FLUGHANDBUCH FÜR DEN MOTORSEGLER DG-1000T. Die durch "EASA-anerk." gekennzeichneten Seiten sind anerkannt durch:

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1 DG Flugzeugbau GmbH Otto-Lilienthal-Weg 2 / Am Flugplatz D Bruchsal Deutschland Postfach 1480, D Bruchsal Deutschland Tel / Telefax 07251/ dg@dg-flugzeugbau.de Ersatzteil- und Materialverkauf: Tel / lager@dg-flugzeugbau.de FLUGHANDBUCH FÜR DEN MOTORSEGLER DG-1000T Muster: Baureihe: Kennblatt Nr.: DG-1000 DG-1000T EASA.A.072 Werk-Nr.: Kennzeichen: Ausgabe: Juli 2005 Die durch "EASA-anerk." gekennzeichneten Seiten sind anerkannt durch: (Unterschrift) (Behörde) (Stempel) (Anerkennungsdatum) Der Motorsegler darf nur in Übereinstimmung mit den Anweisungen und festgelegten Betriebsgrenzen dieses Flughandbuches betrieben werden.

2 Warnungen Jedes Segelflugzeug ist ein hochkomplexes technisches Gerät, welches bei unsachgemäßer Verwendung oder bei Betrieb außerhalb der zugelassenen Betriebsgrenzen und bei unzureichender Wartung Ihre Gesundheit und Ihr Leben gefährden kann. Studieren Sie vor Benutzung des Flugzeuges sorgfältig die kompletten Handbücher und beachten Sie insbesondere die Warnungen, wichtigen Hinweise und Anmerkungen, die in den Handbüchern gegeben sind. Fliegen sie nie ohne eine gründliche Vorflugkontrolle gemäß Flughandbuch! Halten Sie immer die Sicherheitshöhen ein. Fliegen Sie immer so, dass Sie eine sichere Außenlandung durchführen können. Beachten Sie die Mindestgeschwindigkeiten und halten Sie stets eine den Flugbedingungen entsprechende Geschwindigkeitsreserve ein, insbesondere in Bodennähe und im Gebirge. Verwenden sie nur die im Handbuch angegebenen Batterieladegeräte. Führen Sie selbst keine Arbeiten an der Steuerung durch, außer dem regelmäßigen Schmieren. Lassen Sie die Wartungsarbeiten und Reparaturen nur beim Hersteller und bei luftfahrttechnischen Betrieben mit entsprechender Berechtigung durchführen. Eine Aufstellung von Betrieben, die besonders große Erfahrung mit DG Flugzeugen haben, stellen wir Ihnen gerne zur Verfügung. Auch wenn in Ihrem Land keine jährliche Nachprüfung vorgeschrieben ist, so müssen Sie diese trotzdem durchführen lassen, siehe Wartungshandbuch Abschnitt 2. Bitte beachten Sie regelmäßig unsere web-site Dort finden Sie die neuesten technischen Mitteilung und Service Informationen für Ihr Flugzeug. Durch das DG Piloten Info werden Sie per über das Erscheinen neuer technischern Mitteilung und Service Informationen benachrichtigt. Wenn Sie diese kostenlosen Info noch nicht bekommen, sollten Sie sie sofort abonnieren. Bitte senden Sie dazu ein Mail mit der Betreffzeile "Piloten-Info" an: Ausgabe: Juli 2005

3 0 Stand 0.1 Erfassung der Berichtigungen Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuchs, ausgenommen aktualisierte Wägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfasst werden. Berichtigungen der anerkannten Abschnitte bedürfen der Gegenzeichnung durch die zuständige Behörde. Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte schwarze Linie am rechten Rand gekennzeichnet; das der Berichtigung zugrunde liegende Dokument und das Datum erscheinen am unteren Rand der Seite. Lfd. Nr. Betroffene Seiten/ Abschnitt 1 0.5, 7.14, 7.15 Bezug TM1000/09 Ausgabe Datum Oktober 2006 EASA Anerkennung Datum Eingeordnet Datum Unterschr , 0.4, 2.6, 2.11, 2.12, 2.14, , 2.12, 4.6, 4.12, 4.13, , 0.5, 4.9, 4.17, 7.5 TM1000/10 Handbuchrevision TM1000/11 Handbuchrevision Zwangsverriegelung Fahrwerk TM1000/ , 7.9 Gashebel im hinteren Cockpit TM1000/ , 0.5, 2.11, , 0.6, 0.7, Seitenruderpedale- Fußschlaufen Handbuchrevision TM1000/16 Elektrisch betätigtes Hauptfahrwerk TM1000/14 Januar 2007 Oktober 2007 Februar März Mai November Ausgabe: Oktober 2014 TM 1000/24 0.1

