Versuchseinbau Schachtabdeckung System Kortmann/Gienger München Verdistraße

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1 Herthastr. 49 an der Universität der Bundeswehr München München Tel. 089/ Universität der Bundeswehr München - D Neubiberg Telefon: 089 / , Telefax: 089 / Datum: Abschlussbericht zum Vorhaben: Versuchseinbau Schachtabdeckung System Kortmann/Gienger München Verdistraße Untersuchungszeitraum: München,

2 1. Einführung 1.1 Allgemeines Der vorliegende Abschlussbericht wurde auf der Grundlage des Angebots des Verfassers vom zur Begleitung des Vorhabens und der Auftragserteilung vom durch die HTI Gienger KG, Markt Schwaben vertreten durch Herrn Klaus Kiesel vereinbarungsgemäß mit folgenden Inhalten erstellt: Vorbereitung Versuchsbegleitung Auswahl Einbauort, Einbaubegleitung, Dokumentation Einbau Kontrolluntersuchungen 1.2 Grundlagen Schächte von Abwasseranlagen gehören zu den Bauwerken der Ortsentwässerung. Sie dienen der Be- und Entlüftung sowie dem Zugang zur Kanalisation im Rahmen von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten. Dort zweigen Kanäle oder Leitungen ab, münden ein oder ändern Richtung, Gefälle sowie Querschnitt [1]. Sie befinden sich i.d.r. im Verkehrsraum und werden über die Schachtabdeckung durch Straßenverkehrslasten beansprucht. Entsprechend führt der Schadensfall Schaden an Abdeckung und Rahmen die Statistik Schadensverteilung an Schächten der DWA-Umfrage 2009 Zustand der Kanalisation in Deutschland [2] mit 37 % an (Abb. 1). Abb. 1: Schadensverteilung an Schächten 3

3 Die Veranlassung für die Sanierung von Schachtabdeckungen sind in der Regel Schäden, die eine Geräuschbelästigung oder eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer mit sich bringen. Dazu gehören: Schäden in Form von Rissbildung am Schachtrahmen oder am Schachtdeckel Verschleiß des Schachtrahmens und/oder des Schachtdeckels insbesondere an der Auflagerfläche zwischen Deckel und Rahmen Niveauunterschiede nach Erneuerung des Straßenoberbaus Schäden an der Einbindung in den Straßenoberbau ohne Lageabweichung der Schachtabdeckung Schäden des Straßenoberbaus im Umfeld der Schachteinbindung Setzungen der Schachtabdeckung sowie der Einbindung in den Straßenoberbau Setzungen der Schachtabdeckung, ohne das Schäden im Bereich des Straßenoberbaus vorliegen Unzureichende bzw. aufgelöste Unterfütterung an Schachtabdeckungen Die o.a. Schadensbilder sind nicht allein auf ein Versagen der Schachtabdeckung zurückzuführen, unter der nach DIN EN 124 [3] lediglich der obere Abschluss eines Schachtes oder eines anderen Raumes, bestehend aus Rahmen und Deckel und/oder Rost verstanden wird. Die Schadensursachen stehen meist in Zusammenhang mit der konstruktiven Ausbildung des gesamten Schachtkopfes, bestehend aus Auflageringen, Mörtelfugen, Schachtrahmen und Schachtdeckel (Abb. 2), einschließlich Einbindung in den Straßenoberbau. Somit bezieht auch die Maßnahme Sanierung der Schachtabdeckung stets den gesamten Schachtkopf mit ein. 4

4 Abb. 2: Prinzipskizze Ausgleichsbereich bzw. Schachtkopf Das Versagen der Mörtelfugen zwischen dem Rahmen der Schachtabdeckung und dem Schachtkonus bzw. den Auflageringen in Folge der Wechselwirkung dynamischer Verkehrslasten mit chemisch-physikalischen Beanspruchungen ist eine häufige Ursache für Schäden im Bereich der Schachtabdeckungen. Dazu zählen z.b. Tausalzeinwirkungen, Temperaturunterschiede, Feuchtigkeitsunterschiede, Frost-Tau-Wechselbeanspruchungen. Darüber hinaus stellen Baufehler eine wesentliche Schadensursache, z.b. in Folge der Verwendung von Mörtelsystemen mit ungeeigneter Rezeptur, unsachgemäßen Umgangs mit den Mörtelsystemen auf der Baustelle, zu schneller Verkehrsfreigabe dar. 1.3 Schachtabdeckungen Schachtabdeckungen bilden das Bindeglied zwischen dem Schachtbauwerk sowie der Fahrbahnoberfläche und müssen die Verkehrslasten aufnehmen, die entweder über den Schachtkonus und/oder den Straßenoberbau abgeleitet werden. Vom Einbauort hängen die Höhe der auftretenden Lasten ab. Grundsätzlich wirken auf Schachtabdeckungen höhere Lasten auf vielbefahrenen Straßen als in verkehrsberuhigten Bereichen ein. Dabei wirken Abdeckungen zwei Lastarten ein, die sich in Größe und Richtung unterscheiden. Zum einen treten vertikale Lasten (VE), z.b. aus dem Eigengewicht der Fahrzeuge, und zum anderen horizontale Lasten (HE) aus Brems- oder Beschleunigungsvorgängen auf. 5

