REPUBLIK ÖSTERREICH REPUBLIK ÖSTERREICH BUNDESMINISTERIUM FÜR ÖFFENTL. WIRTSCHAFT UND VERKEHR ALS OBERSTE ZIVILLUFTFAHRTBEHÖRDE

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1 REPUBLIK ÖSTERREICH REPUBLIK ÖSTERREICH BUNDESMINISTERIUM FÜR ÖFFENTL. WIRTSCHAFT UND VERKEHR ALS OBERSTE ZIVILLUFTFAHRTBEHÖRDE

2 FLUGUNFALLKOMMSSION Büro: Radetzkystraße W I E N Telefax Tel: Kl 9204, 9208 Wien, am 30. August 1993 Pr.Zl /10-FUK/93 GUTACHTEN UND VORSCHLÄGE betreffend den Flugunfall mit dem Gasballon Type K-1000/3-STU, Kennzeichen D-BELDRIVE, am 11. August 1991 um ca. 14:20 Uhr UTC *) im Gemeindegebiet Martinsberg, Bezirk Zwettl, Niederösterreich. Zusammensetzung der Flugunfallkommission (bestellt mit Bescheid des Bundesministeriums für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 9. September 1991, Pr.Z /1- FUK/91): Dr. Andreas LINHART Vorsitzender Ing. Günther RAICHER Sachverständiger für Flugbetrieb und Luftfahrzeugtechnik Peter SCHUR Experte für das Ballonwesen Der Flugunfall wurde im vereinfachten Verfahren untersucht. *) Alle in diesem Bericht angeführten Zeiten entsprechen Universal Coordinated Time (Lokalzeiten wurden entsprechend geändert).

3 - 2 - INHALTSÜBERSICHT Seite ALLGEMEINES 3 1. UNTERSUCHUNG Flugverlauf Flugvorbereitung Verletzung von Personen Beschädigung des Luftfahrzeuges Andere Beschädigungen Besatzung Verantwortlicher Pilot Passagier Luftfahrzeug Flugwetter Navigationsanlagen Funksprechverkehr Flugplatz- und Bodeneinrichtungen Flugschreiber Prüfung des Bruches Lage des Bruches Zustand des Bruches Angaben über Feuerausbruch Andere Angaben Technische Untersuchung Sonstiges 9 2. BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN Beurteilung Schlußfolgerungen Unfallart Unfallursachen VORSCHLÄGE Sofortmaßnahmen Vorschläge der Sachverständigen 12

4 - 3 A L L G E M E I N E S Luftfahrzeuq Freiballon Type K-1000/3-STU, Kennzeichen D-BELDRIVE Eigentümer Hans SAILER, Beethovenstraße 17, DW-8901 Neusäß 1 Halter Günther WÖRNER, Zimmererstraße 16, DW-8900 Augsburg Besatzung Ballonfahrer weiblich, Jahrgang 1941, unverletzt Passagier Weiblich, Jahrgang 1953, unverletzt Unfallort Ca. 1 km südwestlich der Gemeinde Martinsberg (Seehöhe ca.860 m), Bezirk Zwettl, Niederösterreich. Datum und Zeitpunkt des Unfalles 11. August 1991, ca. 14:20 Uhr Art des Fluges Sichtflug Phase des Fluges Landeanflug Datum und Zeitpunkt der Verständigung des Bereitschaftsdienstes 12. August 1991, 10:30 Uhr Datum und Zeitpunkt des Eintreffens der Flugunfallkommission am Unfallort 12. August 1991, ca. 17:00 Uhr

5 - 4 - Teilnehmer an der Untersuchung Flugunfallkommissionsmitglieder: Sonstige: Ing. Günter RAICHER Peter Schur sowie Beamte des Gendarmeriepostenkommandos Gutenbrunn Kurze Darstellung des Fluqunfalles Bei der Landung kollidierte der Gasballon mit einer 20 kv-freileitung. Der bei der Nachschaltung noch immer bestehende Kurzschluß brachte den Wasserstoff im Ballon zur Explosion. Dabei erlitten 5 Helfer teilweise schwere Verletzungen. Die Besatzung blieb unverletzt; der Ballon wurde zerstört. 1. U N T E R S U C H U N G 1.1 FLUGVERLAUF Der Flugverlauf einschließlich des Unfallherganges wurde aufgrund der Aussagen der Augenzeugen und der Besatzung sowie der Ermittlungen des Gendarmeriepostenkommandos Gutenbrunn in Verbindung mit den Erhebungen der Flugunfallkommission am Unfallort wie folgt rekonstruiert: Der Gasballon D-BELDRIVE startete am 11. August 1991 um 00:00 Uhr in Gersthofen bei Augsburg, BRD. Die Fahrt führte über Freising, Landshut, die österreichische Staatsgrenze bei Schärding nach Pregarten bis Gutenbrunn in Niederösterreich. Die Flughöhe betrug dabei max m MSL, die durchschnittliche Geschwindigkeit 22 km/h und die Drift 91. Kurz nach 14:00 Uhr passierte der Ballon in einer Höhe von ca. 120 m GND das Ortsgebiet Gutenbrunn. Die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 25 km/h. Die Endlandung war - laut Aussage der Pilotin - für ca. 15:00 Uhr geplant.