4 0.1 Erfassung der Berichtigungen Fortsetzung Lfd. Nr. Betroffene Seiten/ Abschnitt Bezug 8 0.6, 9.1, 9.2, 9.13 Sonderausrüstungen für sehr kleine Piloten TM1000/ , 1.4, 1.5, 2.6, 2.11, 2.12, 4.3, , 4.10, 4.13, 4.29, 6.3, 6.5, 6.6, 6.10, 7.2, 7.9, , 7.23, 7.24, 9.7, , 2.9, 4.6, 4.8, 5.4, 6.7, 7.15, 7.16, 7.24, 9.8 Handbuchrevision TM1000/18 Handbuchrevision TM1000/24, Brandhahnwarnung TMDG-G-09 auf Seite 7.15 ergänzt. Ausgabe Datum Mai 2010 Februar 2011 Oktober 2014 EASA Anerkennung Datum Eingeordnet Datum Unterschr. Ausgabe: Oktober 2014 TM 1000/24 0.2

5 0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten Abschnitt Seite Ausgabe ersetzt/ ersetzt/ ersetzt/ Juli siehe Änderungsstand 0.2 " 0.3 " 0.4 " 0.5 " 0.6 " 0.7 Juli Juli " 1.3 " 1.4 " Febr " Febr " 2 Anerk. 2.1 Juli 2005 " 2.2 " " 2.3 " " 2.4 " " 2.5 " " 2.6 " Jan Febr " 2.7 " " 2.8 " " 2.9 " Okt " 2.10 " " 2.11 " Jan Mai 2008 Febr " 2.12 " Oktober 2007 Febr " 2.13 " " 2.14 " Jan " 2.15 " 3 " 3.1 Juli 2005 " 3.2 " " 3.3 " " 3.4 " " 3.5 " " 3.6 " " 3.7 " " 3.8 Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 0.3

6 0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten (Forts.) Abschnitt Seite Ausgabe ersetzt/ ersetzt/ ersetzt/ 4 Anerk. 4.1 Juli 2005 Okt " 4.2 " " 4.3 " Febr " 4.4 " " 4.5 " Febr " Oktober 2007 Febr Okt " Febr " 4.8 " Okt " 4.9 " Febr " 4.10 " Febr " 4.11 " " 4.12 " Oktober 2007 " 4.13 " Oktober 2007 Febr " 4.14 " " 4.15 " " 4.16 " " 4.17 " Febr " 4.18 " " 4.19 " " 4.20 " " 4.21 " " 4.22 " " 4.23 " " 4.24 " " 4.25 " Jan " 4.26 " " 4.27 " " 4.28 " " 4.29 " Febr " 5.1 Juli 2005 " 5.2 " " 5.3 " " 5.4 " Okt Anerk. 5.5 " 5.6 " 5.7 " 5.8 " 5.9 «Ausgabe: Oktober 2014 TM 1000/24 0.4

7 0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten (Forts.) Abschnitt Seite Ausgabe ersetzt ersetzt Juli " 6.3 " Febr " 6.5 " Febr " Febr " Okt " 6.9 " 6.10 " Febr " Juli " Febr " 7.4 " 7.5 " Febr " 7.7 " 7.8 " 7.9 " März 2008 Febr " 7.11 " 7.12 " 7.13 " 7.14 " Oktober 2006 Okt " Oktober 2006 Okt Okt " Oktober 2007 Okt " Oktober 2007 Febr " Febr " Febr " 7.21 " Febr " 7.23 " Febr Mai 2008 Febr Okt Ausgabe: Oktober 2014 TM 1000/24 0.5

8 0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten (Forts.) Abschnitt Seite Ausgabe ersetzt ersetzt Juli " 8.3 " 8.4 " 8.5 " 8.6 " Nov Mai " Mai " 9.4 " 9.5 " 9.6 " 9.7 " Febr " Okt " 9.10 " 9.11 " 9.12 " 9.13 Mai 2010 Febr Ausgabe: Oktober 2014 TM 1000/24 0.6

