GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE

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1 FLUGUNFALLKOMMISSION B ü r o : Radetzkystraße W I E N Telefax: Tel.: Kl. 9200, 9201, 9204 Wien, am 24. August 1995 Pr.Zl /7-FUK/95 GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE betreffend den Flugunfall mit dem Segelflugzeug Type PZL-Swidnik PW5, Kennzeichen OE-XXXX, am 23. Mai 1995 um ca. 17:45 Uhr UTC *) beim Flughafen Innsbruck, Tirol. Zusammensetzung der Flugunfallkommission (bestellt mit Bescheid des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 2. Juni 1995, Pr.Zl /2-FUK/95): Dr. Rolf NEIDHART Ing. Hellmut SZTATECSNY Leiter Sachverständiger für Luftfahrzeugtechnik Der Flugunfall wurde im vereinfachten Verfahren untersucht. *) Alle in diesem Bericht angeführten Zeiten entsprechen Universal Coordinated Time (Lokalzeiten wurden entsprechend geändert).

2 - 2 - INHALTSÜBERSICHT Seite ALLGEMEINES UNTERSUCHUNG Flugverlauf Flugvorbereitung Verletzung von Personen Beschädigung des Luftfahrzeuges Andere Beschädigungen Besatzung Luftfahrzeug Flugwetter Navigationsanlagen Funksprechverkehr Flugplatz- und Bodeneinrichtungen Flugschreiber Prüfung des Bruches Lage des Bruches Zustand des Bruches Angaben über Feuerausbruch Andere Angaben Technische Untersuchung Sonstiges BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN Beurteilung Schlußfolgerungen Unfallart Unfallursache VORSCHLÄGE Sofortmaßnahmen Vorschläge der Flugunfallkommission... 10

3 - 3 - A L L G E M E I N E S Luftfahrzeug Segelflugzeug Type PZL-Swidnik PW5, Kennzeichen OE-XXXX Triebwerk Entfällt Eigentümer & Halter Segelfliegervereinigung Besatzung Pilot männlich, 63 Jahre, tot Passagiere Keine Unfallort Nordwestlich der Pistenschwelle 08, Flughafen Innsbruck, Tirol; Koordinaten / Seehöhe: 47 15'40" N, '40" E / ca. 580 m MSL Datum und Zeitpunkt des Unfalles 23. Mai 1995 um ca. 17:45 Uhr Art des Fluges Privater Rundflug (VFR) Phase des Fluges

4 - 4 - Landeanflug Datum und Zeitpunkt der Verständigung des Bereitschaftsdienstes 23. Mai 1995 um 18:12 Uhr Datum und Zeitpunkt des Eintreffens der Flugunfallkommission am Unfallort 23. Mai 1995 um 19:00 Uhr Teilnehmer an der Untersuchung Flugunfallkommissionsmitglieder:...Ing. Hellmut SZTATECSNY Sonstige Personen: Keine Kurze Darstellung des Unfalles Im Zuge des Landeanfluges auf den Flughafen Innsbruck ging das Luftfahrzeug plötzlich in eine steile Linkskurve über und stürzte ab. Der Pilot wurde getötet; das Luftfahrzeug wurde zerstört. 1. U N T E R S U C H U N G 1.1 FLUGVERLAUF Der Flugverlauf einschließlich des Unfallherganges wurde aufgrund der Aussagen von Augenzeugen in Verbindung mit den Erhebungen der Flugunfallkommission am Unfallort wie folgt rekonstruiert: Am 23. Mai 1995 um 15:25 Uhr startete der Pilot mit dem Segelflugzeug Type

5 - 5 - PZL-Swidnik PW5, Kennzeichen OE-XXXX, mittels Seilwinde vom Flughafen Innsbruck. Das Luftfahrzeug flog entlang der Nordkette und erreichte dabei eine Höhe von ca m NN. Beim Sinkflug nördlich des Flughafens Innsbruck wurde ein Seitenslip beobachtet. Der letzte Teil des Gegenanfluges, im Bereich des Gasthauses "Kranebitten", wurde als unruhig beschrieben ("als habe er Schwierigkeiten"). Piloten, die ca. 5 Minuten vorher gelandet waren, sprachen von leichten Turbulenzen im Landeanflug. Eine Zeugin, welche ca. 200 m südlich der Unfallstelle wohnt und regelmäßig die Anflüge der Segelflugzeuge beobachtet, sagte aus, daß das Segelflugzeug einen "normalen" Anflug durchführte. Nach dem Einkurven in den Endanflug Richtung Osten flog das Luftfahrzeug für einige Sekunden stabil auf Ostkurs, bevor es plötzlich in einer steilen 180 -Linkskurve in den Boden flog. Der Pilot wurde mit einem Rettungshubschrauber vom Unfallort in die Universitätsklinik Innsbruck geflogen, wo er in der Nacht zum 24. Mai 1995 verstarb Flugvorbereitung Die gemäß 5 Luftverkehrsregeln, BGBl.Nr. 56/1967 i.d.g.f., erforderliche Flugvorbereitung wurde durchgeführt. Die Abgabe eines Flugplanes war gemäß 51 leg.cit. nicht erforderlich. 1.2 VERLETZUNG VON PERSONEN Art der Verletzung Besatzung Passagiere Dritte tödlich BESCHÄDIGUNG DES LUFTFAHRZEUGES Das Luftfahrzeug wurde zerstört.

