Auswirkung der Stadtbahnführung. Flugplatz Freiburg EDTF

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1 Auswirkung der Stadtbahnführung inkl. einem parallelverlaufenden Geh- und Radweg westlich der Madisonallee am Flugplatz Freiburg EDTF - Untersuchung - Auftraggeber: Stadt Freiburg i. Br. Garten- und Tiefbauamt Berliner Alleee Freiburg i. Br. Auftragnehmer: in Kooperation mit AOM GmbH Jürgen Mihlan Aviation Consultant Gässle 24 Am Falltor Ellenberg Erzhausen Erstellt September 2014

2 Seite 2 von 21 Inhaltsverzeichnis 1. Veranlassung / Aufgabenstellung 3 2. Allgemeine Grundlagen 4 3. Ausgangssituation / Bestand 4 a.) Hindernisbegrenzungsflächen 5 4. Vorhaben Stadtbahntrasse Breite Sicherheitsstreifen 2 x 50 m Breite Sicherheitsstreifen 2 x 40 m Provisorische Hinderniskarte nach ICAO Type-A Flugleistungsberechnung Gesetzliche Grundlagen Untersuchungsvarianten Untersuchte Flugzeugmuster Betriebliche Parameter Rechenergebnisse Allgemeines zu den Flugleistungsberechnungen Ergebnisse / Empfehlungen Ergebnisse Streifenbreite Empfehlung 18

3 Seite 3 von 21 Richtlinien und Empfehlungen Internationale Regelwerke Internationale Richtlinien und Empfehlungen, Flugplätze, Anhang 14, zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Band I, sechste Ausgabe 2013, ICAO Annex 14 Volume I Internationale Richtlinien und Empfehlungen für den Flugbetrieb nach Anhang 6 sowie EASA Air Operations. Nationale Regelwerke Richtlinie für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen im Sichtflugbetrieb, NfL I 92/13 1. Veranlassung / Aufgabenstellung Westlich der Madisonallee soll eine Stadtbahntrasse für die Erschließung der Messe gebaut werden, welche auch das geplante SC-Stadion mit Zuschauern bedienen soll. Von der Endhaltestelle in Höhe des Messezugangs sowie des nördlichen Bereichs der Stadt Freiburg, sollen Personen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ebenfalls zu dem Stadion gelangen können. Hier wird untersucht, inwiefern die Stadtbahn mit einem parallel verlaufenden Geh- und Radweg Einfluss auf die Länge der Start- und Landebahn des Flugplatzes Freiburg hat, insbesondere auf die Flüge der Deutschen Stiftung Organtransplantation (DSO). Seither war die Madisonallee einer der Kriterien zur Ermittlung der Länge der Start-/Landebahn (SLB). Da die Stadtbahntrasse und der parallel verlaufende Geh- und Radweg westlich der Madisonallee liegen wird, kommt dieses als maßgebendes Kriterium hinzu. Es soll also untersucht werden, welche Auswirkung die Stadtbahntrasse mit dem parallel verlaufenden Geh- und Radweges hat. Darüber hinaus soll auch untersucht werden, inwieweit eine sich aus den veränderten Kriterien ergebende Verkürzung der SLB einen Einfluss auf die derzeit verkehrenden Flugzeuge hat und ob diese zukünftig noch verkehren können. Falls sie noch verkehren können, soll dargestellt werden, welche Nutzlastbeschränkungen zu erwarten sind. Dieser Nachweis kann nur über eine Flugleistungsberechnung der einzelnen Flugzeugtypen erfol Herr Mihlan, von der Jürgen Mihlan Aviation Consultant, hat für die Erweiterung der Start- /Landebahn einen Bedarfsnachweis für das damalige Planfeststellungsverfahren erarbeitet. Der

