GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE

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1 FLUGUNFALLKOMMISSION B ü r o : Radetzkystraße W I E N Telefax: Tel.: Kl. 9200, 9201, 9204 Wien, am 23. November 1995 Pr.Zl /11-FUK/95 GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE betreffend den Flugunfall mit dem Segelflugzeug Type Nimbus 2b, Kennzeichen D-XXXX, am 26. Mai 1995 um 11:10 Uhr UTC *) im Stausee Klaus, Gemeinde Klaus a.d. Pyhrnbahn, Bezirk Kirchdorf a.d. Krems, Oberösterreich. Zusammensetzung der Flugunfallkommission (bestellt mit Bescheid des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 2. Juni 1995, Pr.Zl /2-FUK/95): Mag. Norbert FUCHS Ing. Bernhard RÖGNER Leiter Sachverständiger für Luftfahrzeugtechnik Der Flugunfall wurde im vereinfachten Verfahren untersucht. *) Alle in diesem Bericht angeführten Zeiten entsprechen Universal Coordinated Time (Lokalzeiten wurden entsprechend geändert).

2 - 2 - INHALTSÜBERSICHT Seite ALLGEMEINES UNTERSUCHUNG Flugverlauf Flugvorbereitung Verletzung von Personen Beschädigung des Luftfahrzeuges Andere Beschädigungen Besatzung Luftfahrzeug Flugwetter Navigationsanlagen Funksprechverkehr Flugplatz- und Bodeneinrichtungen Flugschreiber Prüfung des Bruches Lage des Bruches Zustand des Bruches Angaben über Feuerausbruch Andere Angaben Technische Untersuchung Sonstiges BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN Beurteilung Schlußfolgerungen Unfallart Unfallursache VORSCHLÄGE Sofortmaßnahmen Vorschläge der Flugunfallkommission...12

3 - 3 - A L L G E M E I N E S Luftfahrzeug Segelflugzeug einsitzig, Type Nimbus 2b, Kennzeichen D-XXXX Triebwerk Entfällt Eigentümer & Halter Privatperson Besatzung Pilot männlich, 41 Jahre, tot Passagiere Keine Unfallort Beginn des Staubereiches des Stausees Klaus, neben Elisabethsee, Gemeinde Klaus a. d. Pyhrnbahn (Ortsteil Kniewas), Bezirk Kirchdorf a.d. Krems, Oberösterreich; Koordinaten / Seehöhe: 47 46'45" N, '05" E / ca. 500 m MSL Datum und Zeitpunkt des Unfalles 26. Mai 1995 um 11:10 Uhr Art des Fluges Übungsflug

4 - 4 - Phase des Fluges Endanflug für eine Außenlandung Datum und Zeitpunkt der Verständigung des Bereitschaftsdienstes 26. Mai 1995 um ca. 12:00 Uhr Datum und Zeitpunkt des Eintreffens der Flugunfallkommission am Unfallort 26. Mai 1995 um 14:00 Uhr Teilnehmer an der Untersuchung Flugunfallkommissionsmitglieder: Ing. Bernhard RÖGNER Sonstige Personen: Beamte des Gendarmeriepostens Kirchdorf a. d. Krems Kurze Darstellung des Unfalles Im Landeanflug auf ein Geländeplateau kam das Segelflugzeug zu kurz, und der Pilot versuchte ein Ausweichmanöver nach rechts. Aus dieser Rechtskurve schmierte das Flugzeug ab und stürzte in den Stausee. Der Pilot wurde tödlich verletzt; das Luftfahrzeug wurde zerstört. 1. U N T E R S U C H U N G 1.1 FLUGVERLAUF Der Flugverlauf einschließlich des Unfallherganges wurde aufgrund der Aussagen von Augenzeugen in Verbindung mit den Erhebungen der Flugunfallkommission am Unfallort wie folgt rekonstruiert: Der Start erfolgte im Motorflugzeugschlepp um 10:04 Uhr auf dem Flugplatz Scharn-