6 ANDERE BESCHÄDIGUNGEN An der Unfallstelle entstand geringer Flurschaden. 1.5 BESATZUNG Pilot männlich, 63 Jahre, österreichischer Staatsbürger; Inhaber des Segelfliegerscheines Nr. XXXX, ausgestellt am 30. November 1977 vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (seit 28. Dezember 1993 "Austro Control GmbH"), gültig bis 30. November 1996, letzte Verlängerung (Erneuerung) am 27. Februar 1995 durch den Österreichischen Aero-Club; Segelflugzeugklassen: "a" (Grundberechtigung) und "b"; Besondere Berechtigungen: Beschränkte Sprechfunkberechtigung; Zugelassene Startarten: Motorflugzeugschlepp-, Kraftwagen- und Windenschleppstart. Flugerfahrung Gesamt: 804:00 Stunden, 1167 Starts Flugstunden 1995: 6:40 Stunden, 13 Starts Der letzte Nachweis über die körperliche und geistige Tauglichkeit durch einen fliegerärztlichen Sachverständigen wurde am 21. Februar 1995 erbracht. Von einer Verkürzung der Gültigkeitsdauer des Segelfliegerscheines auf 12 Monate zum Zweck einer neuerlichen Überprüfung der Tauglichkeit wegen Überschreitung des 45. Lebensjahres wurde aufgrund ausdrücklicher Feststellung des fliegerärztlichen Sachverständigen abgesehen (vgl. Durchführungserlaß/ZPE zu 10 Abs. 5 Zivilluftfahrt-Personalverordnung, BGBl. Nr. 219/1958 i.d.g.f.). 1.6 LUFTFAHRZEUG Segelflugzeug Type PZL-Swidnik PW5 "Smyk", Kennzeichen OE-XXXX Hersteller: WSK PZL Swidnik, Polen Werknummer / Baujahr: / 1995 Gesamtbetriebsstunden: 10:17 Stunden, 9 Starts Letzte Nachprüfung: 10. Mai 1995

7 - 7 - Letzte Wartung: Zusammenbau anläßlich der Erstzulassung in Österreich am 10. Mai 1995 Borddokumente, Ordnungszahl XXXX, ausgestellt von der Austro Control GmbH: - Eintragungsschein Nr. 1 vom 20. April 1995; - Luftfahrzeug-Zulassungsschein vom 22. Mai 1995; - Lufttüchtigkeitszeugnis vom 18. Mai 1995, Nachprüfbescheinigung Nr. 1 vom 10. Mai 1995 (Einfuhrnachprüfung) Verwendungsart: Allgemeine Luftfahrt Einsatz-/Navigationsarten: Flüge mit Luftfunkstelle.

8 - 8 - Nachweis der Haftpflichtversicherung: Wiener Allianz Versicherungs-AG, Pol.Nr. 64/ , ausgestellt am 30. März 1995, gültig vom 1. April 1995 bis 1. April FLUGWETTER Die Aufzeichnungen der Flugwetterwarte Innsbruck zeigen, daß zur Unfallzeit unproblematische Wetterverhältnisse herrschten: SXOS54 LOWI MET REP LOWI 1620Z VRB BTN 020/ AND 090/6KT VIS 50KM SCT 7000FT SCT 30000FT T 23 DP MS3 QNH INS QFE 944 THR 26/944 NOSIG= SXOS54 LOWI MET REP LOWI 1650Z 030/6KT VIS 40KM SCT 8000FT SCT 30000FT T 22 DP MS3 QNH INS QFE 944 THR 26/944 NOSIG= SXOS54 LOWI MET REP LOWI 1720Z 030/8KT VIS 40KM SCT 8000FT SCT 30000FT T 21 DP MS3 QNH INS QFE 944 THR 26/944 NOSIG= SXOS54 LOWI MET REP LOWI 1750Z VRB BTN 350/ AND 100/6KT VIS 40KM SCT 8000FT BKN 30000FT T 20 DP MS2 QNH INS QFE 944 THR 26/945 NOSIG= 1.8 NAVIGATIONSANLAGEN Nicht betroffen. 1.9 FUNKSPRECHVERKEHR Ca. 5 Minuten vor dem Unfall fand ein kurzes Funkgespräch mit dem Piloten über anschließende Flüge statt. Es gab dabei keine Hinweise auf Schwierigkeiten FLUGPLATZ- UND BODENEINRICHTUNGEN