4 Seite 4 von 21 Bedarfsnachweis wurde anhand einer Flugleistungsberechnung verschiedener Flugzeugtypen erbracht. Insofern wird Herr Mihlan in Kooperation mit der AOM GmbH die benötigte Flugleistungsberechnung verschiedener Flugzeugtypen durchführen. Da im Planfeststellungsbeschluss für den Flugplatz Freiburg, abweichend von den einschlägigen Richtlinien, überwiegend eine Streifenbreite von 50 m festgelegt wurde, werden in die Untersuchungen für Streifenbreiten von 40 m und 50 m durchgeführt. 2. Allgemeine Grundlagen Als Grundlagen stehen der Planfeststellungsbeschluss für die Erweiterung der Start- und Landebahn auf dem Verkehrslandeplatz Freiburg Änderung der Betriebszeiten u.a. vom , der derzeitige Planungsstand der asp Architekten, die für das Layout des Stadions der Zu/Abfahrten und Parkierungsmöglichkeit am neuen Stadion zuständig sind, zur Verfügung. Als weitere Grundlage ist die derzeitige Planung der Stadtbahntrasse mit dem parallel verlaufenden Geh- und Radweg, der Abteilung Verkehrsprojekte des Garten- und Tiefbauamt der Stadt Freiburg, übernommen. 3. Ausgangssituation / Bestand Der Flugplatz Freiburg wird von der Flugplatz Freiburg Breisgau GmbH betrieben. Der Flugplatz ist als Verkehrslandeplatz (VLP) eingestuft und hat somit eine Betriebspflicht innerhalb der festgeschriebenen Öffnungszeiten. Der VLP ist gemäß Nr. 2 der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) für die Anlage und den Betrieb für Flugzeuge im Sichtflugverkehr dem Flugplatzbezugscode 2 B (Bezugsstartbahnlänge = 800 m bis < m, Spannweite < 24 m) eingeordnet. Weiterhin besitzt der VLP einen beschränkten Bauschutzbereich gemäß 17 LuftVG. Der beschränkte Bauschutzbereich umfasst ein Gebiet im Umkreis von 1,5 km um den Flugplatzbezugspunkt. Vor Erteilung einer Baugenehmigung in dem fraglichen Bereich, bedarf es der Zustimmung der Luftfahrtbehörde.

5 Seite 5 von 21 Nachfolgend werden die Festlegungen des Flugplatzes Freiburg aufgelistet, die als Grundlage für die Bewertung des SC-Stadions herangezogen bzw. zu betrachten sind: a.) Hindernisbegrenzungsflächen Der Flugplatz Freiburg ist laut Planfeststellungsbeschluss als Verkehrslandeplatz mit der Code- Zahl 2 eingestuft. Die Start-/Landebahn hat eine Gesamtlänge von m, die so genannten Verfügbaren Strecken ergeben sich durch folgende Start-/Landebahnkonfiguration: Tabelle 1: Verfügbare Strecken RWY TORA LDA m m m m Durch die Einstufung des Flugplatzes in die Code-Zahl 2, sind folgende genehmigungsrechtlichen Anforderungen an die Hindernisfreiheit (für Flugplätze mit Sichtflugbetrieb) zugrunde zu legen: Tabelle 2: Anforderungen an die Hindernisbegrenzungsflächen Bezeichnung Anforderung Streifenbreite +/- 40 m (+/- 50 m) Streifenlänge vor Bahnanfang-/ende 60 m An- und Abflugfläche Basisbreite 80 m Neigung 1 : 25 Länge m Divergenz 10 % Neigung seitliche Übergangsfläche 1 : 5

