Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss STELLUNGNAHME

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1 Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss TEN/265 "Luftverkehrsdienste - gemeinsame Vorschriften" Brüssel, den 31. Mai 2007 STELLUNGNAHME des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung)" KOM(2006) 396 endg /0130 (COD) TEN/265 - CESE 808/ /0130 (COD) (EN) EH/CD/as Rue Belliard 99 - B-1040 Brüssel - Tel. +32 (0) Fax +32 (0) Internet DE

2 - 1 - Der Rat beschloss am 15. September 2006, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen: "Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung)" KOM(2006) 396 endg /0130 (COD). Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 7. Mai 2007 an. Berichterstatter war Herr McDONOGH. Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 436. Plenartagung am 30./31. Mai 2007 (Sitzung vom 31. Mai) mit 58 Ja-Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme: * * * Empfehlungen: 1. Von allen mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrauten Luftfahrtunternehmen sollte eine Leistungsgarantie verlangt werden. 2. Zwischen den Flughäfen, die von Flügen im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bedient werden, und dem Vertragsstaat sollte ein Abkommen über den Umfang der Dienstleistungen geschlossen werden. 3. Die Passagiere von im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durchgeführten Flügen sollten höhere Ausgleichsleistungen als die in Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vorgesehenen erhalten, da möglicherweise kein anderes Verkehrsmittel verfügbar ist. 4. Das Ausschreibungsverfahren für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sollte mindestens zwei Angebote vorsehen. 5. Bei innereuropäischen Flügen sollte der Rückflug genauso viel kosten wie der Hinflug. Etwaige deutliche Preisunterschiede sollten rechtfertigungspflichtig sein. 6. Flugscheine für im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durchgeführte Flüge sollten genau wie alle anderen Flugtickets unter bestimmten Bedingungen zurückgegeben werden können. 7. Auf den Flugscheinen sollte deutlich angegeben sein, wie sich der Flugpreis zusammensetzt, d.h. es sollten auch Steuern, Flughafengebühr usw. ausgewiesen sein. 8. a) Das Intermodalitätskonzept sollte Bedingungsgleichheit für alle Verkehrsträger garantieren.

3 - 2 - b) Der Luftverkehrssektor hat unverhältnismäßig hohe Kosten für Sicherheitsmaßnahmen zu tragen. Hier sollte Abhilfe geschafft werden. 9. Die Bezugnahme auf Hochgeschwindigkeitszüge sollte beibehalten werden, weil es in einigen Mitgliedstaaten solche Züge nicht gibt. 10. Die Kommission sollte Audits durchführen, um dafür zu sorgen, dass die einzelstaatlichen Luftfahrtbehörden ihren Aufgaben in gerechter und lauterer Weise nachkommen und keine ihrer Maßnahmen den Wettbewerb verfälschen. 11. Das Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle ("One Stop Security"), wie es die Kommission ursprünglich vorgeschlagen hatte, sollte für Fluggäste eingeführt werden, die auf europäischen Flughäfen umsteigen. 12. Hierzu sollte eine Änderung der Passagierkontrolle in den Flughäfen gehören, in deren Rahmen ein Schnellabfertigungssystem (Biometrie) eingeführt wird, um Vielfliegern das Reisen zu erleichtern. 13. Bei einen Monat im Voraus gekauften Flugscheinen sollte eine Bedenkzeit von 48 Stunden eingeräumt werden, innerhalb derer der Kunde den Flug ohne Einbehalt stornieren kann. Im Falle der Flugstornierung sollte der Kunde außerdem Anspruch auf die Erstattung sämtlicher Flugsteuern haben. 1. Einleitung 1.1 Mehr als zehn Jahre nach Inkrafttreten hat das dritte Paket seine Aufgabe weitgehend erfüllt und eine zuvor unerreichte Expansion des Luftverkehrs in Europa ermöglicht. Alte Monopole wurden beseitigt, die innergemeinschaftliche Kabotage wurde eingeführt und der Wettbewerb hat sich in allen Märkten zugunsten der Verbraucher verstärkt. 1.2 Trotz dieser Erfolge leiden die meisten Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft weiterhin unter Überkapazitäten und einer übermäßigen Zersplitterung des Markts. Die uneinheitliche Umsetzung dieses dritten Maßnahmenpakets in den einzelnen Mitgliedstaaten und die Beschränkungen, die nach wie vor für die innergemeinschaftlichen Luftverkehrsdienstleistungen gelten, wirken sich wie folgt aus: 1.3 infolge ungleicher Wettbewerbsbedingungen wird die Markteffizienz durch Wettbewerbsverfälschungen beeinträchtigt (z.b. unterschiedliche Anforderungen für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen; Diskriminierung zwischen EU-Luftfahrtunternehmen aufgrund ihres "Herkunftslandes", Benachteiligung von Drittländern bei der Routenbedienung usw.); 1.4 uneinheitliche Anwendung der Vorschriften für das Leasing von Luftfahrzeugen aus Drittländern mit Besatzung, und daraus resultierende Wettbewerbsverzerrungen und soziale Auswirkungen;

