Flugplatz Freiburg im Breisgau Antrag

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1 Flugplatz Freiburg im Breisgau Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung nach 8 Abs. 2 LuftVG sowie auf Änderung der Betriebsgenehmigung und Freistellung einer Teilfläche für: - Anpassung des Sicherheitsstreifens - Hindernisdurchdringung Uni-Gebäude und Schornsteine Uni- Wäscherei 1. Der Antragssteller sowie die Stadt Freiburg als Eigentümerin der Flächen verpflichten sich im Wege einer Selbstverpflichtung wie bislang am Boden einen Bereich von weiteren 10 m von jeglicher Bebauung freizuhalten. Die seitlichen Übergangsflächen sind hiervon nicht betroffen. 2. Die Betriebsgenehmigung gemäß 6 Luftverkehrsgesetz wird in Bezug auf die in der beigefügten Planzeichnung Nr. 4 eingezeichnete Fläche (Anlage 5) aufgehoben (Änderung der Betriebsgenehmigung gemäß 6 Abs. 4 Satz 2 Luftverkehrsgesetz). 3. Die in der als Anlage 5 beigefügten Planzeichnung Nr. 4 eingezeichnete Fläche wird von der bisherigen, planfestgestellten Nutzung als Flugplatz im Sinne eines Vorhabens mit überörtlicher Bedeutung im Sinne des 38 BauGB freigestellt. (als Antrag auf Teilentscheidung zu dem am gestellten Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung)

2 Seite 2 von 27 Inhaltsverzeichnis 1. Veranlassung / Aufgabenstellung 6 2. Planrechtfertigung für die vorgesehene Änderung 7 3. Allgemeine Grundlagen 8 4. Ausgangssituation / Bestand 10 a.) Hindernisbegrenzungsfläche 11 b.) Start-/ Landebahnlänge Vorhaben am VLP Freiburg Streifenbreite Verfügbare Strecken Hindernissituation Allgemeines Hindernisse Bestand Hindernisse Planungen im Umfeld Abwägung der sicherheitsrelevanten Aspekte Zusammenfassung 27

3 Seite 3 von 27 Abkürzungsverzeichnis AIP ASDA BMVBS BMVI BSB DFS EDTF FBP HIB ICAO IFR ft LDA MCTOM MCLM MTOM MTOW MSL NCC NCO NHN NfL PAPI PPR RESA RWY SBP SLB TODA TORA VFR VLP Aeronautical Information Publication / Luftfahrthandbuch Accelerate Stop Distance Available / Verfügbare Startabbruchstrecke Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bauschutzbereich Deutsche Flugsicherung GmbH ICAO-Code für den Flugplatz Freiburg Flughafenbezugspunkt Hindernisinformationsbereich International Civil Aviation Organization / Internationale Zivilluftfahrtorganisation Instrument Flight Rules / Instrumentenflugregeln engl. Foot / Längenmaß 1 ft = 30,48 cm Landing Distance Available / Verfügbare Landestrecke neue Abkürzung für die maximal zertifizierte Abflugmasse neue Abkürzung für die maximal zertifizierte Landemasse Maximum Take-Off Mass / Höchstzulässige Startmasse Maximum Take Off Weight / Höchstzulässiges Startgewicht Mean Sea Level / Höhe über dem Meeresspiegel nichtgewerblich mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen nichtgewerblicher Betrieb mit nicht technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen Normalhöhennull Nachrichten für Luftfahrer Precision Approach Path Indicator / Optische Präzisions-Gleitwinkelanzeige Prior Permission Required (Vorherige Genehmigung erforderlich) Runway Safety Area Runway / Start-/Landebahn Startbahnbezugspunkt Start-/Landebahn Take Off Distance Available / Verfügbare Startstrecke Take Off Run Available / Verfügbare Startlaufstrecke Visual Flight Rules / Sichtflugregeln Verkehrslandeplatz

4 Seite 4 von 27 Regelwerke / Quellen Gesetze Luftverkehrsgesetz (LuftVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 7. August 2013 (BGBL. I S.3154) Verordnungen Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) in der Fassung vom 8. Mai 2012 (BGBl. I S. 1032) Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) i.d.f. der Bekanntmachung vom 25. Juli 2013 (BGBl. I S. 2749) Betriebsordnung (LuftBO) für Luftfahrtgerät vom 4. März 1970 (BGBl. I S. 262), zuletzt durch Artikel 3 der Verordnung vom 15. Februar 2013 (BGBl. I S. 293) Richtlinien Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Richtlinien für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen im Sichtflugbetrieb vom 02. Mai 2013 (NfL I 92/13) Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr vom 18. Februar 2003 (NfL I-94/03) Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr vom 27. Februar 2003 (NfL I-95/03) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen vom 02. September 2004 (BAnz. S ) Internationale Richtlinien und Empfehlungen Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO): Annex 14, Band 1, Aerodrome Design and Operations, Ausgabe Juli 2013, Sixth Edition EASA Air Operations Regulations / EU-VO 965/2012

5 Seite 5 von 27 Sonstige Grundlagen Bestandsvermessung des Vermessungsamtes der Stadt Freiburg im Breisgau Hindernisvermessung/Befliegung, Geofly GmbH, Magdeburg Topographische Karten DTK25 des Landesamtes für Geoinformation und Landentwicklung Baden-Württemberg (LGL)