6 Seite 6 von 21 Endhöhe seitliche Übergangsfläche 100 m Ansatz seitlich der Achse 40 m Horizontalfläche Höhe über FBP 45 m Radius m Obere Übergangsfläche Neigung 1 : 20 Endhöhe über FBP 100 m An dieser Stelle ist zu erwähnen, dass die genehmigungsrechtlich geforderte Streifenbreite von 40 m auf 50 m verbreitert wurde. Begründung hierfür stellt der Wolfsbuck dar, der für Windverwirbelungen sorgt. Durch die Verbreiterung des Sicherheitsstreifens wird mehr Sicherheit geboten. Diese Sicherheit wird vor allem auch wegen der etwas größeren Flugzeuge, die im Gewerblichen Verkehr eingesetzt werden, benötigt. Diese Verkehre sind überwiegend für Krankentransporte und Transplantationsflüge vorgesehen, die aufgrund des Einsatzes größere Sicherheitszuschläge berücksichtigen müssen. Der Sicherheitsstreifen von 2 x 50 m und die seitliche Übergangsfläche mit der Neigung 1 : 5, können bereits im Bestand am südöstlichen Bahnende nicht vollständig zur Verfügung gestellt werden. Diese Einschränkungen wurden im Planfeststellungsbeschluss unmittelbar bzw. mittelbar enthalten. Die folgende Skizze zeigt den Sicherheitsstreifen am südlichen Bahnende (blau gestrichelte Linie). Die seitliche Übergangsfläche ist im Bereich zwischen Unterflurendfeuern und dem SLB- Ende nur teilweise gegeben:

7 Seite 7 von 21 Wichtig zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass sich das Ende der Landestrecke von Norden nicht am Bahnende, sondern 60 m (Sicherheitsstreifen) vorher befindet. Das Ende der Landestrecke ist durch die roten Kreissymbole (Unterflurendfeuer) in der SLB gekennzeichnet. Im Planfeststellungsverfahren wurde zudem festgelegt, dass der Sicherheitsstreifen für den Start benutzt werden darf - die Startstrecke also am Beginn der befestigten SLB erfolgen darf. 4. Vorhaben Stadtbahntrasse Die Stadt Freiburg plant zur Erschließung der Messe eine Stadtbahntrasse westlich der Madisonallee mit einem parallel verlaufenden Geh- und Radweg. Seitens der DFS wurde dieses Vorhaben aufgrund fehlender Hindernisfreiheit abgelehnt. Die Hindernisfreiheit sei bereits im Bestand entlang des Sicherheitsstreifens nicht gewährleistet (vgl. hierzu auch Ziffer 3.).

8 Seite 8 von 21 Für diese Untersuchung werden folgende Parameter festgelegt: a. Die Höhenlage der Stadtbahntrasse orientiert sich an der Höhenlage der Madisonallee. b. Der parallel verlaufende Geh- und Radweg wird zunächst Höhengleich der Start-/Landebahn angenommen. c. Der Sicherheitszaun wird durch einen Übersteigschutz eine Höhe von 2,5 m aufweisen. Die hindernisfreie Berücksichtigung der seitlichen Übergangsfläche in Bezug auf den Sicherheitszaun und dem anschließenden Geh- und Radweg soll hinsichtlich zweier Kriterien untersucht werden: A. Die Breite des Sicherheitsstreifens beträgt 2 x 50 m. B. Die Breite des Sicherheitsstreifens beträgt 2 x 40 m. 4.1 Breite Sicherheitsstreifen 2 x 50 m Unter Berücksichtigung eines 2 x 50 m breiten Sicherheitsstreifens und der seitlichen Übergangsfläche (1 : 5) über die gesamte Länge der SLB, müssten die Verfügbaren Strecken am südlichen Bahnsende verkürzt werden. Aufgrund der vor genannten Parameter verschiebt sich das Bahnende um 71,25 m nach Norden. Die Verfügbaren Strecken verkürzen sich entsprechend. Die nachfolgende Skizze zeigt das neue Bahnende (pinkfarben) und den Sicherheitsstreifen im Vergleich zum Bestand wie folgt:

9 Seite 9 von 21 Tabelle 3: Verfügbare Strecken 50 m-streifen (fette Zahlen = Änderungen gegenüber Bestand) RWY TORA LDA m 1.118,75 m ,75 m m 4.2 Breite Sicherheitsstreifen 2 x 40 m Unter Berücksichtigung eines 2 x 40 m breiten Sicherheitsstreifens und der seitlichen Übergangsfläche (1 : 5) über die gesamte Länge der SLB, müssten die Verfügbaren Strecken am südöstlichen Bahnende verkürzt werden. Diese Ansätze entsprechen den Richtlinien, sie gehen teilweise über die Anforderungen aus dem Planfeststellungsbeschluss hinaus (seitl. Übergangs-