4 wegen mangelnder Preistransparenz und Diskriminierung auf der Basis des Wohnsitzlandes kommt der Binnenmarkt den Fluggästen nicht in vollem Umfang zugute. 2. Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet 2.1 Der Vorschlag bezweckt die Überarbeitung und Konsolidierung der bestehenden Verordnungen. 2.2 Der Vorschlag stärkt den Binnenmarkt durch die Förderung eines stärker wettbewerbsorientierten Umfelds, in dem die europäischen Luftfahrtunternehmen es mit ihren internationalen Wettbewerbern aufnehmen können. 2.3 Einige der vorgeschlagenen Änderungen können sich auf die Umwelt auswirken, da sie eine weitere Expansion des Luftverkehrs begünstigen werden. Der EWSA ist sich bewusst, dass das anhaltende Wachstum des Luftverkehrs mittlerweile maßgeblich zur Zunahme der Treibhausgasemissionen beiträgt und erarbeitet derzeit eine Stellungnahme zu diesem Thema. Ungeachtet der in diesem Zusammenhang erforderlichen Maßnahmen befürwortet der Ausschuss jedoch, wie im vorliegenden Vorschlag von der Kommission angeregt, die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen im Luftfahrtsektor. 3. Folgenabschätzung 3.1 Mit der Überarbeitung des dritten Pakets wird keine radikale Änderung des Rechtsrahmens angestrebt, es soll vielmehr eine Reihe von Anpassungen zur Behebung der erkannten Probleme vorgenommen werden. 3.2 Bei der Option "keine Änderung" bleiben die geltenden drei Verordnungen, aus denen das dritte Paket für den Luftverkehrsbinnenmarkt besteht, unverändert. 3.3 Die Option "Änderung" umfasst eine Reihe von Abänderungen des dritten Pakets, um eine einheitliche und wirksame Anwendung der betreffenden Bestimmungen zu gewährleisten. Hierzu sollte eine Änderung der Passagierkontrolle in den Flughäfen gehören, in deren Rahmen ein Schnellabfertigungssystem (Biometrie) eingeführt wird, um Vielfliegern das Reisen zu erleichtern. 3.4 Der Entwurf der Verordnung wird eine effiziente und einheitliche Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für den Luftverkehrsbinnenmarkt durch strengere und präzisere Anwendungskriterien (z.b. für Betriebsgenehmigungen, Flugzeug-Leasing, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und Regeln für die Verkehrsaufteilung) gewährleisten. Ebenfalls gestärkt wird der Binnenmarkt durch die Aufhebung aller noch bestehenden Einschränkungen für die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen, die noch aus alten bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten herrühren, sowie durch die Übertragung des Rechts an die Gemeinschaft, über innergemeinschaftliche Verkehrsrechte mit Drittländern zu verhandeln.

5 - 4 - Der Vorschlag stärkt die Verbraucherrechte, indem er die Preistransparenz und Nichtdiskriminierung fördert. 3.5 Die Erfahrungen mit dem dritten Paket zum Luftverkehrsbinnenmarkt haben gezeigt, dass die Rechtsvorschriften in den Mitgliedstaaten nicht einheitlich ausgelegt und angewendet werden. Dadurch werden gleiche Wettbewerbsbedingungen für Luftfahrtunternehmen in der Gemeinschaft vereitelt. 3.6 Mit dem Vorschlag sollen die Rechtsvorschriften vereinfacht werden. 4. Nähere Erläuterung des Vorschlags 4.1 Verschärfung der Anforderungen für die Erteilung und Aufhebung von Betriebsgenehmigungen. Je nachdem, welcher Mitgliedstaat die Betriebsgenehmigung erteilt hat, wird die finanzielle Gesundheit der Luftfahrtunternehmen unterschiedlich streng geprüft. 4.2 Der Vorschlag verpflichtet die Mitgliedstaaten dazu, die Betriebsgenehmigungen stärker zu kontrollieren und auszusetzen oder aufzuheben, wenn die Anforderungen der Verordnung nicht mehr erfüllt werden (Artikel 5 bis 10). 4.3 Der Vorschlag wurde so gefasst, dass einer etwaigen künftigen Ausweitung der Kompetenzen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) im Bereich der Sicherheitsaufsicht und/oder Erteilung von Genehmigungen Rechnung getragen wird, um eine möglichst effiziente und einheitliche Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. 5. Der Vorschlag verschärft die Anforderungen hinsichtlich des Leasings von Luftfahrzeugen 5.1 Das "Wet Leasing" von Luftfahrzeugen aus Drittländern verschafft EU-Luftfahrtunternehmen eine große Flexibilität. Diese Praxis bringt jedoch gewisse Nachteile mit sich und, wie verschiedene Unfälle der jüngsten Zeit gezeigt haben, sogar schwerwiegende Sicherheitsrisiken. 5.2 Die Sicherheitsbewertung geleaster Luftfahrzeuge aus Drittländern wird nicht in allen Mitgliedstaaten mit derselben Strenge durchgeführt. Daher ist es wichtig, dass Artikel 13 (Leasing mit/ohne Besatzung) von der Genehmigungsbehörde in vollem Umfang umgesetzt wird. 6. In dem Vorschlag werden die Regeln für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen deutlicher gefasst 6.1 Die für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geltenden Regeln wurden überarbeitet, um den Verwaltungsaufwand zu verringern, einen übermäßigen Rückgriff auf solche Verpflichtungen zu vermeiden und mehr Wettbewerbern einen Anreiz für die Teilnahme an den Ausschreibungen zu bieten.

