Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 10. Juli 2011 Ort: Luftfahrzeug(e): Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: nahe Segelfluggelände Celle Scheuen Segelflugzeug mit Hilfsantrieb Schempp Hirth/ Duo Discus XLT Pilot tödlich verletzt Luftfahrzeug zerstört Flurschaden Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Das Segelflugzeug startete gegen 13:30 Uhr 1 im Flugzeugschleppstart auf dem Segelfluggelände Wilsche zu einem Überlandflug. Etwa eineinhalb Stunden später befand es sich in der Nähe des Segelfluggeländes Celle-Scheuen. Laut Zeugenaussagen flog es in ca. 200 m Höhe, als es gegen 15:00 Uhr mit ausgefahrenem Triebwerk und eingefahrenem Fahrwerk in den Gegenanflug der Piste 27 einflog. Zeugen berichteten, dass der Motor unregelmäßig gelaufen sei und das Luftfahrzeug sich in einem kontinuierlichen Sinkflug befunden habe. Die 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

2 Platzrunde wurde bis zum Erreichen des Endanflugs fortgesetzt. Dann verbesserte sich der Motorlauf und der Flugweg wurde ca. 30 nach links geändert. In dieser Flugphase wurden vom Datenlogger Geschwindigkeiten zwischen 113 und 115 km/h aufgezeichnet. Querab der Startstelle wurde eine steile Rechtskurve in etwa 100 m Höhe beobachtet, die in eine trudelförmige Rechtsdrehung überging. Das Flugzeug schlug in steilem Winkel in einem Maisfeld auf und wurde dabei zerstört. Der Pilot wurde tot geborgen. Angaben zu Personen Der 50- jährige Pilot war seit dem im Besitz einer Lizenz zum Führen von Segelflugzeugen. Seine Gesamtflugerfahrung betrug 113:15 Stunden. In den letzten 90 Tagen war er bei sieben Starts 4:13 Stunden geflogen. Er hatte sich bereits von in der Ausbildung zum Segelflugzeugführer befunden. Insgesamt hatte er 640 Starts absolviert. Das betroffene Muster hatte er im Juli 2010 zweimal doppelsitzig mit einer Flugzeit von 5:23 Stunden geflogen. Sein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum gültig. Angaben zum Luftfahrzeug Der Duo Discus XLT ist ein doppelsitziges Segelflugzeug mit Hilfsantrieb in Faserverbundbauweise mit hintereinander angeordneten Sitzen. Die Mitteldeckerkonstruktion mit T- Leitwerk verfügt über einen zweiteiligen Vierfach-Trapezflügel mit 20 m Spannweite. Die Variante XLT ist mit doppelstöckigen Schempp Hirth Bremsklappen und synchron dazu ausfahrenden Hinterkantenklappen ausgerüstet und verfügt über einen Hilfsmotor vom Typ Solo 2350 D mit 22 kw/30 PS. Das betroffene Luftfahrzeug, Baujahr 2008, war seit dem in Deutschland zum Verkehr zugelassen; Halter war ein Luftsportverein. Seit der letzten Jahresnachprüfung am hatte das Flugzeug eine Betriebszeit von 131:17 Stunden und 50 Starts. Die Gesamtbetriebszeit betrug 500:47 Stunden bei 312 Starts. Das Triebwerk war insgesamt 15:46 Stunden in Betrieb, davon 2:41 seit dem Im Flughandbuch des Duo Discus T vom Oktober 2007 heißt es unter Punkt Reise/Überlandflug : Das Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes darf nur erfolgen, wenn brauchbares Landegelände in Gleitflugreichweite ist (bei ausgefahrenem Triebwerk: Gleitzahl ca. 19). Anlaßvorgänge unter 300 m Flughöhe sind zu vermeiden, um beim Nichtgelingen des Anlaßvorganges noch genügend Sicherheitshöhe für die Landeeinteilung zu haben