6 - 5 - Gegenüber der Flugunfallkommission gab die Pilotin an, daß unmittelbar vor dem Unfall die Landevorbereitungen bereits getroffen waren, allerdings noch kein konkreter Landeplatz ausgewählt worden war. In der Folge geriet der Ballon ins Sinken. Die Besatzung versuchte dies durch den Abwurf von Ballast zu beenden, was jedoch trotz einer abgeworfenen Menge von angeblich 60 kg nicht gelang. Der Korb berührte daraufhin eine 20 kv-freileitung und löste einen Kurzschluß aus, durch welchen die Leitung abgeschaltet wurde. Der Ballon rutschte ca. 60 m in nördlicher Richtung die Freileitung entlang, wobei sich die Hülle über die Leitung legte. Als das Luftfahrzeug zum Stillstand gekommen war und die Freileitung keine offensichtliche Gefahr mehr darstellte, wollten die beiden Ballonfahrerinnen durch Losknüpfen des Korbes von der Hülle diese über die Leitung gleiten lassen. Einige Passanten versuchten dabei zu helfen und den Ballon von der Hochspannungsleitung zu lösen. Um 14:32 Uhr kam es nach einem Nachschaltversuch zu einem neuerlichen Kurzschluß, der den noch in der Ballonhülle befindlichen Wasserstoff zur Explosion brachte. Dadurch sowie durch den folgenden Brand wurden fünf Helfer zum Teil schwer verletzt, am Luftfahrzeug entstand Totalschaden Flugvorbereitung Die gemäß 5 Luftverkehrsregeln (LVR), BGBl. Nr. 56/ 1967 in der geltenden Fassung, erforderliche Flugvorbereitung war durchgeführt worden. 1.2 VERLETZUNG VON PERSONEN Art der Verletzung Besatzung Passagiere Dritte schwer verletzt unverletzt 1 1 -

7 BESCHÄDIGUNG DES LUFTFAHRZEUGES Am Gasballon entstand Totalschaden. 1.4 ANDERE BESCHÄDIGUNGEN Sachschaden bzw. Leitungsausfallkosten an der Freileitung, geringer Flurschaden. 1.5 BESATZUNG Verantwortlicher Pilot Weiblich, geb. am 24. Mai 1941, deutsche Staatsbürgerin; Inhaberin des Luftfahrerscheines Nr BYLAS, ausgestellt am 12. Juni 1987; Beiblatt "D", gültig bis 16. Juni 1993 Typenberechtigungen: Berechtigungen für Gasballone, Heißluftballone, Nachtfahrten Flugerfahrung: Als verantwortl. Pilotin: ca. 400 Stunden, 95 Fahrten in den letzten 3 Monaten: 4 Fahrten Passagier Weiblich, geb. am 1. März 1953, deutsche Staatsbürgerin; Inhaberin des Luftfahrerscheines Nr BYLAN, ausgestellt am 3. April 1986, Beiblatt "D". 1.6 LUFTFAHRZEUG Gasballon K-1000/3-STU, Kennzeichen D-BELDRIVE Hersteller: Ballonbau Wörner GmbH, Zirbelstraße 57c, DW-8900 Augsburg Werknummer / Baujahr: 0307 / 1986 Gesamtbetriebsstunden: 310 Stunden bei 71 Fahrten Prüfschein Nr. 6, ausgestellt am 21. März 1991, gültig bis 31. März 1992 Bordpapiere: Bei der Explosion nahezu vollständig verbrannt.