6 Seite 6 von Veranlassung / Aufgabenstellung Der hier vorgelegte Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung beinhaltet Teilentscheidungen des am gestellten Genehmigungsänderungsantrags gem. 6 LuftVG. Die Teilentscheidungen sollen die kurzfristig umzusetzenden Teilbereiche abdecken. Zu den hier beantragten Teilbereichen gehören folgende Punkte: - Festlegung der Breite des Sicherheitsstreifens auf 40 m. - Durchdringung der Hindernisbegrenzungsflächen durch zwei Schornsteine der Uni- Wäscherei. - Durchdringung der Hindernisbegrenzungsflächen durch ein Uni-Gebäude. - Westlich der Madisonallee soll eine Stadtbahntrasse für die Erschließung der Messe gebaut werden. Von der Endhaltestelle in Höhe des Messezugangs sowie des nördlichen Bereichs der Stadt Freiburg sollen Personen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ebenfalls zur 11. Fakultät der Uni Freiburg gelangen können. Die Stadtbahntrasse und der parallel verlaufende Gehund Radweg wird westlich der Madisonallee liegen. Dadurch muss die Infrastruktur des Flugplatzes Freiburg, insbesondere hinsichtlich der Streifenbreite, angepasst werden. Die Festlegung/Änderung der Breite des Sicherheitsstreifens auf 2 x 40 m wird beantragt. Die Streifenbreite von 2 x 40 m entspricht auch den Festlegungen der derzeit gültigen nationalen (NfL I 92/13) und internationalen (ICAO Annex 14) Richtlinien. Der Sicherheitszaun des Flugplatzes muss ebenfalls angepasst werden. Im Zuge einer Hindernisbefliegung und Auswertung Ende des Jahres 2014 wurde festgestellt, dass zwei Schornsteine der Uni-Wäscherei sowie ein Gebäude der Unibebauung die Hindernisbegrenzungsflächen durchdringen. Die hier beantragten Teilentscheidungen des am gestellten Genehmigungsänderungsantrags müssen ausgegliedert werden, da die zeitliche Abfolge des Baus der Stadtbahn Messe bzw. deren Bezuschussung gefährdet wäre. Wie sich in letzte Zeit gezeigt hat, müssen möglicherweise zusätzliche Gutachten erstellt werden, die auch eine zeitliche Verzögerung des Verfahrens bewirken können. Weiterhin hat sich herausgestellt, dass die Verfahren in verschiedene Abschnitte unterteilt werden müssen. Dies hängt mit baulichen Gegebenheiten, aber auch mit Verfügbarkeiten von Geländebereichen zusammen. Aufgrund der Trennung in verschiedene Entscheidungen, wurden die Planunterlagen ent-

7 Seite 7 von 27 sprechend angepasst und beinhalten die hier beantragten Teilbereiche. 2. Planrechtfertigung für die vorgesehene Änderung Als ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und Ausprägung des rechtsstaatlichen Verhältnismäßigkeitsprinzips bedürfen alle fachplanungsrechtlichen Abwägungsentscheidungen einer Planrechtfertigung. Dies gilt auch für eine auf 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG gestützte Entscheidung, einen Flugplatz ganz oder teilweise stillzulegen (Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Loseblattsammlung, Stand 2013, 6 Rz. 109). Allerdings stellt die Planrechtfertigung keine hohe Hürde, sondern nur eine bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit dar (BVerwG, Urt. v , Az: 11 C 14/00). Konkret in Bezugnahme auf das LuftVG hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass die Planrechtfertigung die Prüfung erfordert, ob das Vorhaben mit den Zielen des Gesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und ob das Vorhaben für sich in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil v , Az: 4 A 2001/06, Rz. 34 bei juris). Das LuftVG enthält keine gesonderte, die luftverkehrlichen Ziele benennende Vorschrift. Die Gründe, die nach dem Luftverkehrsrecht planungslegitimierend sein können, sind daher entsprechend offen. Die Planrechtfertigung kann beispielsweise aus Gründen der Sicherheit, zur Schaffung eines Luftfracht- Drehkreuz oder aus Gründen regionaler Strukturhilfe gegeben sein (vgl. BVerwG, Urt. v a.a.o:; Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand: Juni 2013, 8 Rz. 36 m.w.n.). Städtebauliche Belange sind eine ausreichende Grundlage für die Planrechtfertigung. Dies folgt schon daraus, dass städtebauliche Belange bei der Planfeststellung und bei der Plangenehmigung, aber auch bei der luftrechtlichen Genehmigung (siehe ausdrücklich 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG) in der Abwägung ein besonderes Gewicht haben. Diese Belange reichen daher erst recht aus, um eine Planrechtfertigung zu begründen.