6 Um einen übermäßigen Rückgriff auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu verhindern, kann die Kommission in Einzelfällen die Vorlage eines Wirtschaftsberichts verlangen, der Erläuterungen zum Kontext der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthält; die Angemessenheit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist besonders sorgfältig zu bewerten, wenn sie für Strecken auferlegt werden sollen, die bereits von Hochgeschwindigkeitszügen mit einer Reisezeit unter drei Stunden bedient werden. Die Ausschreibungsverfahren wurden dahingehend geändert, dass die zulässige Höchstdauer der Genehmigung von drei auf vier Jahre angehoben wurde. 7. Wettbewerb 7.1 Zur Gewährleistung einer größeren Kohärenz zwischen dem Binnenmarkt und seinen externen Aspekten - einschließlich derjenigen, die den einheitlichen europäischen Luftraum betreffen -, sollte der Zugang von Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten zum innergemeinschaftlichen Markt in schlüssiger Weise durch Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene über Verkehrsrechte mit Drittländern gehandhabt werden. 7.2 Die noch geltenden Beschränkungen aus bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten werden aufgehoben, damit es bei Flügen in Drittländer, auf deren Route Orte liegen, die sich in einem anderen Mitgliedstaat als dem Mitgliedstaat des jeweiligen Luftfahrtunternehmens befinden, zu keinen Diskriminierungen beim Code-Sharing und bei der Preisbildung der EU- Luftfahrtunternehmen kommt. 8. Der Vorschlag fördert die Preistransparenz für Fluggäste und ein faires Preisverhalten 8.1 Die Veröffentlichung von Flugpreisen ohne Angabe von Steuern, Gebühren oder sogar Kraftstoffzuschlägen hat sich zu einer weit verbreiteten Praxis entwickelt, die der Preistransparenz entgegensteht. Eine unzureichende Preistransparenz führt zu Wettbewerbsverfälschungen, wodurch die Verbraucher durchschnittlich höhere Flugpreise zu zahlen haben. Die Kommission muss auch feststellen, dass es noch immer zu Fällen von Diskriminierung aufgrund des Wohnsitzlandes der Fluggäste kommt. 8.2 Gemäß dem Vorschlag müssen die Flugpreise alle anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte enthalten, und die Luftfahrtunternehmen müssen die Öffentlichkeit umfassend über Flugpreise und Frachtraten informieren. 8.3 Die Flugpreise sind ohne Diskriminierung aufgrund des Wohnsitzes oder der Staatsangehörigkeit des Fluggastes innerhalb der Gemeinschaft festzusetzen. Hinsichtlich der Verfügbarkeit von Flugpreisen eines Luftfahrtunternehmens darf es keine Diskriminierung aufgrund des Niederlassungsorts des Reisebüros geben.

7 Die Flugpreise sollten klar angegeben werden. Derzeit werden viele Zusatzgebühren aufgeschlagen, wodurch sich der Gesamtpreis deutlich erhöhen kann. Besonders hervorzuheben sind hier die Flughafengebühren, die bekanntermaßen von den Luftfahrtunternehmen künstlich aufgebläht wurden, um ihren Gewinn zu steigern. Innerhalb Europas werden die Flugpreise durch Währungsunterschiede verzerrt, obwohl dies aufgrund der Einführung des Euro nun immer seltener der Fall sein dürfte. Dennoch lässt sich nur schwer erklären, warum ein Hinflug in Städte wie London, Rom und Madrid günstiger ist als der Rückflug. Dieser Preisunterschied zwischen Hin- und Rückflug ist bei den meisten innereuropäischen Flugverbindungen zu beobachten. 8.5 Der Ausschuss befürwortet voll und ganz den Vorschlag, die EASA angemessen mit Finanzund Humanressourcen auszustatten und sie zu ermächtigen, in allen EU-Mitgliedstaaten verbindliche Rechtsvorschriften festzulegen. Dies hatte er bereits in einem früheren Dokument 1 vorgeschlagen. 8.6 Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind erforderlich und nach wie vor wünschenswert, um Flugverbindungen in stärker entlegene Gebiete zu fördern. Die Regelungen und Vorschriften für die mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrauten Luftfahrtunternehmer sind jedoch sehr locker. Zwar werden bei den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die Zahl der Flüge und die Sitzkapazität des Flugzeugs vorgegeben, doch scheinen keinerlei Strafen für die Nichteinhaltung der Flugzeiten oder Flugverspätungen auferlegt zu werden. Brüssel, den 31. Mai 2007 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Der Generalsekretär des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Dimitris DIMITRIADIS Patrick VENTURINI 1 ABl. C 309 vom , S TEN/265 - CESE 808/ /0130 (COD) (EN) EH/CD/as