5 - 5 - stein. Der Pilot beabsichtigte einen Rundflug im Gebiet des Toten Gebirges und des Sengsengebirges (bis auf die letzten Minuten vor dem Absturz konnten keine Einzelheiten über den Flugverlauf ermittelt werden). Gegen 11:00 Uhr kreiste das Segelflugzeug im Gebiet des Falkensteins (737 m MSL) am nordöstlichen Rand des Tales der Steyr. Nachdem es dieses in Richtung Nordwesten verlassen hatte und kurzfristig talauswärts geflogen war, folgte das Segelflugzeug in geringer Höhe taleinwärts dem rechten Ufer des oberen Staubereichs der Steyr (Stausee Klaus). Der Pilot hatte sich offensichtlich für eine Außenlandung auf einer hiefür geeigneten, landwirtschaftlich genutzten Wiese entschieden, welche sich auf einer Länge von ca. 500 m am gegenüberliegenden Stauseeufer in Richtung 330 /150 erstreckt. Am südwestlichen Rand der Wiese verläuft die Bundesstraße B138. Am südöstlichen Rand fällt das Gelände über einen teilweise felsigen und bewaldeten Steilhang ca. 40 m tief zum Elisabethsee ab, welcher durch einen Damm vom Stausee Klaus getrennt ist. Etwa auf Höhe des Campinggeländes, das dem Elisabethsee vorgelagert ist, flog das Segelflugzeug einen Halbkreis nach rechts und weiter geradeaus in Richtung der beschriebenen Landewiese (330 ). Im Endanflug auf die Landewiese sank das Segelflugzeug unter die Hangkante. Vor dem Steilhang wurde eine steile Rechtskurve eingeleitet, aus der das Segelflugzeug über die rechte Tragfläche abkippte und senkrecht in den Stausee stürzte Flugvorbereitung Ob die gemäß 5 Luftverkehrsregeln, BGBl.Nr. 56/1967 i.d.g.f., erforderliche Flugvorbereitung durchgeführt wurde, konnte nicht festgestellt werden. Die Abgabe eines Flugplanes war gemäß 51 leg.cit. nicht erforderlich. 1.2 VERLETZUNG VON PERSONEN Art der Verletzung Besatzung Passagiere Dritte tödlich BESCHÄDIGUNG DES LUFTFAHRZEUGES

6 - 6 - Am Luftfahrzeug entstand Totalschaden. 1.4 ANDERE BESCHÄDIGUNGEN Keine. 1.5 BESATZUNG Pilot männlich, 41 Jahre, deutscher Staatsangehöriger; Inhaber des Luftfahrerscheines für Privatluftfahrzeugführer Nr. XXXX, einschließlich der Beiblätter A, B und C, ausgestellt am 4. August 1993 vom Regierungspräsidium Darmstadt/BRD, gültig bis 15. August 1995; Berechtigungen: A Privatflugzeugführer - als verantwortlicher Flugzeugführer einmotorige, kolbengetriebene Landflugzeuge bis 2000 kg Höchstmasse, Schleppberechtigung ohne Fangschlepp; B Motorseglerführer - selbststartende Motorsegler C Segelflugzeugführer - Flugzeugschlepp-, und Windenstart Flugerfahrung (lt. Flugbuch) A B C Summe Landungen gesamt: davon in den letzten 3 Monaten: Flugzeit gesamt (Stunden): davon in den letzten 3 Monaten: Landungen auf dem Unfallmuster: 22 davon in den letzten 3 Monaten: 2 Flugzeit auf dem Unfallmuster (Stunden): 54 davon in den letzten 3 Monaten: LUFTFAHRZEUG Segelflugzeug Type Nimbus 2b, Kennzeichen D-XXXX; Hersteller: Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH, BRD; Werknummer / Baujahr: 140 / 1977;

7 - 7 - Gesamtbetriebsstunden: ca Stunden; Seit letzter Jahresnachprüfung: ca. 7 Stunden. Bordpapiere, ausgestellt vom Luftfahrt-Bundesamt Braunschweig/BRD: - Eintragungsschein vom 23. August Lufttüchtigkeitszeugnis vom 23. August 1990 Kategorie: Nichtgewerblicher Verkehr Letzte Feststellung der Lufttüchtigkeit mit Nachprüfschein Nr. 4/ , ausgestellt vom Baden-Württembergischen Luftfahrtverband e.v., Luftfahrttechnischer Betrieb (LBA-Nr. II-B1), im Zuge einer umfassenden Nachprüfung am 25. März Nachweis der Haftpflichtversicherung: Agrippina Versicherung AG, Pol.Nr. 810/ , am Unfalltag gültig. Genehmigungsurkunde zum Errichten und Betreiben einer Luftfunkstelle Type FSG 40 S (Walter Dittel GmbH) vom 1. Oktober 1990, ausgestellt durch die Deutsche Bundespost, Fernmeldeamt Darmstadt. 1.7 FLUGWETTER Nach übereinstimmenden Zeugenangaben wehte zum Unfallzeitpunkt heftiger und böiger NW-Wind (taleinwärts). Die umliegenden Wetterstationen Schoberstein und Pyhrnpass meldeten schwachen Wind aus nordwestlichen Richtungen. Durch thermische Ablösungen und die Enge des Tales im Unfallbereich (Düsenwirkung) kann mit wesentlich höheren Windgeschwindigkeitswerten gerechnet werden. Flugwettervorhersage für den Raum Oberösterreich, gültig für den 26. Mai 1995 (FXOS52 LOWL ): Wetterlage und Entwicklung: Flache Druckverteilung. Den ganzen Tag aufgelockert bewölkt und niederschlagsfrei. Höhenwind und Temperatur in der freien Atmosphäre:

8 m 170/15 km/h 17 Grad 3000 m 280/25 km/h nachmittags 180/15 km/h 5 Grad Nullgradgrenze: um 3500 m Hinweise für Segelflieger, Hänge- und Paragleiter: Gute Thermik, am Nachmittag über Bergland lokal Überentwicklungen, im Alpenvorland meist Blauthermik. Hinweise für den Motorflug: Gute Sichtflugbedingungen Sonnenuntergang: 20:49 loc Vorschau für das Wochende:... Flugwetterbeobachtungen (METAR): Linz (LOWL) 1050UTC 32005KT260V360 CAVOK 20/16 Q1015 NOSIG Schoberstein (1250 m MSL) 1100UTC 33002KT 20KM FEW030CU SCTCI 17/13 SCT Pyhrnpaß (940 m MSL) 1100UTC 21002KT 9999 SCTCI SCT 1.8 NAVIGATIONSANLAGEN Nicht betroffen. 1.9 FUNKSPRECHVERKEHR Es fand kein für die Untersuchung des Unfalles maßgeblicher Funksprechverkehr zwischen dem Luftfahrzeug und anderen Funkstellen statt FLUGPLATZ- UND BODENEINRICHTUNGEN Nicht betroffen FLUGSCHREIBER Im Luftfahrzeug war ein Segelflugrechner Type Zander SR 800 eingebaut. Aufgrund des hohen Zerstörungsgrades wurde von einer Auswertung Abstand genommen. Ein Flugschreiber war nicht vorgeschrieben.

9 PRÜFUNG DES BRUCHES Lage des Bruches Zum Zeitpunkt der Aufnahme der Untersuchungen war das Wrack bereits geborgen und lag in Rückenlage auf dem zwischen Elisabethsee und Stausee KLaus befindlichen Damm; das Rumpfvorderteil zeigte in Richtung des Stausees. Die ersten an der Unfallstelle eingetroffenen Hilfskräfte hatten das Flugzeug in annähernd senkrechter bis leichter Rückenlage mit der Rumpfspitze im Schlamm des Stausees, ca. 3 m vom Ufer entfernt vorgefunden, wobei das gesamte Cockpit unter der Wasseroberfläche gelegen hatte; die Flugzeugoberseite war dem Damm zugekehrt. Zur Bergung des Piloten war das Luftfahrzeug in Rückenlage gedreht und anschließend auf die Uferböschung gezogen worden.

10 Zustand des Bruches Tragwerk: Die linke Tragfläche zeigte ca. 60 cm von der Flügelwurzel entfernt eine Zerstörung an der Unterseite der Schale der Flügelnase, gefolgt von einer Aufwölbung derselben bis ca. 180 cm von der Flügelwurzel, wo ein Einriß in der GFK-Schale feststellbar war. Etwa 60 cm weiter in Richtung Randbogen war ebenfalls eine Aufwölbung der Schale der Flügelnase erkennbar, die bis zur Hälfte der Flügelspannweite reichte. An dieser Position war auch hinter dem Holm eine Schädigung durch Laminatriß und Delamination vom Stützstoff erkennbar. Das hintere Randbogenende war aufgeplatzt. Die Wölbklappe war ca. 150 cm von der Flügelwurzel entfernt komplett abgerissen, wobei das innere Bruchstück nicht auffindbar war. Das Querruder zeigte im Wurzelbereich geringfügige Beschädigungen. Die rechte Tragfläche wies geringere Beschädigungen auf. Jedoch war auch hier ca. 100 cm von der Wurzel entfernt die Schale der Flügelnase aufgeplatzt und erst ab ca. 390 cm wieder unversehrt. Die Beschädigungen der beiden Tragflächen bestätigen ein nahezu senkrechtes Aufschlagen, bei dem es zu starken Druckbeanspruchungen im Bereich der Flügelnase kommt, wobei die Klebenaht an der Flügelnase platzt. Rumpf: Der Rumpf wurde unmittelbar hinter dem Sitz am stärksten beschädigt. Die Unterseite war in diesem Bereich bis auf Höhe der Flügelhinterkante zerstört. Der in diesem Bereich einlaminierte Stahlrohrverband wies an praktisch allen Rohren starke Deformationen auf. Das Fahrwerk war eingefahren. Wegen der Deformationen im Rumpfstahlrohrverband war es nicht bewegbar. Die Rumpfnase war vielfach eingerissen, aber zusammenhängend erhalten, was auf das Eindringen in den relativ weichen Boden des Stausees zurückgeführt werden kann. Am Übergang zum Seitenleitwerk war die Rumpfröhre vollkommen abgebrochen. Das Leitwerk hing lediglich an den Seitenruderseilen und dem Bowdenzug zur Auslösung des Bremsfallschirmes. Die Kabinenhaube war nicht auffindbar. Leitwerk:

11 Sowohl Seiten- als auch Höhenleitwerk (T-Leitwerk) zeigten keine wesentlichen Beschädigungen. Die Ruder waren bewegbar. Alle Ruderanschlüsse waren intakt. Die Abdeckung für den Bremsfallschirm war unfallkausal aufgesprungen. Die Höhenruderschubstange war im Bereich des Rumpfröhrenbruchs ebenfalls abgebrochen. Steuerwerk - Instrumente: Am Steuerwerk festgestellte Beschädigungen waren alle auf den Aufprall zurückzuführen. In der Hauptsache waren starke Deformationen der Schubstangen und Umlenkhebelaufhängungen im Bereich des bereits erwähnten Rumpfstahlrohrverbandes feststellbar. Das Instrumentenbrett war aus den Halterungen gebrochen. Die Anzeigegeräte waren zerstört und konnten keine für die Klärung des Unfalles relevanten Hinweise liefern ANGABEN ÜBER FEUERAUSBRUCH Es brach kein Brand aus ANDERE ANGABEN Fluggewicht und Schwerpunkt: Mit hoher Wahrscheinlichkeit lag das Gewicht des Luftfahrzeugs und dessen Beladung im zulässigen Bereich. Dies gilt auch hinsichtlich der Schwerpunktlage. Verläßliche Werte konnten nicht ermittelt werden, da das angenommene Gewicht des Piloten nur auf Schätzungen seiner Vereinskollegen beruhte TECHNISCHE UNTERSUCHUNG Die Untersuchung des Wracks am Unfallort ergab keinerlei Hinweise auf technische Mängel am Luftfahrzeug vor dem Unfallereignis. Alle Beschädigungen waren als unfallkausal anzusehen. Aufgrund dieser Erhebung wurde auf eine Suche nach den am Unfallort nicht vorgefundenen Teilen, welche offensichtlich im Stausee versunken waren, verzichtet und von einer weiterführenden technischen Untersuchung Abstand genommen.

12 SONSTIGES Entfällt.

13 BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN 2.1 BEURTEILUNG Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen und haftpflichtversichert; ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis war ausgestellt. Ein technisches Gebrechen am Luftfahrzeug als Unfallursache ist auszuschließen. Der Pilot war im Besitz der zur Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigungen; sie waren am Unfalltag gültig. Flug- und Typenerfahrung waren ausreichend. Hinweise auf eine physische oder psychische Beeinträchtigung des Piloten lagen nicht vor; eine Obduktion fand nicht statt. Infolge Fehleinschätzung des Bodenwindes und der Flughöhe bei der Landeeinteilung kam der Pilot im Anflug auf ein Außenlandefeld zu kurz und versuchte durch eine steil geflogene Rechtskurve dem Steilhang, welcher dem auf einem Plateau gelegenen Landefeld vorgelagert war, auszuweichen. Durch Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit begünstigt durch Erhöhung der Flächenbelastung im Kurvenflug und Einflug in das Lee des Steilhanges geriet das Segelflugzeug in eine unkontrollierte Fluglage, welche vom Piloten aufgrund der geringen Höhe über Grund nicht mehr beendet werden konnte. Der Pilot hatte am Vortag des Unfalles einen Einweisungsflug mit Ortskundigen in der Region Kirchdorf a.d. Krems und Gmunden durchgeführt. Über spezielle Ortskenntnisse verfügte er jedoch noch nicht. 2.2 SCHLUSSFOLGERUNGEN Unfallart Überzogener Flugzustand mit Querneigung

14 Unfallursache Pilot - Fehleinschätzung von Entfernungen - Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit

15 V O R S C H L Ä G E 3.1 SOFORTMASSNAHMEN Keine. 3.2 VORSCHLÄGE DER FLUGUNFALLKOMMISSION Keine. Der Leiter der Flugunfallkommission FUCHS