8 Seite 8 von 27 Die Anpassung des Sicherheitsstreifens soll dazu dienen, die Errichtung des im Wege des Ausbaus der Stadtbahn Messe vorgesehenen Sicherheitszauns zu ermöglichen. Daneben wird hierdurch der Bau des südlich des Flugplatzes vorgesehenen neuen Stadions und der an das Stadion angrenzenden, neuen Erschließungsstraße, die auch die Erschließung des neuen Uniquartiers deutlich verbessern wird, erleichtert. Aus dem Sicherheitsstreifen berechnet sich der von Bebauung in einem seitlichen Winkel freizuhaltende Bereich (seitliche Übergangsfläche, sog. Flugkeil ). Würde dieser aus 50 m statt aus 40 m berechnet, würde der Sicherheitszaun, aber auch Beleuchtungsmasten der neuen Erschließungsstraße und ggf. das Stadiondach in den freizuhaltenden Bereich hineinragen und wären damit unzulässig. Die Verwirklichung der Stadtbahn incl. eines parallel verlaufenden Fuß- und Radwegs mit dem hierzu erforderlichen Sicherheitszaun sowie die Verwirklichung der neuen Erschließungsstraße und des Stadions tangieren die von der Stadt Freiburg vorgesehene städtebauliche Entwicklung des Bereichs und damit die kommunale Planungshoheit. Dies sind legitime Ziele, die hinsichtlich der Abwägung selbst ihren Niederschlag im LuftVG gefunden haben ( Erfordernisse des Städtebaus, 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG). Sie stellen zugleich legitime Gründe für eine Planänderung dar. Von einem offensichtlichen Missgriff i.s.d. Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann in keinem Fall gesprochen werden. 3. Allgemeine Grundlagen Als Grundlage steht der Planfeststellungsbeschluss für die Erweiterung der Start- und Landebahn auf dem Verkehrslandesplatz Freiburg Änderung der Betriebszeiten u.a., vom , zur Verfügung. Die aktuelle Planung der Stadtbahntrasse Messe mit dem parallel verlaufenden Geh- und Radweg wurde von der Abteilung Verkehrsprojekte des Garten- und Tiefbauamtes der Stadt Freiburg zur Verfügung gestellt. Als weitere Grundlage geht in dieses luftfahrttechnische Eignungsgutachten die Untersuchungen der Auswirkung der Stadtbahnführung inkl. einem parallel verlaufenden Geh- und Radweg westlich der Madisonallee am Flugplatz Freiburg EDTF vom ein.

9 Seite 9 von 27 Gesetzliche Grundlagen für den gewerblichen und nichtgewerblichen Verkehr Für den gewerblichen Verkehr gilt zurzeit die EU-OPS. Diese Vorschrift ist vergleichbar mit der JAR-OPS 1. Die zum 28. Oktober 2014 für den gewerblichen Verkehr zutreffende EASA / EU Vorschrift EASA Air Operations Regulations (Teile I, II, III, IV und V) enthält für Flugleistungsberechnungen keine Änderungen (bezogen auf EU-OPS und JAR-OPS 1). In der oben genannten EASA Air Operations Regulations gibt es ein Novum und zwar Vorschriften für den nichtgewerblichen Verkehr im Teil VI für NCC (nichtgewerblich / komplexe Flugzeuge) und Teil VII NCO (nichtgewerblicher Betrieb mit nicht-komplexen Flugzeugen). Im August 2016 treten diese Vorschriften in Kraft. Der Teil VI für NCC bedarf einer Erklärung: Unter komplexen Flugzeugen werden z.b. alle Jets und alle Propellerturbinenflugzeuge mit mehr als einem Triebwerk, aber auch Flugzeuge über 5,7 t MCTOM verstanden. Hinsichtlich des Starts gelten fast identische Vorschriften wie für den gewerblichen Verkehr; für die Landung entfällt ein fester Sicherheitsfaktor (wie z. B. 1,67 für Jets im gewerblichen Verkehr). Wohl aber sind Korrekturen vorzunehmen, wenn im realen Betrieb Abweichungen zu den unter Idealbedingungen ermittelten Werten für die Landestrecke auftreten. Die kleineren Flugzeuge der Klasse NCO (z.b. Piper Seneca, C 421 oder einmotorige Flugzeuge) müssen, wie derzeit auch, nach dem Flughandbuch betrieben werden. Wie schon heute, unterscheidet man für den gewerblichen Betrieb die Flugleistungsklassen A (mehrmotorige Jets, Turboprops mit MCTOM über 5,7 t oder mit einer genehmigten Sitzplatzzahl von über 9) sowie Flugleistungsklasse B (unter 5,7 t mit Propellerantrieb). Ob gewerblich oder nichtgewerblich, bei NCC sind die Kriterien für einen angenommenen Triebwerksausfall beim Start zu beachten (also TORA, TODA, ASDA wenn zutreffend -). Im Endeffekt bedeutet dies, dass künftig auch die im Werksverkehr betriebenen Flugzeuge, Sicherheitszuschläge zu berücksichtigen haben, insbesondere für den Start. Insofern ist es sehr wichtig, dass die vorhandene Start-/Landebahnlänge weiterhin zur Verfügung steht.