5 Einwirkende Kräfte: VE, HE Reaktionskräfte: RR (Rotation), HR (Horizontal), VR 1 (Vertikal), VR 2 (Vertikal) Abb. 3: Darstellung der äußeren einwirkenden Kräfte und Reaktionskräfte [nach 4] Beide Lastarten müssen sicher und klapperfrei in den Rahmen abgeleitet werden. Gleichzeitig darf es aufgrund der dynamischen Beanspruchungen nicht zu einem Herausspringen des Deckels aus dem Rahmen kommen und bei exzentrisch einwirkenden Horizontallasten muss eine Drehbewegung des Deckels verhindert und die entstehenden Momente über den Rahmen abgeleitet werden. Deshalb wird heutzutage i.d.r. eine Nut-Feder-Konstruktion, d.h. eine Nut im Rahmen und eine Feder im Deckel, verwendet. Der Ausbildung der Deckelauflage (Kontaktfläche zw. Deckel und Rahmen) kommt eine besondere Bedeutung zu. Über den Schachtrahmen werden die Lasten abgeleitet über den Schachtkonus, die umgebende Straßendecke, eine vom Schachtkonus entkoppelte Betonplatte oder sowohl den Schachtkonus als auch die umgebende Straßendecke. [4] 6

6 1.4 Einsatzort der neuen Schachtabdeckungen Die im Vorhaben ersetzten drei Schachtabdeckungen befinden sich in der Verdistraße (Lagepläne Anhang 1-3) in München und liegen im Rollbereich der Fahrbahnen (Fahrbahn rechts, stadteinwärts) und sind somit der vollen Verkehrsbelastung der Verdistraße ausgesetzt Kfz / 24 Stunden SV / 24 h (Auer, S.; MSE) In den Bereichen der Verdistraße 141 und 87 werden die Hauptresultierenden aus den vertikalen Lasten auf die Bauteile entstehen. Im Bereich Ecke Grandlstraße ist mit zusätzlich erhöhten horizontalen Lasteinträgen durch Brems- und Beschleunigungswirkungen zu rechnen. Folgender Straßenaufbau wurde an den Einbaustellen angetroffen: Bereich Verdistraße Schachtabdeckung 1 3,5 cm Gussasphalt 15 cm Tragschicht bituminös Wegen der bereits im Vorgang des Vorhabens durchgeführten Instandsetzungsmaßnahmen an der Schachtabdeckung gibt es leicht geänderte Zusammensetzungen des Straßenaufbaus im kleinräumigen Umfeld. Bereich Verdistraße Ecke Grandlstraße - Schachtabdeckungen 2 3,5 cm Gussasphalt 15 cm Tragschicht bituminös 7

7 Bereich Verdistraße 87 Schachtabdeckung 3 4 cm Splitmatrixasphalt 4,5 cm Binderschicht 15 cm Tragschicht (Auszug Kataster, Auer, S. ;MSE) Wegen der bereits im Vorgang des Vorhabens durchgeführten Instandsetzungsmaßnahmen an der Schachtabdeckung gibt es geänderte Zusammensetzungen des Straßenaufbaus im großräumigen Umfeld. 1.5 Lastverteilungsrahmen Modell München Bei der Schachtabdeckung Multitop, die in diesem Vorhaben eingesetzt wird, handelt es sich um eine Rahmenausführung BEGU der ACO Tiefbau Vertrieb GmbH mit folgenden Produktspezifikationen: 8