10 Seite 10 von 21 fläche) und bleiben teilweise hinter diesem zurück (Streifenbreite). Aufgrund der oben genannten Parameter verschiebt sich das Bahnende um 40,50 m nach Norden. Die Verfügbaren Strecken verkürzen sich entsprechend. Die nachfolgende Skizze zeigt das neue Bahnende (orangefarben) und den Sicherheitsstreifen im Vergleich zum Bestand wie folgt: Tabelle 3: Verfügbare Strecken 50 m-streifen RWY TORA LDA m 1.149,5 m ,5 m m

11 Seite 11 von Provisorische Hinderniskarte nach ICAO Type-A Basis für die Flugleistungsberechnung stellt die Hinderniskarte gemäß ICAO Type-A dar. Um eine solche Hinderniskarte erstellen zu können, müsste eine Hindernisbefliegung erfolgen. Als Ergebnisse der Hindernisberechnung werden die Hindernisse, die einen 1 %-Steiggradienten durchdringen, dargestellt. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Zeit für die Bearbeitung dieses Gutachtens, wurden die vorhandenen Hindernisinformationen des Planfeststellungsverfahrens herangezogen und in eine Provisorische Hinderniskarte gemäß ICAO Type-A übertragen. Die Hinderniskarte ist als Anlage in einem geeigneten Maßstab beigefügt. 5. Flugleistungsberechnung 5.1 Gesetzliche Grundlagen Für den gewerblichen Verkehr gilt zurzeit die EU-OPS. Diese Vorschrift ist vergleichbar mit der JAR-OPS 1, nach der die Berechnungen vom Februar 2008 ( Flugplatz Freiburg- Flugleistungsberechnungen ) erstellt wurden. Die zum 28. Oktober 2014 für den gewerblichen Verkehr zutreffende EASA / EU Vorschrift EASA Air Operations Regulations (Teile I, II, III, IV und V) enthält für Flugleistungsberechnungen keine Änderungen (bezogen auf EU-OPS und JAR-OPS 1). In der oben genannten EASA Air Operations Regulations gibt es ein Novum und zwar Vorschriften für den nichtgewerblichen Verkehr im Teil VI für NCC (nichtgewerblich / komplexe Flugzeuge) und Teil VII NCO (nichtgewerblicher Betrieb mit nicht-komplexen Flugzeugen). Im August 2016 treten diese Vorschriften in Kraft. Der Teil VI für NCC bedarf einer Erklärung: Unter komplexen Flugzeugen werden z.b. alle Jets und alle Propellerturbinenflugzeuge mit mehr als einem Triebwerk, aber auch Flugzeuge über 5,7 t MCTOM verstanden. Hinsichtlich des Starts gelten fast identische Vorschriften wie für den gewerblichen Verkehr, für die Landung entfällt ein fester Sicherheitsfaktor (wie z.b. 1,67 für Jets im gewerblichen Verkehr). Wohl aber sind Korrekturen vorzunehmen, wenn im realen Betrieb Abweichungen zu den unter Idealbedingungen ermittelten Werten für die Landestrecke auftreten. Dies wäre z.b. in Freiburg der Fall, wenn es um die Korrektur der Bahnneigung geht.