3 Unter Punkt Triebwerksbenützung : Die maximale Steiggeschwindigkeit wird bei etwa 90 bis 95 km/h erzielt. Bei höheren Fluggeschwindigkeiten vermindert sich die Steiggeschwindigkeit, bis sie bei V H = ca. 115 km/h zu Null wird, d.h. der Horizontalflug erreicht ist. Zwischen V H und der höchstzulässigen Geschwindigkeit mit Zündung EIN V max1 befindet sich das Flugzeug im leichten Sinkflug. (Warnbereich, kein Dauerbetrieb zwischen V H und V max1 = 125 km/h mit laufendem Triebwerk mit Zündung EIN). Die Geschwindigkeit ist sofort zu vermindern. [ ] Unter dem Punkt wird die Funktion der automatischen Drehzahlkontrolle beschrieben: Um den Anstieg der Motordrehzahl mit der Fluggeschwindigkeit zu vermindern, wird nach dem Überschreiten der Steigfluggeschwindigkeit die Anzahl der Zündimpulse elektronisch verringert und damit der Motor gedrosselt. Unter der Überschrift: Automatische Abschaltung und Wiedereinschaltung der Zündung : Aus Sicherheitsgründen wird kurz vor dem Erreichen der maximal zulässigen Propellerdrehzahl die Zündung beider Zylinder ausgeschaltet. Die Zündungsabschaltung wirkt normalerweise nur oberhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereiches mit Zündung EIN, d. h. bei Geschwindigkeiten über 125 km/h. Sollte die Zündungsabschaltung trotzdem durch Böen auftreten, dann ist die Geschwindigkeit auf 95 bis 105 km/h zu vermindern, um die Zündung wieder automatisch zu aktivieren. [ ] Meteorologische Informationen Die dem Unfallort nächstgelegenen Stationen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) an den Flughäfen Braunschweig (EDVE) und Hannover (EDDV) meldeten zur Unfallzeit keine bis geringe Bewölkung bei Sichtflugbedingungen. Der Wind kam aus Richtungen um Nord mit drei bis fünf Knoten. Der Luftdruck (QNH) wurde mit und hpa gemeldet. Funkverkehr Mit dem Segelfluggelände Celle-Scheuen fand kein Funkverkehr statt

4 Untersuchungsbericht BFU 3X Angaben zum Flugplatz Das Segelfluggelände Celle - Scheuen liegt in einer Höhe von 57 m AMSL nördlich der Stadt Celle in der Lüneburger Heide. Die Graspiste mit der Ausrichtung 075 /265 ist m lang und für Segelflugzeuge und Motorsegler zugelassen. Flugdatenaufzeichnung Das Luftfahrzeug war mit einem Navigationsrechner LX 8000 ausgerüstet, der bei der BFU ausgelesen wurde. Die Daten wurden dem B - Record der Aufzeichnungen entnommen, der die Daten der Drucksonden speichert. Aufzeichnung der Motorlaufzeit des GPS-Loggers während des Anfluges in Celle bis ca. 10 Sekunden vor dem Unfall: Roter Pfeil Grüne Linie Gelb/orange Linie Rote Linie = = = = ungefähre Lage der Unfallstelle kein Motorlauf Teillast Volllast -4- Quelle: Google EarthTM, BFU

5 Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle lag in einem Maisfeld südlich des Flugplatzes ca. 350 m querab der Startstelle des Segelfluggeländes Celle-Scheuen. Das Flugzeug war mit dem vorderen Cockpitbereich etwa einen Meter tief ins Erdreich eingedrungen. Das Cockpit war zerstört, der Pilot befand sich auf dem vorderen Sitz. Der Leitwerksträger war etwa 50 cm vor dem Seitenruder abgebrochen und lag in Flugrichtung links des Rumpfes. Die Längsachse des Luftfahrzeugs zeigte in Richtung 330. Das Triebwerk befand sich in einer halb ausgefahrenen Stellung von ca. 45 zum Rumpf. Der Motorträger war in die geschlossene Motorabdeckung eingedrungen und die Spindel des Ausfahrmechanismus war abgerissen. Das Fahrwerk war eingefahren. Beide Tragflächen waren beschädigt, die linke war im Wurzelbereich zerstört. Bremsklappen und Hinterkantenklappen waren ausgefahren. Das Höhenleitwerk war mit der Seitenflosse verbunden und zum großen Teil delaminiert. Es wurden keine Hinweise auf eine eingeschränkte Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs gefunden. Der Bedienhebel für die Kraftstoffzufuhr wurde in der Stellung geschlossen vorgefunden. Es befand sich Kraftstoff in den Leitungen, der Tank war etwa halb gefüllt. Unfallstelle Foto: BFU - 5 -