8 Entsprechend Güte- und Prüfbestimmungen Gütesicherung Kanalguss RAL-GZ 692 Klapperfrei durch PEWEPREN-Einlage im Rahmen Deckel aus Gusseisen EN-GJS Deckelgewicht: ca. 43 kg Mit integrierter Aufnahme für Einstieghilfe BEGU-Rahmen, hochziehbar Rahmen passend für Deckel nach DIN Verkehrssicher und einfach bedienbar durch Deckel mit schraublosen, wartungsfreien Arretierung aus hochverschleißfestem Kunststoff [5] Gegenüber der Standardausführung verfügt das Modell München über einen verbreiterten betonierten Lastabtragsring um den Rahmen (Anhang 4) mit einem Durchmesser von 1000 mm und einer Höhe von 110 mm. Abb. 4: Lastverteilungsrahmen Modell München [Kortmann Beton] Bei den erneuerten Schachtabdeckungen 1 und 2 wurden Deckel aus Gusseisen EN-GJS verwendet und bei der dritten Abdeckungen ein Gussdeckel mit einer Betonfüllung. Es ist nicht bekannt, dass durch die Verwendung unterschiedlicher Deckel die Eigenschaften der Gesamtabdeckung beeinflusst werden. 9

9 2. Baumaßnahme Der Einbau der Schachtabdeckungen an den drei Standorten erfolgte am 25. und 26. März Die Tageshöchsttemperaturen (Luft) lagen am ersten Tag bei ca. 15 C und am zweiten Tag bei ca. 10 C. Die Temperatur der Fahrbahn wurde mittels Laserthermometer mit 9,5 C gemessen. 2.1 Bauausführung Für die Umsetzung der Baumaßnahme war die reqplan GmbH aus Senden verantwortlich, welche vom Auftraggeber beauftragt wurde. 2.2 Ablauf des Einbaus der Abdeckungen Die defekte Schachtabdeckung mittels Fräse freibohren Fräsöffnung säubern Defekte Ausgleichsringe ersetzen Schachtabdeckung auf Straßenniveau nivellieren Ringspalt mit Spezial-Verguß vergießen Fugenband einbauen und Haftkleber aufspritzen Asphalt einbauen und verdichten Der Einbau aller drei Abdeckungen unterlag dem zuvor beschriebenen Ablauf. Exemplarisch ist nachfolgend das Vorgehen am an der Verdistraße Ecke Grandlstraße detailliert beschrieben. Beim Vorhaben kam eine mobile Fräse Schölkopf MultiTec LMR 98 zum Einsatz. Dessen Bohrdurchmesser beträgt zirka 1100 mmm. 10

10 Abb. 5: Fräse MultiTec Abb. 6: Fräsergebnis Die Kanaldeckel wiesen durch die hohe Verkehrsbelastung zwischen Rahmen und Deckel einen starken Verschleiß auf. Als größter Mangel waren die Setzungen der Abdeckungen unterhalb des Straßenniveaus zu erkennen. Abb. 7: Setzung Abdeckungen Abb. 8: Eingelaufener Schachtrahmen Die direkt unter der Abdeckung befindlichen Ausgleichsringe waren gebrochen und wiesen zueinander Risse auf. Aus diesen Gründen wurden sie ebenfalls erneuert. 11

11 Abb. 9: Bruch Ausgleichsring Abb. 10: Riss zw. Ausgleichsringen Abb. 11: Arbeitsraum Abb. 12: Neuer Ausgleichsring Beim Verguß der Ringspalte sowohl der Ausgleichsringe als auch der Schachtabdeckungen kamen eine Schlauchschalung oder eine Metallschalung zum Einsatz. Abb. 13:Schlauchschalung Abb. 14: Metallschalung 12

12 Als Vergußmaterial wurde ERGELIT superfix 10 eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen zementgebundenen, durch organische und anorganische Zusätze vergüteten, frühhochfesten Ein-Komponenten-Vergussmörtel. Der Mörtel zeichnet sich durch folgende Eigenschaften frühhochfest Schrumpffrei Quellen > 0,1 Volumen % frost- und tausalzbeständig Fließfähigkeit > 65 cm säure- und laugenresistent zwischen ph 3-10 chloridfrei hoher Widerstand gegen dynamische Beanspruchung wasserundurchlässig ölfest gute Haftfestigkeit aus und ist für den Einsatz zum Vergießen von Spalten bei angehobenen Schachtabdeckungen jeglicher Art und Bauweise entwickelt (Anhang 6). Das Merkblatt gibt Hinweise zur Vorbereitung, Mischen, Verarbeitung und Nachbehandlung des Mörtels. Während des Einsatzes konnten keine Abweichungen von den Vorgaben festgestellt werden. Dem Vornässen der Bauteile ist besonderes Augenmerk zu schenken und führen bei Nichtbeachtung zu schneller Rissbildung zwischen den Bauteilen und dem Mörtel. Es ist davon auszugehen, dass die Unterseiten der Bauteile keine genügende Vornässung erfahren, was wiederum nach kurzer Zeit zur Rissbildung zwischen Bauteil und Mörtel führt. 13

