Finanzierungsalternative City-Maut?

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Eike Bösch
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1 2 22. VSVI Verkehrssymposium Kommunale Straßen - Werterhaltung und Finanzierung Finanzierungsalternative City-Maut? Arbeitskreis Verkehrspolitik Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure (VSVI) Mainz November 2014

2 3 Inhalt Städtische Mautsysteme Ziele in bestehenden Mautsystemen Umsetzungsbeispiele: - Singapur - London - Stockholm - Mailand Singapur Verkehrskollaps als Ausnahme: Warum? Verkehrswirtschaftliche Effekte Finanzen Mittelverwendung D: Zusätzlicher Investitionsbedarf Straße Schlussfolgerung

3 4 Städtische Mautsysteme

4 5 Ziele in bestehenden Mautsystemen Nachfrage: Monetärer Anreiz zur Veränderung des Pkw- Nutzungsverhaltens in überfüllten Innenstadtbereichen Finanzierung: Verkehrsinfrastruktur und ÖPNV ausbauen, unterhalten und entwickeln Ökologie: Reduzierung lokaler Umwelt- und Gesundheitsbelastung (Abgase, CO 2 ) Verkehrsmanagement Bessere Erreichbarkeit von Innenstädten Fußgängersicherheit Bewahrung Weltkulturerbe Vermeidung Tourismus-Parkverkehr

entwickeln Ökologie: Reduzierung lokaler Umwelt- und Gesundheitsbelastung (Abgase, CO 2 ) Verkehrsmanagement

5 6 Umsetzungsbeispiele Big Four: Singapur, London, Stockholm, Mailand Göteborg, Bergen, Oslo, Rom, Melbourne (22 km Schnellstr.), New York (Brücken, Tunnel), San Diego (Stadtautobahn- Sonderspur), San Francisco (Oakland Bay Bridge), Santiago de Chile (4 Hauptverkehrsstraßen), Seoul (Tunnel 7-9 Uhr, Pkw < 2 Pers.), Bologna, Durham, Znojmo/CZ, Riga, Valletta/Malta In Diskussion Prag, Budapest, Hanoi, San Francisco (Zentrum 2015?) Durch Abstimmung beendet oder nicht eingeführt Trondheim ( ) Edinburg (2005) Congestion Pricing: Manchester, Birmingham, Coventry, Hong Kong, New York

Hauptverkehrsstraßen), Seoul (Tunnel 7-9 Uhr, Pkw < 2 Pers.

6 7 Singapur Singapur (1975) 3 S$/Tag für Pkw u. Nfz 1998 elektron. Road Pricing Obligatorische in bord unit Gebührenstaffelung nach Fz- Größe und Tageszeit (dynamisch), Fahrstrecke (geplant)

7 8 London Central London (2003) 5 (2003) 10 (2011) Mo-Fr 7-18 Uhr Gebührenfrei: <100g CO 2 /km: Ziel 75g Kontrolle: Automatische Nummernschilderkennung Referendum: 51% ja, aber kein gesichert stabiles Meinungsbild

8 9 Stockholm Stockholm (2006) Jan-Juli 2006 Pilotversuch Bis 2012 Gebührenbefreiung für alternative Antriebe Mo-Fr 6:30-18:29 Max. 6 für Cordon-Passage Gebührenstaffelung nach Tageszeit Bake-Transponder-System Umfrage: 36% ja

9 10 Mailand Mailand (2008) Pilotversuch 2-10 je nach Fz-Typ/-Größe Mo, Di, Mi, Fr 7:30-19:30, Do bis 18:00 Bis 2012 kostenfrei für Low Emission-Fz Einfahrerlaubnis für Fz min. Euro Emissionsstandard 1 Umfrage: 44% ja, 48% nein

10 11 Singapur Verkehrskollaps als Ausnahme: Warum? Wege/Tag (Auto, Bus, Zug) 2,7 Mio. > 11 Mio. Mio. Einwohner 2,5 5 Mio. Autos (1981) > V auf den wichtigsten Verkehrsadern in Stoßzeiten (km/h): Singapur 27 London 16 Tokio 11 Jakarta 5 Erfolgsfaktoren Extreme Restriktionen für Autobesitz und -gebrauch Frühzeitige Planung Zeitnahe Umsetzung Massive Investitionen in alle Transportmodi

000 V auf den wichtigsten Verkehrsadern in Stoßzeiten (km/h): Singapur 27 London 16 Tokio 11 Jakarta 5

11 12 Verkehrswirtschaftliche Effekte London Fahrtenaufkommen Binnenverkehr - 15% Durchgangsverkehr - 18% Pkw - 30% Lkw - 10% Busse + 15% Taxen + 20% Verkehrsleistung Pkw % Staus -3% Fahrzeiten Fz-Durchschnitt Bus-Verspätungen - 60% Ausweichparken an City-Rand nein Cost-Benefit-Saldo für Unternehmen im Mautbereich rd. 50 Mio. Aber: 2007 Staus wieder wie vor Einführung Stockholm Quellen: Transport for London, City of Stockholm, Milanese Agency of Mobility and the Environment Binnenverkehr - 15% V Wirtschaftsverkehr + 18% Mailand Kfz-Anzahl Restriktionszone innerhalb - 12,3% außerhalb - 3,6% Staustunden in Rush-Hour - 25,1% V Autoverkehr + 4% Verkehrsunfälle Restriktionszone - 20,6% Zahl High Emission Fz in Restr.-zone - 56,4% Anpassung 2012, um Stauanstieg zu bremsen

Aber: 2007 Staus wieder wie vor Einführung Stockholm Quellen: Transport for London, City of Stockholm, Milanese Agency of Mobility and the Environment Binnenverkehr - 15% V Wirtschaftsverkehr +

12 13 Finanzen London Singapur Stockholm Mailand Investition (Mio. ) Lfd. Kosten (Mio. ) Einnahmen (Mio. ) Gewinn (Mio. ) Kostendeckungsgrad (%) (?)

13 14 Mittelverwendung Ausbau und Ertüchtigung des ÖPNV Allgemeine Haushaltsfinanzierung Zweckgebundene Verwendung für die städtische Verkehrsinfrastruktur Finanzierung des Straßenbaus in schwierigen geografischen Lagen Aufbau von Verkehrsmanagementsystemen Aufbau Sharing-Systeme

Verkehrsinfrastruktur Finanzierung des Straßenbaus in schwierigen

14 15 D: Zusätzlicher Investitionsbedarf Straße Kumulierter kommunaler Nachholbedarf 2012 (DIFU): Mrd. Bei Verteilung des Nachholbedarfs auf 15 Jahre Quelle: Daehre-Kommission 2012

15 16 Schlussfolgerung Das Finanzaufkommen aus City-Maut-Systemen deckt den Investitionsbedarf kommunaler Straßen bestenfalls peripher - und nur im Zentrum von Ballungsgebieten Wichtigster Profiteur von City-Maut muss der ÖPNV sein Hohe Erhebungskosten von 20 bis 25% der Einnahmen bei urbanen stand alone-systemen Per GPS-OBU erhobene allgemeine Straßenbenutzungsgebühren können City-Maut-Elemente integrieren Bundes- und landesrechtlicher Rahmen erforderlich

sein Hohe Erhebungskosten von 20 bis 25% der Einnahmen bei urbanen stand alone-systemen Per GPS-OBU erhobene

16 17 Wirtschafts- und Politikberatung für Unternehmen und Institutionen der Verkehrswirtschaft Kontakt: Dipl.-Pol. Fritjof Mietsch Oberdorf Blankenheim

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