12 Seite 12 von 21 Die kleineren Flugzeuge der Klasse NCO (z.b. Piper Seneca, C 421 oder einmotorige Flugzeuge) müssen, wie derzeit eigentlich auch, nach dem Flughandbuch betrieben werden. Wie schon heute, unterscheidet man für den gewerblichen Betrieb die Flugleistungsklassen A (mehrmotorige Jets, Turboprops mit MCTOM über 5,7 t oder mit einer genehmigten Sitzplatzzahl von über 9) sowie Flugleistungsklasse B (unter 5,7 t mit Propellerantrieb). Ob gewerblich oder nicht-gewerblich bei NCC, sind die Kriterien für einen angenommenen Triebwerksausfall beim Start zu beachten (also TORA, TODA, ASDA wenn zutreffend -) aber auch die Forderungen an die Hindernisfreiheit. Hier zeigt sich eine seit Jahrzehnten bestehende Diskrepanz zwischen den Flugbetriebsvorschriften (angefangen mit ICAO Anhang 6, EU-OPS, EASA-Air Ops) und den Richtlinien für die Anlage von Flugplätzen bzw. ICAO Anhang 14. Tabelle 2 dieser Untersuchung weist Werte auf, die mit denen für die betriebliche Betrachtung nicht stimmig bzw. identisch sind. Hierzu die hauptsächlichen Unterschiede: Bezeichnung An-/Abflugfläche Richtlinien bzw. ICAO Abhang 14 Codezahl 2 ICAO Anhang 6 bzw. EU-OPS oder EASA-Air Operations Basisbreite 80 m (2 x 40 m) 180 m (2 x 90 m) oder: halbe Spannweite plus 60 m Neigung 1 : 25 = 4 % 1 : 50 = 2 % (wünschenswert 1,6 %) Länge m m Divergenz 10 % 12,5 % Endbreite 2 x 290 m bzw. 2 x 300 m 2 x 600 m Der Vergleich zeigt, dass z.b. Hindernisse außerhalb der Basisbreite von 2 x 40 m im Sinne der Richtlinien tolerierbar wären, flugbetrieblich jedoch durchaus beschränkend sein können. 5.2 Untersuchungsvarianten Folgende Varianten sollen hinsichtlich der flugbetrieblichen Auswirkungen untersucht werden:

13 Seite 13 von 21 Variante Bahn TORA LDA Bemerkung I II III m m m m m m m m m m m m IST-Zustand Sicherheitsstreifen 2 x 50 m Sicherheitsstreifen 2 x 40 m Bemerkungen 1) Bereits in der Zusammenfassung der Flugleistungsberechnungen vom 22. Februar 2008 wurde ausgeführt, dass speziell für den gewerblichen Verkehr sehr große Beschränkungen hauptsächlich bei der Landung auftreten. Es wurde geschrieben, dass durch die Sicherheitsreserven (60 % / 70 % Faktor) von der m langen LDA der Bahn 34 rechnerisch nur 624 m für Jets bzw. 728 m für Props zur Verfügung stehen. 2) Erschwerend ist auch die Hindernissituation (ca. 5,5 km im Süden befindet sich ein 638 m hoher Berg = ca. 6,65 % Gradient), auch der Nahbereich weist viele Hindernisse auf. 3) Die Bahn hat ein durchschnittliches Gefälle von -1,0 % in Richtung 34 bzw. + 1,0 % in Richtung Untersuchte Flugzeugmuster Die Auswertung der Flüge in Freiburg von 2013 weist eine Vielzahl von Flugzeugmustern aus, von einmotorigen Oldtimern über leichte zweimotorige Flugzeuge bis hin zu modernen Geschäftsreiseflugzeugen mit einer maximalen Abflugmasse von bis zu 10 Tonnen. Für Zwecke dieser Ausarbeitung wurden folgende Flugzeuge ausgewählt: Typ MCTOM (kg) MCLM (kg) Antrieb Pax *** Performance Class Bemerkung BE Prop 9 10 A * BE Prop 8 9 B * BE 90 GTI Prop 6 7 B Cessna 510 Mustang Jet 4 A * Cessna 525A CJ Jet 6 8 A * Cessna 525 C CJ Jet 8 9 A ** Phenom Jet 8 9 A ** * siehe auch Berechnungen vom Februar 2008 ** erst seit wenigen Jahren auf dem Markt *** je nach Konfiguration Anzumerken wäre noch, dass viele Flugzeuge, die in Freiburg operieren, älteren Baujahres sind und sich seit langer Zeit nicht mehr in Produktion befinden (zum Beispiel C 337, C 303, C 340,