10 Seite 10 von Ausgangssituation / Bestand Der Flugplatz Freiburg wird von der Flugplatz- Freiburg Breisgau GmbH betrieben. Die letzte Genehmigung wurde am 04. November 2010 in der NfL I 219/10 veröffentlicht. Der Flugplatz ist als Verkehrslandeplatz (VLP) eingestuft und hat somit eine Betriebspflicht innerhalb der festgeschriebenen Öffnungszeiten. Der VLP ist gemäß Nr. 2 der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für die Anlage und den Betrieb für Flugzeuge im Sichtflugverkehr dem Flugplatzbezugscode 2 B (Bezugsstartbahnlänge = 800 m bis < m, Spannweite < 24 m und mit einer Spurbreite von = 4,5 m bis < 6,0 m) eingeordnet. Der VLP darf von folgenden Arten von Luftfahrzeugen benutzt werden: Flugzeuge bis kg höchstzulässiger Abflugmasse + JU 52 Hubschrauber bis kg höchstzulässiger Abflugmasse Selbststartende Motorsegler Segelflugzeuge und Motorsegler, die nicht mit eigener Kraft starten im Flugzeugschlepp Luftschiffe Heißluftballone In der Veröffentlichung des Flugplatzverkehrs sind unter anderem folgende Regularien festgeschrieben: Bei Anflügen ist Sprechfunkverbindung mit der Flugleitung (Freiburg INFO) spätestens 5 Minuten vor Erreichen des Landeplatzes aufzunehmen. Im Flugplatzverkehr ist Hörbereitschaft aufrechtzuerhalten. Gleichzeitiger Betrieb auf der Hartbahn wie auch auf den Grasbahnen ist untersagt.

11 Seite 11 von 27 Weiterhin besitzt der VLP einen beschränkten Bauschutzbereich gemäß 17 LuftVG. Der beschränkte Bauschutzbereich umfasst ein Gebiet im Umkreis von 1,5 km um den Flugplatzbezugspunkt. Vor Erteilung einer Baugenehmigung in dem fraglichen Bereich, bedarf es der Zustimmung der Luftfahrtbehörde. Der Flugplatzbezugspunkt ist durch folgende Koordinaten bestimmt: Nord 48 01,23 Ost 07 50,02 Die Höhe des Bezugspunktes ist mit 240,12 m NN (799 ft) definiert. Nachfolgend werden die Festlegungen des Flugplatzes Freiburg aufgelistet, die als Grundlage für die Bewertung der Stadtbahn Messe und des parallel verlaufenden Geh- und Radweges herangezogen bzw. zu betrachten sind: a.) Hindernisbegrenzungsflächen Der Flugplatz Freiburg ist als Verkehrslandeplatz mit der Code-Zahl 2 eingestuft. Die Start-/Landebahn hat eine befestigte Gesamtlänge von m, die so genannten Verfügbaren Strecken ergeben sich durch folgende Start-/Landebahnkonfiguration: Anmerkung: Die Angabe 60 m auf der rechten Seite stellt einerseits den Sicherheitsstreifen dar, darf aber auch für den Start mitbenutzt werden

12 Seite 12 von 27 Verfügbare Strecken: RWY TORA LDA m m m m Erläuterung: RWY: Runway / Start-/Landebahn TORA: Take-Off-Run-Available / verfügbare Startstrecke LDA: Landing-Distance-Available / verfügbare Landestrecke Durch die Einstufung des Flugplatzes in die Code-Zahl 2 sind gemäß den nationalen und internationalen Richtlinien folgende Anforderungen an die Hindernisfreiheit (für Flugplätze mit Sichtflugbetrieb) zugrunde zu legen Bezeichnung Streifenbreite Anforderung +/- 40 m Streifenlänge vor Bahnanfang/-ende 60 m An- und Abflugfläche Basisbreite 80 m Neigung 1 : 25 Länge m Divergenz 10 % Neigung seitliche Übergangsfläche 1 : 5 Endhöhe seitliche Übergangsfläche 100 m Ansatz seitlich der Achse 40 m Horizontalfläche Höhe über FBP Radius 45 m m Obere Übergangsfläche Neigung 1 : 20 Endhöhe über FBP 100 m

13 Seite 13 von 27 In der jetzigen Genehmigung hat die SLB eine Streifenbreite, analog der alten Richtlinien des BMV (heute BMVI), von 2 x 50 m. Die Länge des Sicherheitsstreifens beträgt ebenfalls 60 m. Im nördlichen Bereich der SLB sind die Kriterien der bestehenden Genehmigung hinsichtlich der Streifenlänge und -breite erfüllt. Der Flugplatzzaun befindet sich im seitlichen Bereich unterhalb der seitlichen Übergangsfläche. Am Ende des Sicherheitsstreifens liegt der Zaun (aus topographischen Gegebenheiten) unmittelbar auf dem Ende des Sicherheitsstreifens. Im Süden steht bereits jetzt der 50 m breite Sicherheitsstreifen nicht vollständig zur Verfügung. Dieser wurde auf den letzten ca. 20 m auf eine Streifenbreite von 40 m vermindert. Die folgende Skizze zeigt den Sicherheitsstreifen am südlichen Bahnende:

14 Seite 14 von 27 Wichtig zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass sich das Ende der Landestrecke von Norden nicht am Bahnende, sondern 60 m (Sicherheitsstreifen) vorher (bahneinwärts) befindet. Das Ende der Landestrecke ist durch Unterflurendfeuer (die roten Kreissymbole) in der SLB gekennzeichnet. Innerhalb des 60 m-sicherheitsstreifens hinter dem Bahnende, wurde die SLB bis ans Ende des Sicherheitsstreifens verlängert und mit einem Wendehammer versehen. Dieser Bereich ist als Rollbahn deklariert und entsprechend der Richtlinie NfL I 94/03 mit blauen Randfeuern versehen. Im Planfeststellungsverfahren mit dem Beschluss vom wurde zudem festgelegt, dass der Bereich des Sicherheitsstreifens für den Start benutzt werden darf - der Startlauf (TORA) also am Beginn der befestigten SLB erfolgen darf. b.) Start-/Landebahnlänge In den Jahren 2013 und 2014 hatte der VLP Freiburg jeweils ca Flugbewegungen (1 Bewegung = 1 Start oder 1 Landung). Davon gab es jeweils ca. 900 gewerbliche Bewegungen, wovon ca. 80 Bewegungen den Organtransplantationsflüge zuzurechnen sind. Der Verkehrslandeplatz Freiburg verfügt über die Zulassung für die Allgemeine Luftfahrt unter Sichtflugbedingungen bei Tag und Nacht. Aufgrund seiner geringen Entfernung zum Universitätsklinikum Freiburg und dem darin beheimateten Transplantationszentrum ist dieser, insbesondere beim Transport zeitkritischer Organe (Herz und Lunge), von Bedeutung. Da bei der Transplantation eines Herzen die maximale Zeit der Nichtdurchblutung nur ca. 4 Stunden beträgt, der Erfolg der Organspende jedoch auch innerhalb dieses Zeitraums mit zunehmender Dauer abnimmt, sind Zeitverzögerungen (bedingt durch Umwege über Ausweichflugplätze oder längere Hubschraubertransporte) möglichst zu vermeiden. Die Deutsche Stiftung Organtransplantation (DSO) ist die nach dem Transplantationsgesetz beauftragte Koordinierungsstelle für die postmortale Organspende in Deutschland und greift bei ihrer Koordination auf die Daten/Wartelisten der Vermittlungsstelle Eurotransplant in mehreren Ländern zu. Insbesondere bei der zeitnahen Zurverfügungstellung von Spenderorganen aus dem Ausland, spielt der Transport auf dem Luftweg bei der Entscheidung, ob das Organ innerhalb des erforderlichen Zeitraums bei der ausgewählten Zielperson eintreffen kann, eine zentrale Rolle. Sollte dies nicht der Fall sein oder nicht kalkulierbare Risiken bestehen, wird das Organ anderweitig vermittelt. Diese Fälle können beispielsweise auch bei ungünstigen Flug-/Wetterbedingungen am jeweiligen Zielort eintreten.

15 Seite 15 von 27 Seither werden im Bereich der Organtransporte auf dem VLP relativ selten strahlgetriebene Flugzeuge eingesetzt, wobei im Jahr 2014 eine Trendwende hin zu strahlgetriebenen Flugzeugen erkennbar ist. Vor dem Hintergrund absehbarer Erweiterungen der Vermittlungsstelle Eurotransplant und einem damit verbundenen erweiterten Radius potentieller Spenderorgane, wird der Transport mittels strahlgetriebener Flugzeuge zunehmen. Wie unter Punkt 2. (allgemeine Grundlagen, letzter Absatz) und vor diesem Hintergrund, sollte an der derzeitigen Nutzung der SLB nichts verändert werden. 5. Vorhaben am VLP Freiburg 5.1 Streifenbreite Westlich der Madisonallee soll eine Stadtbahntrasse für die Erschließung der Messe gebaut werden. Von der Endhaltestelle in Höhe des Messezugangs sowie des nördlichen Bereichs der Stadt Freiburg sollen Personen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ebenfalls zur 11. Fakultät der Uni Freiburg gelangen können. Daher ist zwischen der Stadtbahntrasse und dem Flugplatzgelände ein parallel verlaufender Geh- und Radweg vorgesehen. Der parallel verlaufende Geh- und Radweg liegt zwischen der Stadtbahntrasse und dem Flugplatzgelände. Zur Absicherung des Flugplatzbetriebs ist ein Sicherheitszaun zu erstellen, der in Bezug auf die seitliche Übergangsfläche ein Hindernis darstellen würde. Bei der Hindernisbeurteilung sind zwei Kriterien zu untersuchen. Zum einen sind die Hindernisbegrenzungsflächen gemäß der NfL I 92/13 heranzuziehen und zum zweiten die Beurteilung der seitlichen Übergangsfläche entlang des Sicherheitsstreifens. Die Hindernisbegrenzungsflächen beziehen sich auf die Schwellenlagen. Die An-/Abflugflächen beginnen 60 m vor der Schwellenlage und steigen mit einer Neigung von 1 : 25. Die Abflugfläche muss aus Hindernisgründen auf derselben Stelle wie die Anflugfläche liegen. Im Bereich des Schnittpunktes mit der Stadtbahntrasse, hat die An-/Abflugfläche eine Höhe von ca. 251,05 m NN ((Ende LDA) bzw. 253,45 m NN (Bahnende). Die Planung der Stadtbahntrasse sieht eine verkürzte Masthöhe für die Oberleitung mit einer Gesamthöhe von 3,90 m vor. Die Geländehöhe hat im Mittel eine Höhe von 244,5 m NN, wodurch sich eine Gesamthöhe von 248,4 m NN ergibt. Insofern ist festzuhalten, dass die Oberleitung der Stadtbahntrasse im kritischen Bereich hindernisfrei ist. Die Länge des Sicherheitsstreifens umfasst die Länge der Start- und Landebahn plus einer Länge von 60 m bei der Code-Zahl 2. Im Süden endet die Landestrecke 60 m vor dem be-

