurden die Flügelnasen und Stellen hinter den Hauptholmen im Bereich der Bremsklappen schwer beschädigt. Die Endleiste des rechten Flügels war komplett, die des linken Flügels zum Teil aufgeplatzt. Der Rumpf wurde unter anderem an der Rumpfunterseite im Bereich des Cockpits beschädigt. Trotz dieser Schäden blieb das Flugzeug flugfähig und es kam zu keiner Beeinträchtigung der Hauptsteuerungsanlage. Unmittelbar nach dem Zusammenstoß ließen sich die Sturzflugbremsen zunächst nicht betätigen. In weiterer Folge ließen sie sich, wenngleich mit größerem Kraftaufwand, ausfahren.

6 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 6 von 9 Die Untersuchungen der Zelle und der Steuerung des Luftfahrzeuges erbrachten keine Hinweise auf vor dem Unfall bestandene technische Mängel. Die Haubenverglasung befand sich in einwandfreiem Zustand und war ohne Verkratzungen. Im Luftfahrzeug wurde ein Notsender mitgeführt; dieser wurde aber beim Zusammenstoß offensichtlich nicht aktiviert. Weiterführende Untersuchungen Der tödlich verletzte Pilot der KA 6 wurde am Institut für Gerichtliche Medizin in Innsbruck obduziert. Dabei wurde festgestellt, dass er aller Wahrscheinlichkeit nach bereits bei der Kollision mit der ASK 21 verletzt wurde. Die Obduktion ergab keinerlei Hinweise auf eine toxikologische Beeinträchtigung oder auf eine mögliche vorbestandene gesundheitliche Beeinträchtigung dieses Piloten. Beurteilung Luftfahrzeuge Die Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäß zugelassen und haftpflichtversichert; ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis war jeweils ausgestellt. Flugmasse und Schwerpunkt lagen in den zulässigen Bereichen. Die an Zelle und Steuerung durchgeführten Untersuchungen haben keinerlei Hinweise auf vorbestandene technische Mängel ergeben. Die Rekonstruktion der KA 6 war aufgrund des hohen Zerstörungsgrades nur eingeschränkt möglich. Es ist unbekannt, ob in der KA 6 ein Notsender eingebaut war. Die ASK 21 war mit einem Notsender ausgerüstet. Aussendungen eines Notsenders wurden nicht festgestellt. Piloten: Beide Piloten waren im Besitz gültiger Luftfahrerscheine mit den zur Durchführung der Flüge erforderlichen Berechtigungen. Sowohl Gesamtflugerfahrung als auch Typenerfahrung waren ausreichend. Es gibt keinerlei Hinweise auf eine mögliche vorbestandene gesundheitliche Beeinträchtigung. Der Pilot der KA 6 wurde aller Wahrscheinlichkeit nach bereits bei der Kollision verletzt. Die bei der Kollision aller Wahrscheinlichkeit nach erlittenen Verletzungen könnten ihn daran gehindert haben, den mitgeführten Fallschirm auszulösen. Obwohl beide Luftfahrzeuge mit Sprechfunkgeräten ausgerüstet und beide Piloten Teilnehmer des Fliegerlagers waren, bestand zwischen den Piloten kein Funkkontakt. Zum Kollisionszeitpunkt kreiste die ASK 21 bei einem momentanen Kurs von ca. West nach rechts.