14 Seite 14 von 21 C 414, C 425, PA 31, PA 42, MU 2 usw.). Die Anzahl der in Produktion befindlichen Flugzeuge ist gesunken und es ergibt sich eine eindeutige Präferenz zum leichten bzw. mittleren Jet. 5.4 Betriebliche Parameter Um eine Kompatibilität zu den Berechnungen von 2008 zu erreichen, werden die gleichen Parameter angewandt, also: Bahnzustand Luftdruck / Druckhöhe Wind Temperatur Klappenstellung Betriebsregeln Line-up Strecke trocken Standard bzw. 799 feet Null 25 C OPT EASA Air Operations 10 m Außerdem wurde von einer Hindernisfreiheit von 4 % (1 : 25) ausgegangen. Im Süden des Platzes wird von einem verschränkten An- und Abflug ausgegangen. 5.5 Rechenergebnisse Beschränkungen beim Start (kg) (Die maximal zulässigen Werte sind unter Punkt 5.3 aufgeführt) Variante I Variante II Variante III Bahn TORA (m) BE 350 gewerblich * * BE 350 nichtgewerblich * * BE 200 gewerblich keine keine keine BE 200 nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine BE 90 GTI gewerblich keine keine keine keine keine keine BE 90 GTI nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine C 510 gewerblich * * * C 510 nichtgewerblich * * *

15 Seite 15 von 21 C 525 A (CJ 2+) gewerblich keine keine keine C 525 A (CJ 2+) nichtgewerblich keine keine keine C 525 C (CJ 4) gewerblich keine keine keine C 525 C (CJ 4) nichtgewerblich keine 7450 keine keine Phenom 300 gewerblich keine keine keine Phenom 300 nichtgewerblich keine keine keine * Einschränkung durch Hindernisse (4 %) Anmerkung: Die Anwendung anderer Klappenstellungen, A/C ein oder aus kann zu anderen Ergebnissen führen. Beschränkungen bei der Landung (kg) (Die maximal zulässigen Werte erscheinen unter Punkt 5.3) Variante I Variante II Variante III Bahn LDA (m) BE 350 gewerblich * * * BE 350 nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine BE 200 gewerblich * * * BE 200 nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine BE 90 GTI gewerblich keine keine keine keine keine keine BE 90 GTI nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine C 510 gewerblich * * * C 510 nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine C 525 A (CJ 2+) gewerblich * * * * * C 525 A (CJ 2+) nichtgewerblich keine keine keine C 525 C (CJ 4) gewerblich C 525 C (CJ 4) nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine Phenom 300 gewerblich Phenom 300 nichtgewerblich keine keine keine keine keine keine

16 Seite 16 von 21 * Eine Landung ist unter Einhaltung der Vorschriften (Sicherheitsfaktor) nicht möglich, oder nur mit einer Landemasse, die keine Nutzlast erlaubt. Beschränkungen bei der Landung mögliche Anzahl der Passagiere: Variante I Variante II Variante III Bahn LDA (m) BE 350 gewerblich 10 * 10 * 10 * BE 350 nichtgewerblich BE 200 gewerblich 9 * 6 * 7 * BE 200 nichtgewerblich BE 90 GTI gewerblich BE 90 GTI nichtgewerblich C 510 gewerblich 4 * 3 * 3 * C 510 nichtgewerblich C 525 A (CJ 2+) gewerblich * * * * * * C 525 A (CJ 2+) nichtgewerblich C 525 C (CJ 4) gewerblich C 525 C (CJ 4) nichtgewerblich Phenom 300 gewerblich Phenom 300 nichtgewerblich * Eine Landung ist unter Einhaltung der Vorschriften (Sicherheitsfaktor) nicht möglich, oder nur mit einer Landemasse, die keine Nutzlast erlaubt. Anmerkung Bei der Landung ist die Treibstoffreserve nach EU-OPS mit einem 50 NM entfernten Ausweichflughafen (Lahr oder Basel) berücksichtigt, ebenso die nach EU-OPS / EASA-AIR Operations anzunehmende Masse für jeden Passagier mit Handgepäck. Schwankungen ergeben sich durch die jeweilige Betriebsleermasse und/oder andere Bremsen. 5.6 Allgemeines zu den Flugleistungsberechnungen Für eine akkurate Flugleistungsberechnung liegt keine Karte vor, die einer ICAO Typ A-Karte entspricht. Die provisorische Hinderniskarte vom gibt lediglich einen Anhaltspunkt