13 Abb. 15: Verguss Ausgleichsring Abb. 16: Vornässen Bauteil Nach den vorbereitenden Maßnahmen wird die neue Schachtabdeckung mittels Positionierungsrahmen auf das Straßenniveau angeglichen und die verbliebenden Fugen mit dem Vergussmörtel verfüllt. Abb. 17: Positionierungsrahmen Abb. 18: Angleich ans Straßenniveau Zu den abschließenden Arbeiten zählte das Anbringen das Fugenbandes und das Aufbringen des Haftklebers als Vorbereitung zum Einbau und Verdichten des Asphalts. 14

14 Abb. 19: Anbringen Fugenband Abb. 20: Aufbringen Haftkleber Abb. 21: Einbringen Asphalt Abb. 22: Verdichten des Asphalt 2.3 Zeitliche Abläufe Verguß ERGELIT Asphalteinbau Verkehrsfreigabe Abdeckung 1 Verdistr. 141 Abdeckung 2 Verdistr.- Grandlstr. Abdeckung 3 Verdistr min 30 min 30 min 30 min 60 min 30 min 15

15 3. Messverfahren zur Lagebestimmung 3.1 Laserscanning Zur Lagebestimmung der Schachtabdeckungen kam der IMAGER 5010 C von Zoller und Fröhlich (Anhang 7) zum Einsatz. Dieser wurde durch scandric 3D SOLUTIONS, Bochum eingesetzt. Die Verarbeitung der Daten und die Visualisierung der Ergebnisse wurde ebenfalls durch scandric durchgeführt. Durch die integrierte Kamera in den Rotor können Farbdaten mit hochauflösenden Scandaten vereint werden. Mit der HDR-Technologie ist immer eine perfekte Belichtung in allen Bildteilen garantiert. Das Gerät besticht als schnellster Scanner mit über 1 Million Punkte pro Sekunde und mit seiner enormen Reichweite und weißt folgende Daten auf: Integrierte und kalibrierte Kamera Rundum ausgeglichene Belichtung durch Z+F High Dynamic Range Technologie 80 Mpixel Panoramen Hochgeschwindigkeitssensor Laserklasse 1 IP 53 klassifiziert: Staub & Wasser geschützt [6]. Abb. 23: Z+F IMAGER 5010 C 16

16 3.2 Messungen mit Meßkeil Neben dem Laserscan fanden, begleitend zu der ersten visuellen Begutachtung der Einbauergebnisse als auch der Nachkontrollen, eine Höhenbestimmung zwischen Straßenniveau und Oberkante der Schachtabdeckungen mit Hilfe eines Meßkeiles statt. Abb. 24: Messkeil Bei dieser Vorgehensweise können Änderungen der Höhenlage einfach dokumentiert werden. Im vorliegenden Fall ist besonders auf die sich im Sommerhalbjahr oft stark verformte asphaltierte Fahrbahn zu achten, die zu nachteiligen Ergebnissen führen könnte. Daher ist die Verwendung dieser Methode in Fahrtrichtung am geeignetsten. 17

17 4. Messprogramm Durch die in Kapitel 3 beschriebenen Verfahren soll die Veränderung der Abdeckungen im Straßenkörper dokumentiert werden. Dazu wurde bei der Abdeckung 2 (Ecke Grandlstraße) eine Nullmessung direkt nach dem Einbau am durchgeführt (Referenzschacht). Bei den Abdeckungen 1 und 3, die am verbaut wurden, fand die Nullmessung am statt. Die weiteren Nachmessungen wurden am und durchgeführt und spiegeln das Verhalten der Abdeckung zur angrenzenden Fahrbahn nach dem ersten Sommerhalbjahr wieder. Zur Dokumentation des Langzeitverhaltens des Systems und der Einbaugüte fanden Vergleichsmessungen am und statt. Abdeckung 1 Verdistr. 141 Abdeckung 2 Verstr.-Grandlstr. Abdeckung 3 Verstr. 87 Einbau Nullmessung Nachmessung Nachmessung Nachmessung Nachmessung Nachmessung