16 Seite 16 von 27 festigten Bahnende. Bei der genehmigungsrechtlichen Breite des Sicherheitsstreifens von 2 x 40 m, ist die Stadtbahntrasse bis zum Ende der Landestrecke hindernisfrei. Der anschließende 60 m lange, befestigte Sicherheitsstreifen, soll zum Drehen der Flugzeuge dienen und soll weiterhin als Startstrecke genutzt werden. Diese zusätzlich 60 m längere Startstrecke ist vor allem für die größeren Flugzeuge enorm wichtig und soll daher weiterhin zur Verfügung stehen. Vom Bahnende aus gesehen, sind die ersten 37,5 m - bezogen auf die seitliche Übergangsfläche - nicht hindernisfrei, dies kann aus Sicht des Gutachters hingenommen werden, da dem Flugzeug nach dem Drehen bis zum Geradeausstellen für den Start ohnehin einige Meter verloren gehen. Die Abweichung der Hindernisfreiheit in diesem Bereich wird beantragt. Die nachfolgende Skizze beschreibt die Streifenbreite entsprechend der nationalen Vorschriften NfL I 92/13, die ebenfalls in den internationalen Standards des ICAO Annex 14 vorgesehen sind:

17 Seite 17 von 27 Weiterhin wird beantragt, dass die Streifenbreite beidseits der SLB-Achse, über die gesamte Länge der SLB angesetzt wird. Die Differenz zum bisherigen 50m breiten Sicherheitsstreifen wird weiterhin freigehalten. Die nachfolgenden Skizzen zeigen die beschriebene Hindernisfreiheit der seitlichen Übergangsfläche im Bereich der Endfeuer (Ende LDA aus Norden): Gesamtschnitt: Detail:

18 Seite 18 von 27 Die nachfolgenden Skizzen zeigen die beschriebene Hindernisdurchdringung der seitlichen Übergangsfläche im Bereich des südlichen SLB-Endes: Gesamtschnitt: Detail:

19 Seite 19 von Verfügbare Strecken Auf der Homepage des VLP Freiburg, im Luftfahrthandbuch (AIP) sowie in der erteilten Genehmigung vom 04. November 2010, sind folgende Verfügbaren Strecken veröffentlicht: Start: 16: TORA, TODA 1040m 34: TORA, TODA 1250m Landung: 16: LDA 1190m 34: LDA 1040m Da die geplante Stadtbahn Messe den parallel verlaufenden Geh- und Radweg näher an das Flugplatzgelände rückt, ist die Hindernisfreiheit im seitlichen Übergangsbereich etwas mehr tangiert. Dies wurde im Vorfeld mit der DFS diskutiert. Die Empfehlung der DFS bei einer Vorprüfung aufnehmend, würden wir die Sternchenlösung bei der Darstellung im Luftfahrthandbuch (AIP) aufnehmen und folgende Tabelle veröffentlichen: RWY TORA LDA m m m * m *TORA erhöht sich um 60 m, wenn der Sicherheitsstreifen zum Start mitbenutzt wird. In der folgenden Skizze ist die Gesamtmaßnahme des Vorhabens dargestellt:

20 Seite 20 von Hindernissituation 6.1 Allgemeines Die Hindernisbegrenzungsflächen zur Ermittlung der Hindernissituation im weiteren Umfeld, ist in diesem Fall bezogen auf die Schwellenlage zu betrachten. Die An-/Abflugflächen (in unserem Fall bei der Code-Zahl 2 VFR - mit denselben Neigungen von 1 : 25) beginnen im Abstand von 60 m vor/hinter der jeweiligen Schwelle.

21 Seite 21 von Hindernisse Bestand Zur Ermittlung der Hindernissituation wurde im September 2014 eine Befliegung und Hindernisauswertung durchgeführt. Die Berechnungen ergaben, dass im nördlichen Mooswald, im Westen am Wolfsbuck und im Osten zwischen dem Flugplatz und IKEA / Möbel Braun, die Bäume in den letzten Jahren zum Teil deutlich gewachsen sind. Auf diese Bereiche wird nicht näher eingegangen, da die Hindernisbereinigung in der Winterperiode 2014/2015 durchgeführt wurde. Die Geschäftsführung des Flugplatzes hat auch beschlossen, dass die Hindernisbereinigung im Bereich des Wolfbucks künftig mit größerer Sorgfalt durchgeführt wird. Die Hindernisbereinigung wird wie seither auch, bezogen auf eine fiktive Streifenbreite von 50 m, durchgeführt werden. Bei Instrumentenflugplätzen findet alle 4 Jahre eine Hindernisbefliegung statt. Diese dient den An-/Abflugverfahren, Ermittlung von Entscheidungshöhen etc., die sich an der umliegenden Hindernissituation orientiert. Es wird vorgeschlagen, dass die Hindernisbefliegung ebenfalls alle 4 Jahre am Flugplatz Freiburg eingeführt wird. Die Hindernisbeurteilung sollte dann die kommenden 4 Jahre berücksichtigen, so dass die Hindernisfreiheit über diesen Zeitraum gewährleistet ist. Die Durchdringungen der beiden südlichen Gebäude der 11. Fakultät der Uni betrug 22 cm bzw. 34 cm. Die Berechnungsgrundlage wurde aus Planungsdaten herangezogen. Aufgrund der neuen Hindernisvermessung ergibt sich eine tatsächliche Durchdringung des westlichen Gebäudeecks des südlichen Gebäudes von 15 cm, siehe folgende Skizze:

22 Seite 22 von 27 Die Duldung der Durchdringung der Gebäude wurde im Zuge einer Prüfung des RP s in den Jahren 1997/1998 erteilt, es wird nun um erneute Prüfung und die erforderliche Ausnahmegenehmigung gebeten. Weitaus gravierender sind die Durchdringungen von zwei Schornsteinen der Wäscherei der Uni. Diese liegen zwar in der seitlichen Übergangsfläche, durchdringen diese aber mit 11,55 m bzw. 11,04 m, siehe folgende Skizze:

23 Seite 23 von 27 In dem folgenden Bild sind die beiden Schornsteine sehr gut zu erkennen (Quelle Google Earth): Beide Schornsteine sind mit Hindernisfeuern versehen. Der erste Schornstein besteht seit vielen Jahren. Der zweite, rot-weiß markierte Schornstein wurde nachträglich gebaut. Beide Schornsteine sind im Luftfahrthandbuch (AIP) als Hindernis gekennzeichnet. Nach Aussage der Uniklinik ist geplant, den alten Schornstein 2016 außer Betrieb zu nehmen und anschließen abzureißen. Da es sich nur noch um einen kurzen Zeitpunkt bis zum Abriss des Schornsteins handelt, kann auf eine Markierung verzichtet werden. Der Bauantrag des neueren Schornsteins wurde durch das RP-Freiburg geprüft und mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) abgestimmt. Die Unterlagen zu diesem Vorgang konnten leider nicht mehr gefunden werden. Aus diesem Grund wird um erneute Prüfung und die erforderliche Ausnahmegenehmigung gebeten.

24 Seite 24 von Hindernisse - Planungen im Umfeld Grundsätzlich müssen sich neue Planungen höhenmäßig immer an der Stelle der Start- /Landebahnachse orientieren, an dem ein Objekt angeordnet werden soll. Die Ostseite wurde bereits ausführlich im Punkt 9.1 beschrieben, im westlichen Bereich sollen zukünftig folgende Kriterien angewandt werden: - Hinsichtlich des Bewuchses im Bereich des Wolfsbuck, wird auf die Festlegung des Planfeststellungsverfahrens (PFV) vom verwiesen. Hier sind weiterhin die Kriterien an den 50 m breiten Sicherheitsstreifen zu berücksichtigen. In dem PFV vom sind folgende Inhalte hinsichtlich der Hindernisfreiheit definiert: Um einerseits die aus Gründen der Flugsicherheit erforderliche Hindernisfreiheit am Wolfsbuck sicherzustellen und andererseits den naturschutzrechtlichen und gemeinderätlichen Belangen gerecht zu werden, wird künftig wie folgt verfahren: Zur Gewährleistung der seitlichen Hindernisfreiheit am Verkehrslandeplatz Freiburg wird das Regierungspräsidium Freiburg, Zivile Luftfahrtbehörde, im Rahmen der jährlichen Aufsichtsprüfung jeweils im Herbst (September/Oktober) eine Begehung unter Einbeziehung des städtischen Forstamtes, der Unteren Naturschutzbehörde sowie des Flugplatzbetreibers durchführen. Hierbei ist mittels Vermessung festzulegen, welcher Aufwuchs auf dem Wolfsbuck und der weiteren unmittelbaren Umgebung des Flugplatzgeländes aus Gründen der Verkehrssicherheit (seitliche Hindernisfreiheit) zurückzuschneiden/zu verändern ist. Durch diese Festsetzung wird sichergestellt, dass der Rückschnitt, welcher jeweils noch innerhalb der vegetationsarmen Zeit bis Ende Februar zu erfolgen hat, auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt wird. Insofern wird hiermit sowohl dem naturschutzrechtlichen Vermeidungs- und Minderungsgebot und damit der hinsichtlich der Aufwuchshöhen ergangenen naturschutzrechtlichen Entscheidung der UNB aus dem Jahre 2002 Rechnung getragen, als auchauch dem hierzu gefassten Beschluss des Gemeinderates der Stadt Freiburg aus dem gleichen Jahr. - Für den östlichen Bereich wird dieselbe Vorgehensweise wie beim Wolfsbuck, bzw. im Mooswaldbereich, vorgeschlagen.