17 Seite 17 von 21 und bezieht sich auf eine für Codezahl 2 relevante An- und Abflugfläche von 1 : 25, d.h. von 4 %. Beim Start in Richtung 34 könnte es sein, dass die 4 % geringfügig unterschritten werden, während in Startrichtung nach Süden auf der Bahn 16 für einen Geradeausabflug ein Gradient von ca. 7,17 % (Schwarzwald) erforderlich zu sein scheint. Es wird also wohl oft zu einer Drehung nach dem Start in Richtung kommen. Weder der 7,17 % Gradient noch die Drehung mit dem damit verbundenen Verlust beim Steiggradienten konnten wegen Fehlens einer genauen Typ A-Karte berücksichtigt werden. 6. Ergebnisse / Empfehlungen 6.1 Ergebnisse Grundsätzlich ist festzustellen, dass eine SLB-Verkürzung im Süden für den Anflug der Bahn 34 keinen Einfluss hat. Beim Start ist es für beide Richtungen quasi unerheblich. Kritisch zu betrachten ist also der Anflug auf die Bahn 16 (Landung von Norden). Die Gutachter hatten, zumindest bei der Variante II, mit deutlichen Einschränkungen für die Landung der Bahn 16 im gewerblichen Verkehr gerechnet. Fakt ist, dass eine SLB-Verkürzung im Süden auf den Anflug 16 für die Flugzeugtypen BE 350, BE 90 und die C 525 CJ 4 keine Einschränkungen haben. Bei der C 510 (max. 4 Passagiere) kann immerhin noch mit 3 Passagieren landen, bei der Phenom 300 (max. 9 Passagiere) immerhin noch 6 bzw. 7 Passagiere. Dabei ist anzumerken, dass eine Vielzahl von älteren Flugzeugtypen in den nächsten Jahren verschwinden wird, da deren Produktion schon vor Jahrzehnten eingestellt wurde. Es ist andererseits erstaunlich, dass zwei moderne und von der Abflugmasse her größere Flugzeuge (CJ 4 und Phenom 300) mit verhältnismäßig geringen Beschränkungen operieren können. Die Angaben über die Beschränkungen beim Start dürfen auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die angenommene Temperatur von 25 C im Sommer ggf. zu niedrig angesetzt ist. Für die Transplantationsflüge spielt dies insofern keine Rolle, da diese nachts stattfinden, wo höhere Temperaturen nicht zu erwarten sind.