18 4.1 Darstellung der Messergebnisse Die Deformationsanalysen aus dem Laserscan stellen die Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) sowie die Abweichung zu einem Zylinder (Schacht) dar. Es wurde eine BestFit - Sollebene (Straßenebene) bzw. BestFit - Zylinder (Schacht) erstellt. Die Abweichungen zwischen BestFit - Ebene/Zylinder zur Punktwolke der einzelnen Messungen wurden berechnet und farblich eingefärbt. Die dargestellten Schnitte erfolgten durch den errechneten Schachtdeckelmittelpunkt (in Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung). Bei den Vergleichsmessungen wurden, abweichend zu den Vormessungen, standardisierte X-, Y- und Z-Ebenen im Vergleich zur Nullmessung (Einbauzustand) betrachtet. Abb. 25: Skalierung Abweichungen von BestFit [m] Die Darstellungen aus den Laserscans beinhalten in den Schnitten jeweils eine aus der Punktwolke erzeugte Sollebene (Straße, Zylinder schwarz). Die Abweichungen dazu sind farblich dargestellt. Zur besseren Visualisierung wurde eine Überhöhung von 20 % realisiert. Stärkere Sprünge in der Nähe der Schachtabdeckungen weisen auf zum Beispiel Gehwege, Bordsteinkanten (vgl. Kapitel 1.4) u.ä. hin. Bei den Messungen am ist weiterhin auffallend, dass der oberirdische Scan bei geschlossenen Deckel durchgeführt wurde, was zu unerwünschten Anzeigewerten in diesen Bereichen führt. 19

19 Schachtabdeckung 1 (bis ) Verdistraße 141 Darstellung der Schnittebenen Gegenüberstellung - Schnitte in Fahrtrichtung (Längsschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] 20

20 Gegenüberstellung - Schnitte quer zur Fahrtrichtung (Querschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 21

21 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Wolke 22

22 Schachtabdeckung 1 (nach dem ) Verdistraße 141 Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in X-Achse 23

23 Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in Y-Achse Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 24

24 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Punktwolke 25

25 Schachtabdeckung 2 (bis ) Verdistraße-Grandlstraße Darstellung der Schnittebenen Gegenüberstellung - Schnitte in Fahrtrichtung (Längsschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] Asphaltverdrängung 26

26 Gegenüberstellung - Schnitte quer zur Fahrtrichtung (Querschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] Asphaltverdrängung Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 27

27 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Wolke 28

28 Schachtabdeckung 2 (nach dem ) Verdistraße-Grandlstraße Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in X-Achse 29

29 Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in Y-Achse Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 30

30 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Punktwolke 31

31 Schachtabdeckung 3 (bis ) Verdistraße 87 Darstellung der Schnittebenen Gegenüberstellung - Schnitte in Fahrtrichtung (Längsschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] 32

32 Gegenüberstellung - Schnitte quer zur Fahrtrichtung (Querschnitt) [Abweichungen zur Sollebene (Straßenebene)] Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 33

33 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Wolke 34

34 Schachtabdeckung 3 (nach dem ) Verdistraße 87 Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in X-Achse 35

35 Gegenüberstellung Abweichung zur Sollebene (Straßenebene) Schnitte in Y-Achse Erstellung des BestFit Zylinders Lagevergleich 36

36 Deformationsanalyse des BestFit Zylinders zur 3D Punktwolke 37

37 5. Zusammenfassung der Ergebnisse Die im beschriebenen Vorhaben ersetzten drei Schachtabdeckungen befinden sich in der Verdistraße in München und liegen im Rollbereich der Fahrbahnen (Fahrbahn rechts, stadteinwärts) und sind somit der vollen Verkehrsbelastung von zirka Kfz / 24 Stunden (Auer, MSE) der Verdistraße ausgesetzt. Der erlangten Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung beziehen sich auf einen zweijährigen Zeitraum vom bis Erfahrungen zeigen, dass oftmals innerhalb kürzester Zeit nach erfolgter Sanierung bereits erneut Schäden an Schachtabdeckungen und Vergussfugen auftreten. Es besteht oft Unsicherheit, welche Materialien und Sanierungsverfahren als Ersatz geeignet sind, schadhafte Schachtabdeckungen dauerhaft zu sanieren. Als eine der wesentlichen Ursachen für Schäden an Schachtabdeckungen sind das Versagen der Mörtelfuge zwischen dem Rahmen der Schachtabdeckung und dem Schachtkonus bzw. den Auflageringen in Folge der Wechselwirkung aus dynamischen Verkehrslasten und chemisch-physikalischen Beanspruchungen bekannt. Mörtel werden zum Beispiel, wie in diesem Vorhaben, als Verbindung zwischen den Auflageringen bzw. Auflagering und Schachtabdeckung sowie zur Einbindung der Schachtabdeckung in den Straßenoberbau sowohl beim Neubau als auch der Sanierung von Schachtabdeckungen eingesetzt. Die bei der Sanierung von Schachtabdeckungen eingesetzten Mörtel müssen stets auf das jeweilige Sanierungsverfahren abgestimmt sein. Dies gilt vor allem dann, wenn ein besonders fließfähiger Mörtel erforderlich ist, um z.b. die Schachtabdeckung allseitig an den umgebenden Straßenkörper anzuschließen. Besonders sind die Vorgaben der Hersteller bei der Verarbeitung der Mörtel zu beachten. Das Wasser/Feststoff-Verhältnis ist einzuhalten. Es muss in jedem Fall ein Messbecher auf der Baustelle vorhanden sein. Wenn vorgegeben, ist der Mörtel mit einem Rührwerk an zumischen. Ebenso sind die Temperatur und die Vornässung der Bauteile zu beachten. 38