7 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 7 von 9 Auf Grund der an der ASK 21 festgestellten Strukturschäden konnte ermittelt werden, dass die KA 6 von vorne und links unten kommend mit der ASK 21 kollidierte und die KA 6 dabei etwa in ostnordöstlicher Richtung flog. Zunächst kollidierte die rechte Fläche der KA 6 mit der linken Fläche der ASK 21. Dadurch wurden die KA 6 und die ASK 21 in eine Drehung versetzt. Anschließend kollidierte der Leitwerksträger der KA 6 mit der rechten Tragfläche der ASK 21. Der in Sperrholzbauweise hergestellte Rumpf der KA 6 wurde dabei so stark zerstört, dass ein Teil der Hauptsteuerungsanlage im rechten Flügel der ASK 21 hängen bleiben konnte. Auf Grund der massiven Zerstörung der Zelle der KA 6 ist von einer hohen Relativgeschwindigkeit der Luftfahrzeuge auszugehen. Dies erhärtet zusätzlich die angenommene Kollisionsrichtung, die aus Sicht der ASK 21 von links vorne erfolgt sein dürfte. Aus der Aussage des Piloten der ASK 21 und den an der ASK 21 festgestellten Schäden ist ableitbar, dass die KA 6 zum Unfallzeitpunkt eine Links-Querlage hatte, die größer war als die Rechts-Querlage der ASK21 zum Unfallzeitpunkt. Die Aussage des Piloten der ASK 21 und die Rekonstruktion der Flugrichtung der KA 6 zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes lässt darauf schließen, dass sich die beiden Segelflugzeuge in den von den Piloten jeweils einsehbaren Luftraumbereichen befanden. Der Pilot der ASK 21 sagte aus, dass er die KA 6 vor dem Zusammenstoß nicht gesehen hatte. Er hatte daher auch keine Möglichkeit den Zusammenstoß durch ein Ausweichmanöver zu verhindern. Es ist nicht bekannt, ob der Pilot der KA 6 die ASK 21 vor der Kollision wahrgenommen hatte. Die Links- Querlage der KA 6 kann bedeuten, dass der Pilot entweder eine Richtungsänderung nach links begonnen hatte bzw. nach links gekreist war oder dass er vor dem Zusammenstoß durch eine Ausweichbewegung nach links versucht hatte, die Kollision zu verhindern. Wenn sich zwei Luftfahrzeuge in entgegengesetzter oder ungefähr entgegengesetzter Richtung einander nähern und eine Zusammenstoßgefahr besteht, so hätten jedoch beide Piloten ihre Richtung nach rechts zu ändern. Dies setzt jedoch eine aufmerksame Luftraumbeobachtung voraus, um Zusammenstoßgefahren rechtzeitig erkennen und die erforderliche Ausweichbewegung durchführen zu können. Eine Blendwirkung ist wegen des zu diesem Zeitpunkt hohen Sonnenstandes und der Flugrichtung der beiden Luftfahrzeuge auszuschließen. Die Haubenverglasungen beider Luftfahrzeuge waren in einwandfreiem Zustand und ohne Verkratzungen. Die Wetterbedingungen für Segelflüge waren gut. Ein nennenswerter Einfluss des Wetters auf das Unfallgeschehen kann daher ausgeschlossen werden. Einige Auszüge aus wichtigen gesetzlichen Bestimmungen zur Vermeidung von Zusammenstössen: Luftverkehrsregeln (LVR) BGBL Nr i.d.g.f. 4. Allgemeine Rechte und Pflichten des Piloten... (2) Der Pilot ist für die Einhaltung der Luftfahrtrechtsvorschriften, insbesondere der Luftverkehrsregeln, verantwortlich, Abstände zwischen Luftfahrzeugen (1) Ein Luftfahrzeug darf nicht in einer solchen Nähe von anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, dass eine Zusammenstoßgefahr herbeigeführt wird.

8 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 8 von Vorrang (1) Steht einem Piloten nach den folgenden Bestimmungen der Vorrang zu, so hat er seine Richtung und seine Geschwindigkeit unverändert beizubehalten; hierdurch wird er jedoch nicht von der Verpflichtung befreit, alle Vorkehrungen zur Verhütung eines Zusammenstoßes zu treffen. (2) Jener Pilot, der nach den folgenden Bestimmungen einem anderen Luftfahrzeug auszuweichen hat, darf dieses Luftfahrzeug nur dann über- oder unterfliegen oder vor ihm kreuzen, wenn ein so großer Abstand besteht, dass jede Zusammenstoßgefahr vermieden wird. Dabei sind auch die Auswirkungen von Wirbelschleppen in Betracht zu ziehen. 13. Gegenrichtung Wenn sich zwei Luftfahrzeuge in entgegengesetzter oder ungefähr entgegengesetzter Richtung einander nähern und eine Zusammenstoßgefahr besteht, so haben beide Piloten ihre Richtung nach rechts zu ändern. 14. Kreuzende Kurse Wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf kreuzenden Kursen einander in ungefähr derselben Höhe nähern, so hat der Pilot des von links kommenden Luftfahrzeuges auszuweichen; Abs 1: Fliegt ein Segelflugzeug in ein thermisches Aufwindgebiet ein, in dem sich bereits ein oder mehrere Segelflugzeuge befinden, so ist mit dem einfliegenden Segelflugzeug in derselben Richtung zu kreisen, wie mit den bereits in diesem Aufwindgebiet befindlichen Segelflugzeugen gekreist wird. Unfallart Kollision zwischen zwei Segelflugzeugen Wahrscheinliche Ursachen 1. Nachlässigkeit- Nichtbeachtung anderer Luftfahrzeuge 2. Fehleinschätzung von Distanzen und Geschwindigkeiten 3. Nichtverwendung einer möglichen Bord-Bord Sprechfunkverbindung Sicherheitsempfehlungen 1) Die zuständigen Luftfahrtbehörden sollten die Piloten durch frei zugängliche Veröffentlichungen über die neuesten Erkenntnisse zu den Themen Luftraumbeobachtung und Vermeidung von Kollisionen informieren. 2) ÖNFL 1-B 19/76 sollte entsprechend überarbeitet und ergänzt werden.

9 Flugunfall vom 3. Juli 2001 Seite 9 von 9 3) Auf Grund dieser Veröffentlichungen sollen die Prüfungsfragen für Segelflieger und die von den Luftfahrtbehörden aufgelegten Fragenkataloge für Piloten durch zusätzliche Prüfungsfragen, die auch die neuesten Erkenntnisse zur Verhinderung von Kollisionen berücksichtigen, ergänzt werden. 4) Die im Österreichischen Nachrichtenblatt für Luftfahrer (ÖNfL) auf Seite angegebenen Frequenzen für Bord/Bord-Sprechfunkverbindungen sollten von Piloten genutzt werden. Wien, am 25. Juli 2002 Untersuchungsleiter: Ing. Martin Müller