8 FLUGWETTER Aktuelle Wetterbeobachtungen: 13 Uhr Tulln 240/11 30km 1cu045 30/15 SCT Allentsteig 250/03 40km 4cu035 26/13 SCT 13:20 Uhr LOWL vrb/04 CAVOK 29/ NOSIG LOWW 280/09 CAVOK 29/ NOSIG 14 Uhr Tulln 230/11 45km 1cu050 30/16 SCT Allentsteig 280/06 40km 4cu040 26/13 SCT 14:20 Uhr LOWL 300/08 CAVOK 29/ NOSIG LOWW 260/08 CAVOK 30/ NOSIG 15 Uhr Tulln 240/13 45km 1cu050 30/15 SCT Allentsteig 300/02 40km 4cu040 27/13 SCT Höhenwinde: Radiosondenaufstiege Wien 12 Uhr 18 Uhr 2000 ft 260/12 270/ ft 265/14 280/ ft 275/14 300/ ft 300/16 290/19 Wetterlage und Vorhersagen: Hochdruckeinfluß, morgens dunstig, anfangs Restbewölkung. Thermik: mäßig, örtlich gut, Auslösetemperatur 26 erreicht um Uhr. Besondere Vermerke: lokale Sonnenböigkeit Ende der Thermik: 17 Uhr Vorhersage für Wien Uhr: 290/10 CAVOK 1.8 NAVIGATIONSANLAGEN Nicht betroffen. 1.9 FUNKSPRECHVERKEHR Nicht betroffen FLUGPLATZ- UND BODENEINRICHTUNGEN Nicht betroffen.

9 FLUGSCHREIBER Nicht eingebaut/nicht vorgeschrieben PRÜFUNG DES BRUCHES Lage des Bruches Die Reste des Korbes lagen ca. 50 m nördlich dem Punkt der wahrscheinlichen Erstberührung mit der Freileitung. Ca. 10 m östlich des Korbes lag das Ventil, die Reste der Hülle sowie der Netzmaschen weiter in nordöstlicher Richtung. Zwischen dem vermutlichen Erstberührungspunkt und dem ausgebrannten Korb wurden sieben sandgefüllte Ballastsäcke gefunden Zustand des Bruches Der Korb war vollständig ausgebrannt, ebenso waren die Hülle und die Netzmaschen bis auf wenige Reste komplett verbrannt. Das gefundene Ventil wies starke Brandspuren auf, war aber nicht vollständig (fünf Flügelmuttern fehlten). Die Sandsäcke waren unbeschädigt geblieben ANGABEN ÜBER FEUERAUSBRUCH Bei einem Nachschaltversuch ca. 12 Minuten nach der ersten automatischen Leitungsabschaltung explodierte der in der Ballonhülle befindliche Wasserstoff ANDERE ANGABEN Keine TECHNISCHE UNTERSUCHUNG Aufgrund der an der Unfallstelle durchgeführten Erhebungen konnte von einer gesonderten technischen Untersuchung abgesehen werden.

10 SONSTIGES Erhebungen bei der EVN (Energie-Versorgung Niederösterreich AG) brachten folgendes Ergebnis: Um 14:20 Uhr löste die Erstberührung des Ballons einen Kurzschluß aus. Dadurch erfolgte im Umspannwerk "Am Schuß" eine sogenannte Schutzanregung mit Kurzunterbrechung und in der Schaltstelle Würnsdorf ein Leistungsschalterfall. Diese Schaltung dauerte rund 0,35 Sekunden und blieb für den Ballon ohne Folgen. Um 14:29 Uhr wurde in der Netzleitstelle Stratzdorf ein Nachschaltversuch in Richtung Laimbach durchgeführt. Da dieser Nachschaltversuch erfolgreich war, wurde daraufhin um 14:32 Uhr ein weiterer Nachschaltversuch in Richtung Martinsberg versucht, welcher zu einer neuerlichen Schutzanregung mit Kurzunterbrechung im Umspannwerk und zu einem Leistungsschalterfall in der Schaltstelle führte. Dieser Nachschaltversuch war auslösend für die Explosion des Wasserstoffs und den darauffolgenden Brand. Seitens der EVN wurde mitgeteilt, daß es derzeit technisch unmöglich wäre, derartige Störungen durch Messungen zu lokalisieren, weshalb man aufgrund des Energieversorgungsauftrages nur mit den auch hier durchgeführten Nachschaltungen rasch eine Fehlereingrenzung herbeiführen kann. Von der OKA (Oberösterreichischen Kraftwerke AG) wurde aber laut Aussage von Unternehmensangehörigen bereits vor längerer Zeit eine Meßmethode vorgestellt, mit der die Durchführung von Nachschaltungen zur Fehlersuche, die durchaus eine Gefährdung darstellen können, nicht mehr erforderlich ist.