38 Bei der Sanierung von Schachtabdeckungen werden im wesentlichen Asphaltbeton im Heiß- oder Warmeinbau, Gussasphalt oder Kalt- bzw. Reparaturasphalt eingesetzt. Die eingebauten Schachtabdeckungen weisen mit ihrer besonderen Bauform einen erhöhten Einbindegrad in den Straßenoberbau auf. Daraus resultierend sollen auf die Abdeckung einwirkenden Kräfte (horizontal als auch zum Teil vertikal) in den Straßenkörper abgeleitet werden. Besonders im Bereich Verdistraße Ecke Grandlstraße kam es aufgrund der im Sommer 2015 langanhaltenden hohen Temperaturen und der im Ampelbereich einwirkenden erhöhten Beschleunigungs- und Verzögerungsereignissen der Fahrzeuge zu leichten Absenkungen des Asphalts oberhalb des betonierten Lastabtragringes. Die Asphaltschichtdicke beträgt an dieser Stelle zirka 70 mm. Daraus resultierend könnte überlegt werden, ob der betonierte Lastabtragsring konstruktiv bis auf das Niveau der Abdeckung erhöht wird. Durch die vom Straßenlayout bedingte Neigung kommt es ortsbedingt durch Einwirkung von Verschmutzungen zu abrasiven Erscheinungen zwischen Rahmen und Schachtdeckel. Ein Austausch des Schachtdeckels kann nach einiger Zeit, wie auch bei anderen Systemen, nötig sein. Die Ergebnisse dieses Abschlussberichtes beruhen ausschließlich auf der Erneuerung der drei Schachtabdeckungen in der Münchner Verdistraße und zeigen den Einbau der beschriebenen Schachtabdeckung in einem kurz- bis mittelfristigen Zeithorizont. Vergleichende Untersuchungen bzw. Ergebnisse mit anderen Systemen sind nicht Inhalt dieser Untersuchung. Entsprechende Rückschlüsse wären nur möglich, wenn verschiedene Systeme gleichzeitig und in unmittelbarer Nähe zueinander verbaut werden. Zum Stand der letzten Messungen am konnten zwei Jahre nach dem Einbau sowohl durch visuelle Begutachtung als auch aus den Ergebnissen durch den Einsatz des Laserscanner keine Lageabweichungen der Schachtabdeckungen ermittelt werden. Ebenso waren mögliche Auswirkungen des Frost-Tau-Wechsels auf die Einbauten nicht erkennbar. 39

39 [1] Entwurf DIN : Schächte aus Beton- und Stahlbetonfertigteilen; Teil 100: Schächte für erdverlegte Abwasserkanäle und -leitungen. Juli [2] Berger, C.; Falk Dr.-Ing., C.: Zustand der Kanalisation in Deutschland, Ergebnisse der DWA-Umfrage [3] DIN EN 124: Aufsätze und Abdeckungen für Verkehrsflächen - Baugrundsätze, Prüfungen, Kennzeichnung, Güteüberwachung; Deutsche Fassung EN 124. August [4] Eignungsprüfung von Verfahren zur Sanierung von Schachtabdeckungen, IKT, November 2002 [5] [6] 40

40 Anhang 1 41

41 Anhang 2 42

42 Anhang 3 43

43 Anhang 4 44

44 Anhang 5 45

45 Anhang 6 46

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47 Anhang 7 48

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