9 - 9 - Nicht betroffen FLUGSCHREIBER Nicht vorgeschrieben; nicht eingebaut (kein Barograph) PRÜFUNG DES BRUCHES Lage des Bruches Der Rumpf des Luftfahrzeuges lag in Richtung 260. Der Aufschlag erfolgte in einem Bahnneigungswinkel von ca. 40. Durch den Rückprall kam die Rumpfspitze 1,8 m nordöstlich von der Aufschlagstelle zu liegen Zustand des Bruches Der Rumpf war ca. 90 cm hinter der Flügelendleiste nach rechts abgeknickt. Die Holmbolzen beider Flügel waren in korrekter Position und gesichert. Alle Querruder- und Bremsklappenanschlüsse waren kraftschlüssig. Beide Tragflächen wiesen im äußeren Viertel im Bereich der Flügelnase Erdspuren auf. Die linke Tragfläche zeigte darüberhinaus Beschädigungen in diesem Bereich (Längsknicke auf der Flügeloberseite). Unmittelbar hinter dem Knüppel-Querrohr waren die Gelenkköpfe des Höhenrudergestänges abgebrochen. Von der Bruchstelle (Gewaltbruch) bis zum Höhenruder war die Steuerung kraftschlüssig. Die Höhenflosse war ordnungsgemäß in ihrer Position verriegelt und hatte aufgrund der Rumpfbeschädigungen ca. 1 cm Spiel in den Befestigungsstiften. Das rechte Seitenruderseil war ca. 25 cm hinter dem Pedalanschluß von der Bergemannschaft abgeschnitten worden, um den Piloten zu bergen. Von der Schnittstelle zum Seitenruder und zum linken Pedal war die Seitenrudersteuerung kraftschlüssig ANGABEN ÜBER FEUERAUSBRUCH Kein Feuerausbruch ANDERE ANGABEN

10 Die von der Universitätsklinik Innsbruck beim Gerichtsmedizinschen Institut der Universität Innsbruck in Auftrag gegebene sanitätspolizeiliche Obduktion des Piloten ergab als unfallauslösende Ursache einen Gehirnschlag des Piloten. Nach Aussage von Ärzten führt ein derartiger Gehirnschlag zur sofortigen Bewußtlosigkeit TECHNISCHE UNTERSUCHUNG Das Wrack wurde durch Angehörige der Segelfliegervereinigung in den Segelfliegerhangar des Vereines gebracht, um die Untersuchung am 24. Mai 1995 bei Tageslicht fortsetzen zu können. Die Untersuchung wurde am 24. Mai 1995 abgeschlossen. Eine technische Ursache für den Unfall wurde nicht gefunden SONSTIGES Entfällt. 2. BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN 2.1 BEURTEILUNG Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen und haftpflichtversichert; ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis war ausgestellt. Keine der durchgeführten technischen Untersuchungen erbrachte Hinweise darauf, daß technische Mängel als Unfallursache angesehen werden können. Der Pilot war im Besitz der zur Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigungen; sie waren am Unfalltag gültig. Flug- und Typenerfahrung waren ausreichend.

11 Ein Gehirnschlag während des Fluges bewirkte sofortige Bewußtlosigkeit beim Piloten, was zu einer unkontrollierten Fluglage führte. 2.2 SCHLUSSFOLGERUNGEN Unfallart Unkontrollierte Fluglage Unfallursache Ausfall des Piloten (Gehirnschlag) 3. V O R S C H L Ä G E 3.1 SOFORTMASSNAHMEN Keine. 3.2 VORSCHLÄGE DER FLUGUNFALLKOMMISSION Keine. Der Leiter der Flugunfallkommission: Dr. Rolf NEIDHART