25 Seite 25 von Abwägung der sicherheitsrelevanten Aspekte Als abwägungsrelevanter Gesichtspunkt, der für die Reduzierung der seitlichen Streifenbreite auf die den internationalen Sicherheitsrichtlinien (ICAO Annex 14) entsprechende Streifenbreite von 40 m spricht, zählen die in 6 Abs.2 Satz 1 LuftVG genannten Erfordernisse des Städtebaus, wozu auch kommunale Planungsabsichten zählen (Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, 6 Rz 176 a.a.o.). Wie dargelegt, werden durch die Reduzierung der Streifenbreite kommunale Planungen bzw. Planungsabsichten (Bau des Sicherheitsstreifens im Zusammenhang mit der neu zu errichteten Stadtbahn, Stadionbau, neue Erschließungsstraße) ermöglicht. Diesem Belang kommt in der Abwägung erhebliches Gewicht zu, da hinter diesem Belang die durch Art. 28 Abs.2 GG geschützte kommunale Planungshoheit steht, die ein grundrechtsgleiches Recht darstellt (vgl. Art. 93 Nr. 4 b GG). Diesem Belang steht als gegenteiliger Belang entgegen, dass mit der Reduzierung der Streifenbreite eine mögliche Erhöhung von Sicherheitsrisiken einhergehen kann. Diesem Belang kommt schon deshalb in der Abwägung ein untergeordnetes Gewicht zu, da ein fachplanerisches Vorhaben grundsätzlich keine höheren sicherheitsrechtlichen Standards einhalten muss, als nach den einschlägigen Sicherheitsvorschriften und Richtlinien gefordert. Werden diese eingehalten, kann das Vorhaben als ausreichend sicher gelten. Die Streifenbreite von 40 m entspricht dem allgemein anerkannten Sicherheitsstandard. Auch die durch den Wolfsbuck hervorgerufenen Leewinde, die Anlass waren, bislang eine größere Breitenbreite vorzusehen, fordern keinen höheren Sicherheitsstreifen, da die durch die ICAO geforderte Mindeststreifenbreite bei Flugplätzen mit der Codezahl 2 ohne Berücksichtigung von topographischen und klimatischen Besonderheiten 40 m beträgt (vgl. GFL- Gutachten, S. 7).

26 Seite 26 von 27 Die Antragstellerin hat gleichwohl durch ein Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GFL) untersuchen lassen, welche sicherheitsrelevanten Auswirkungen eine Reduzierung der Streifenbreite auf das durch den internationalen Sicherheitsstandard geforderte Maß hat und ob diese Reduzierung aus fachlicher Sicht vertretbar erscheint. Dieses Gutachten, welches diesem Antrag als Anlage 2 beigefügt wird, hat die Auswirkungen auf die Sicherheit sowohl am Boden als auch in der Luft untersucht. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass eine Reduzierung der Streifenbreite grundsätzlich sowohl in der Luft als auch am Boden zu einer geringfügigen Erhöhung von Kollisionsgefahren führen kann. Hinsichtlich der Kollisionswahrscheinlichkeit in der Luft hat das Gutachten zusätzlich untersucht, mit welcher absoluten Kollisionswahrscheinlichkeit eine Streifenbreite von 40 m verbunden ist, und hat dabei festgestellt, dass das nach internationalen Standards hinzunehmende Kollisionsrisiko auch bei einer Streifenbreite von 40 m unterschritten wird (vgl. Gutachten, S. 32). Der Gutachter gelangt daher zu dem Ergebnis, dass das Kollisionsrisiko absolut derart gering ist, dass in der Luft keinerlei negative Auswirkungen auf den Flugbetrieb zu befürchten sind. Auf dem Boden empfiehlt der Gutachter, auch künftig einen Bereich von weiteren 10 m über den genehmigten Sicherheitsstreifen hinaus von jeglicher Bebauung freizuhalten, wodurch sich faktisch das Risiko dort nicht erhöht. Die Antragstellerin hat sich ungeachtet der Tatsache, dass dies durch internationale Sicherheitsvorschriften und standards nicht geboten wäre, dazu entschieden, in Abstimmung mit der Stadt als Grundstückseigentümerin, die gutachterliche Empfehlung umzusetzen und eine Selbstverpflichtung dahingehend einzugehen, dass am Boden weiterhin ein zusätzlicher Streifen von 10 m von jeglicher Bebauung frei zu halten ist. Damit soll den Sicherheitsbelangen in der Abwägung größtmögliches Gewicht beigemessen werden. Dort allerdings, wo sich eine über die geforderten, üblichen Standards hinausgehende Sicherheit mit konkreten Planungsinteressen nicht vereinbaren lässt, erscheint es sachgerecht und in der Abwägung nicht zu beanstanden, wenn in Anbetracht der Tatsache, dass in jeglicher Hinsicht internationale Sicherheitsstandards eingehalten werden, den Belangen des Städtebaus der Vorrang vor einer nur relativen, absolut aber zu vernachlässigenden Erhöhung der Sicherheit eingeräumt wird.

27 Seite 27 von Zusammenfassung Grundsätzlich lässt sich aus Flugplatzplanerseite die Stadtbahntrasse-Messe mit parallel verlaufendem Geh- und Radweg in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes Freiburg realisieren. Das Flugplatzgelände ist einzuzäunen und mit einem Übersteigschutz zu sichern. Die Stadtbahn Messe mit dem parallelverlaufenden Geh- und Radweg sollte höhenmäßig so tief als möglich gebaut werden. Die bestehenden Verfügbaren Strecken werden nicht verändert und vom jetzigen Bestand übernommen. Der Sicherheitsstreifen wird über die gesamte Länge der SLB auf jeweils 40 m, entsprechend der Richtlinie NfL I 92/13, angesetzt. Die Durchdringung der Hindernisbegrenzungsflächen der Unibebauung sowie der Schornsteine der Uni-Wäscherei werden mittels einer Ausnahmegenehmigung beantragt. Ingenieurbüro für Flugplatzplanung - Gutachter: AOM GmbH Gässle Ellenberg Antragsteller: Flugplatz Freiburg-Breisgau GmbH Hermann-Mitsch-Strasse Freiburg i.br. Freiburg, den Frank Uekermann