6 Medizinische und pathologische Angaben Die Leiche des Piloten wurde am Institut für Rechtsmedizin der medizinischen Hochschule Hannover obduziert. Als Todesursache wurde ein Polytrauma festgestellt. Die Sektion ergab Hinweise auf vorausgegangene akute Krankheitszustände. Eine daraufhin durchgeführte, feingewebliche Untersuchung von asservierten Gewebeproben bestätigte diese Hinweise jedoch nicht. Es wurden keine gesundheitlichen Einschränkungen gefunden, die den Unfallhergang beeinflusst haben. Eine Beeinflussung durch Pharmaka oder Alkohol war ebenfalls auszuschließen. Überlebensaspekte Der Aufprall war für den Piloten nicht überlebbar. Organisationen und deren Verfahren Der Luftsportverein, der das Luftfahrzeug betrieb, forderte als Einweisungsvoraussetzung für das Segelflugzeugmuster die Lizenz für Segelflugzeugführer (GPL) und die sichere Beherrschung des Duo-Discus ohne Motorbetrieb. Die Einweisung des Piloten in das Muster erfolgte laut Angaben des Vereins am und am durch eine gründliche Bodeneinweisung und zwei Flüge von zweieinhalb bis drei Stunden Dauer mit einer Motorlaufzeit von etwa 30 Minuten bei ca. fünf Inbetriebnahmen. Beurteilung Der Pilot war im Besitz einer gültigen Lizenz für Segelflugzeuge. Sein Übungsstand war mit sieben Flügen in den letzten 90 Tagen ausreichend. Erfahrung und Übungsstand auf dem betroffenen Muster waren mit zwei Flügen am und am gering. Der Streckenflug am Unfalltag führte vom Flugplatz Wilsche über den Wendepunkt bei Wietze zurück in Richtung Wilsche. In der Nähe des Segelfluggeländes Celle-Scheuen wurde in etwa 250 m Höhe das Klapptriebwerk betätigt und in die Platzrunde des Segelfluggeländes eingeflogen. Der Logger zeichnete hier einen unregelmäßigen Motorlauf auf, der auch von Zeugen bestätigt wurde. Der Flugplatz wurde angeflogen und dabei weiterhin versucht, das Triebwerk zu starten. In der Kurve zum Endteil des Landeanfluges verbesserte sich der Motorlauf laut Loggeraufzeichnung und Zeugenaussagen. Der Kurs des Motorseglers führte nun südlich am - 6 -

7 Fluggelände vorbei. Es wurden Geschwindigkeiten zwischen 113 und 115 km/h aufgezeichnet. Bei diesen Geschwindigkeiten wird das Triebwerk laut Handbuch automatisch per Elektronik gedrosselt, um ein Überschreiten der maximal zulässigen Propellerdrehzahl zu vermeiden. Das Flug- und Betriebshandbuch gibt die maximale Geschwindigkeit im horizontalen Flug bei ruhiger Luft mit 115 km/h an. Werden sinkende Luftmassen durchflogen, ist auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten kein Höhengewinn zu erzielen. Der anfänglich unregelmäßige Motorlauf stellte eine besondere Schwierigkeit für den Piloten dar. Eine derartige unklare Störung ist generell schwer einzuschätzen und kann dazu führen, dass die Entscheidung zur Lösung der fliegerischen Aufgabe aufgegeben und durch eine andere ersetzt wird. Das Hin- und Herspringen zwischen Entscheidungen kann die Folge sein. In diesem Fall ist davon auszugehen, dass sich der Luftfahrzeugführer, als der Motor lief, zum Weiterflug entschloss, da er seinen Kurs südlich am Segelfluggelände vorbei legte. Er befand sich jedoch in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem trotz laufendem Triebwerk kein Höhengewinn zu erzielen war. Zeugen beobachteten daraufhin eine Rechtskurve, die per S-Schlag zurück in den Anflug zum Flugplatz führen konnte. Diese ging in eine trudelartige Drehbewegung über. Das Erkennen eines überzogenen Flugzustands war in dieser Phase unter anderem durch die geringe Erfahrung auf dem Muster und durch Verwirbelungen des laufenden Triebwerks, die auf das Leitwerk trafen, erschwert. Aufgrund von Zeugenaussagen ist davon auszugehen, dass die Strömung an der Tragfläche in der Kurve abriss. Zum Ausleiten der daraus resultierenden trudelartigen Drehbewegung fehlte die Höhe und das Luftfahrzeug prallte im steilen Winkel in dem Maisfeld auf. Der Kraftstoffhahn wurde in der Stellung geschlossen vorgefunden. Laut Zeugenaussagen und Loggeraufzeichnungen lief der Motor jedoch in der letzten Flugphase. In den Leitungen bis zum Motor befand sich Kraftstoff und die Zündkerzen zeigten ein rehbraunes Verbrennungsbild. Es ist deshalb davon auszugehen, dass der Hebel sich durch den Aufprall in die Stellung geschlossen bewegt hat, da das Cockpit des Motorseglers durch den Aufprall bis etwa 30 cm vor dem hinteren Kraftstoffhahn zerstört worden war

8 Schlussfolgerungen Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Strömung an der Tragfläche in einer Kurve bei laufendem Triebwerk abriss und das Luftfahrzeug in eine trudelartige Drehbewegung geriet. Aufgrund der geringen Flughöhe war ein erfolgreiches Ausleiten nahezu unmöglich. Dazu beigetragen haben: die geringe Flugerfahrung auf dem Muster die geringe Erfahrung mit dem Antriebssystem der anfänglich unregelmäßige Motorlauf das Nichteinhalten der besten Steiggeschwindigkeit der Wechsel zwischen Verfahren zur Lösung der fliegerischen Aufgabe Untersuchungsführer: Mitwirkung: Stefan Maser Philipp Lampert Braunschweig, 26. Juli

9 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de