11 BEURTEILUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN 2.1 BEURTEILUNG Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen und haftpflichtversichert. Es war ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt. Die Pilotin war im Besitz der zur Durchführung der Fahrt erforderlichen Berechtigung; sie war am Unfalltag gültig. Die Flug- und Typenerfahrung der Pilotin waren ausreichend. Zum Startzeitpunkt war aufgrund der verfügbaren Wetterinformationen ersichtlich, daß die Fahrtroute in östliche Richtung führen würde. Ebenso war erkennbar, daß bis in die frühen Abendstunden mäßige bis starke Thermik auftreten würde. Die Entscheidung, um 14:20 Uhr bei ausgeprägter Thermik die Landung durchzuführen, war unrichtig, zumal dafür keine zwingenden Gründe vorlagen; das bei einer Fortsetzung der Fahrt erreichte Gelände (Tullnerfeld, Marchfeld) wäre für eine Landung günstiger gewesen. Von den Ballonfahrerinnen wurde angegeben, daß der Ballon in geringer Höhe plötzlich in starkes Sinken geriet und sie 60 kg Ballast abgeworfen hätten, um das Sinken zu beenden. Als es dennoch zur Berührung mit der Freileitung kam, wurde durch den Kurzschluß die Leitung automatisch abgeschaltet. Nachdem der Ballon zum Stillstand gekommen war und sich die Ballonfahrerinnen ein Bild vom Geschehen gemacht hatten, entschlossen sie sich, die Hülle vom Korb zu trennen, um diese ohne Korb über die Leitung gleiten zu lassen. Aufgrund der doch mehrere Minuten abgeschalteten Leitung dachte niemand mehr an ein Wiedereinschalten und die damit verbundenen Gefahren. Den beiden Ballonfahrerinnen gelang es angeblich nicht, die herbeieilenden Helfer außerhalb des Gefahrenbereiches zu halten,

12 zumal sie selbst in diesem Gefahrenbereich am Ballon hantierten. Seitens der Helfer wurde eingewandt, daß sie nicht entsprechend gewarnt worden wären. Zumindest eine der Ballonfahrerinnen hätte die Helfer vom Gefahrenbereich fernhalten und sicherstellen müssen, daß das zuständige Elektrizitätsversorgungsunternehmen vom Vorfall unterrichtet wird, da erst nach einer Erdung der Leitung eine gefahrlose Bergung möglich ist. Der Nachschaltversuch seitens der EVN führte letztlich durch den weiterhin bestehenden Kurzschluß zur Explosion des in der Ballonhülle verbliebenen Wasserstoffs. Bei anderen Elektrizitätsversorgungsunternehmen ergab sich eine von der EVN abweichende Vorgangsweise, obwohl auch dort unter bestimmten Umständen Nachschaltversuche durchgeführt werden. Diese erfolgen aber in der Regel nicht bei (Schön-)Wetterbedingungen, bei denen offensichtlich ein Unfall zum Leitungsausfall geführt haben muß, sondern z.b. bei Sturm (Windbruch), starker Vereisung, usw. Die Praxis der Nachschaltung ohne Ursachenermittlung erscheint fragwürdig, zumal innerhalb vertretbarer Frist eine Meldung der Exekutive oder von Zeugen erfolgt wäre. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Durchführung einer Landung unter ungünstigen äußeren Bedingungen (Thermik) zu einer Berührung mit einer Freileitung führte. Die nicht ausreichende Absicherung der Unfallstelle durch die fachkundigen Ballonfahrerinnen führte dazu, daß sich Personen im Gefahrenbereich aufhielten, als es wegen der Nachschaltung der Leitung 12 Minuten nach dem Erstkontakt zur Explosion des Wasserstoffs in der Ballonhülle kam.

13 SCHLUSSFOLGERUNGEN Unfallart Kollision mit einer Freileitung während der Landung Unfallursachen Ballonfahrerin: - falsch gewählter Landezeitpunkt - falsche Landeeinteilung 3.1 SOFORTMASSNAHMEN Keine. 3. V 0 R S C H L Ä G E 3.2 VORSCHLÄGE DER SACHVERSTÄNDIGEN Bei Aus- und Fortbildung sollte darauf hingewiesen werden, daß das Absichern der Unfallstelle eine der Pflichten eines Piloten nach einem Unfall ist, da aufgrund seiner Ausbildung nur ihm die luftfahrtspezifischen Gefahrenmomente bekannt sind. Grundsätzlich sollten auch Gasballonfahrten so geplant und ausgeführt werden, daß sie nicht während der stärksten Thermik beendet werden. Seitens der OKA wurde mitgeteilt, daß von ihr Methoden und Einrichtungen zur Fehlersuche auch in den weitverzweigten Netzen entwickelt worden wären. Zur Erhöhung der Sicherheit sollten alle Landeselektrizitätsversorgungsunternehmen angehalten werden, derartige Methoden und Einrichtungen anzuwenden, um Nachschaltungen ohne vorangegangene Fehlersuche zu verhindern. Der Leiter der Flugunfalluntersuchung Dr. Andreas LINHART