18 Seite 18 von Streifenbreite Im Kapitel 3 wurden die unterschiedlichen Streifenbreiten andiskutiert. Genehmigungsrechtlich ist für den VLP Freiburg eine Streifenbreite von 2 x 40 m vorzusehen. Insofern wäre für die Beurteilung der Stadtbahntrasse diese Streifenbreite anzusetzen. Das bedeutet eine Verkürzung der SLB im Süden um 40,50 m. Somit wären die Einschränkungen nahezu unerheblich. Die derzeit genehmigte Streifenbreite von 2 x 50 m wurde sinnvollerweise wegen der Windverwirbelungen durch den Wolfsbuck eingerichtet. Durch den Stadionbau des SC Freiburg wird für den VLP Freiburg ein Planfeststellungsverfahren benötigt. Welche Streifenbreite über die gesamte Länge der SLB anzusetzen ist, muss mit der Genehmigungsbehörde abgestimmt werden. Grundsätzlich könnte im Bereich des Wolfsbucks und dem Neubau des Stadions, die seitherige Streifenbreite von 2 x 50 m verbleiben und nur im äußersten Süden der SLB der Streifen auf 40 m verkürzt werden. Insofern wäre für die kritischen Bereiche eine höhere Sicherheit gewährleistet. In dem Planfeststellungsverfahren wird auch die RESA (Runway End Safety Area - Endsicherheitsfläche) diskutiert werden müssen. Durch die Verkürzung der SLB verschiebt sich die Sicherheitsfläche um denselben Betrag nach Norden. Das wiederum hätte zur Folge, dass der Wendehammer außerhalb liegen würde und als Rollweg deklariert wird. Die RESA würde also im Bereich des Wendehammers liegen. 6.3 Empfehlung Vorgesehen ist, dass die Stadtbahn höhenmäßig auf dem Niveau der Madisonallee liegen wird. Es wird daher empfohlen, auch den Geh- und Radweg und insbesondere den Sicherheitszaun, auf diese Höhe zu legen. Eine Tieferlegung des Geh- und Radweges und des Sicherheitszaunes hätte den entscheidenden Vorteil, dass die verkehrenden Personen oder Radfahrer vom Blast der Flugzeuge und der damit möglicherweise verbundenen Aufwirbelung von Kleinteilen, geschützter wären. Es wird zudem dringend empfohlen, einen Blastzaun zu erstellen, der dann einen kompletten Schutz bietet. Die Madisonallee liegt ca. 1 m tiefer als der Bereich der SLB. Sollte der Geh- und Radweg einschließlich des Sicherheitszaunes auf dieses Niveau herabgesetzt werden können, würde sich die Verkürzung der SLB entsprechend verringern. Die SLB müsste nicht um 40,50 m sondern nur um 24,40 m verkürzt werden. Eine Anordnung der RESA und eines Blastzaunes wäre immer

19 Seite 19 von 21 noch gewährleistet. Durch die Tieferlegung des Geh- und Radweges stellt sich die Frage, ob die seitliche Übergangsfläche bis ans Ende des Sicherheitsstreifens führen muss. Der verbleibende Bereich (24,40 m) wird eigentlich zum Drehen der Flugzeuge benötigt. Dieser Bereich ist im Prinzip nur ein rechnerischer Teil, der für den Start mit benutzt werden könnte. Insofern stellt sich die Frage, ob an der bestehenden Situation grundsätzlich etwas verändert werden müsste. Es wird empfohlen, diese Thematik im Vorfeld zum Planfeststellungsverfahren mit der Genehmigungsbehörde und dem BMVI in Bonn zu diskutieren und soweit möglich Ausnahmen von den einschlägigen Richtlinien bei der Genehmigungsbehörde zu beantragen. Erstellt: Ellenberg, A O M GmbH Jan Castendyck Jürgen Mihlan Aviation Consultant Jürgen Mihlan

20 Seite 20 von 21 Abkürzungsverzeichnis Class A Performance gewerblich Class B Performance gewerblich Complex Aircraft (NCC) nicht gewerblich gewerblich MCTOM MCLM CDFA AC (A/C) RESA Jets, Turboprops über 5,7 t oder mit mehr als 9 Fluggastsitzen, Berücksichtigung eines Triebwerkausfalls in allen Flugphasen Propellerflugzeuge unter 5,7 t mit maximal 9 Fluggastsitzen ein Triebwerksausfall ist allenfalls im Reiseflug zu berücksichtigen technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug - ein Flächenflugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse über kg oder - zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 - zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens 2 Piloten oder - ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk oder einem zugelassenen Hubschrauber - für eine höchste Startmasse über kg oder - für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder - für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder - ein Kipprotor-Luftfahrzeug gewerbliche Tätigkeit der Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt neue Abkürzung für die maximal zertifizierte Abflugmasse (MCTOM) und Landemasse (MCLM) Continuous Descent Final Approach ein bei Nicht- Präzisionsanflügen festzulegenden Verfahren für einen kontinuierlichen Sinkflug während des Anflugs Air Conditioning Runway End Safety Area, Endsicherheitsfläche, die an den Sicherheitsstreifen anschließt. Sie hat eine Länge von 30 m und die doppelte Start-/Landebahnbreite

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