9 0.3 Inhaltsverzeichnis Allgemeines (ein nicht anerkannter Abschnitt) Betriebsgrenzen und -angaben (ein anerkannter Abschnitt) Notverfahren (ein anerkannter Abschnitt) Normale Betriebsverfahren (ein anerkannter Abschnitt) Leistung (ein in Teilen anerkannter Abschnitt) Beladeplan und Schwerpunktsermittlung (ein nicht anerkannter Abschnitt) Beschreibung des Segelflugzeugs und seiner Systeme und Anlagen (ein nicht anerkannter Abschnitt) Handhabung, Instandhaltung und Wartung (ein nicht anerkannter Abschnitt) Abschnitt Ergänzungen 9 Ausgabe: Juli

10 1 Allgemeines Abschnitt Seite 1.1 Einführung Zulassungsbasis Hinweise Beschreibung und technische Daten Drei-Seiten Ansicht Ausgabe: Juli

11 1.1 Einführung Das vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen und leistungsoptimierten Betrieb des Motorseglers DG-1000T zu geben. Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund der Bauvorschrift JAR-22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hinaus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise des Herstellers. 1.2 Zulassungsbasis Dieses Segelflugzeug mit der Baureihenbezeichnung DG-1000T wurde von der EASA in Übereinstimmung mit den Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler, JAR 22 Amendment 6 vom 1. August 2001 zugelassen. Der Musterzulassungsschein Nr. EASA.A.072 für die Baureihe DG-1000T wurde am 27. Januar 2006 ausgestellt. Lufttüchtigkeitsgruppen: "Utility" oder Aerobatic bei 18m Spannweite ohne Wasserballast, wenn die erforderliche Ausrüstung eingebaut ist Ausgabe: Juli

12 1.3 Hinweise Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Handbuchaussagen sind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffe besonders hervorgehoben: "Warnung" "Wichtiger Hinweis" "Anmerkung" bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entsprechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt. bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entsprechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer geringfügigen oder einer mehr oder weniger langfristig eintretenden Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt. soll die Aufmerksamkeit auf besondere Sachverhalte lenken, die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zusammenhängen, die aber wichtig oder ungewöhnlich sind. Ausgabe: Juli

13 1.4 Beschreibung und technische Daten Die DG-1000T ist ein nicht eigenstartfähiger doppelsitziger Hochleistungsmotorsegler für Schulung und Leistungssegelflüge sowie für Kunstflugschulung. Die DG-1000T ist mit verschiedenen Tragflügelversionen erhältlich: A) Tragflügel in Kohlenstofffaserbauweise mit Teilung bei y= 8,6 m und Ansteckflügeln für 20 m Spannweite mit Winglets. Flügelenden für 18 m Spannweite als Option. B) Tragflügel in Kohlenstofffaserbauweise mit 18 m Spannweite ohne Teilung. Teilung bei y= 8,6 m als Option Automatische Anschlüsse für alle Steuerungen. Bequeme Sitzposition und modernes Cockpitdesign analog zu den DG-Einsitzern - Sicherheitscockpit. Große 2-teilige Haube für extrem gute Flugsicht. Wirkungsvolles leises Lüftungssystem - bestehend aus einer zugfreien Antibeschlagslüftung und je einer einstellbaren Frischluftdüse für jeden Piloten. Wasserdicht abgeschlossene Bremsklappen- und Fahrwerkskästen. Bedienelemente in beiden Cockpits. Bedienung sämtlicher Steuerungselemente mit der linken Hand, so dass die rechte Hand bei allen Manövern am Steuerknüppel verbleiben kann. Die DG-1000T ist mit 3 verschiedenen Fahrwerksversionen erhältlich: A) Sehr hohes gefedertes einziehbares Hauptrad mit Scheibenbremse, Spornrad. B) Hohes gefedertes einziehbares Hauptrad mit Scheibenbremse, Spornrad und Bugrad C) Gefedertes festes Hauptrad mit Scheibenbremse, Spornrad und Bugrad. Die Hauptfahrwerke der Version B und C sind untereinander austauschbar. Weitere Merkmale: Wasserballast in den Flügeln und in der Seitenflosse optional bei Flügelspannweite 18m und serienmäßig bei Flügelspannweite 20m. Serienmäßig: Ballastkasten in der Seitenflosse zum Ausgleich der Masse des hinteren Piloten und als Trimmmöglichkeit für schwere Piloten im vorderen Sitz. Max. Ausgleichsmasse 12 kg. Optional: 2 Trimmgewichtskästen im vorderen Sitz. Die Gewichte für den Trimmgewichtskasten in der Seitenflosse passen in diese Trimmgewichtskästen. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 1.4

14 Triebwerk und Bedienung: - Klapptriebwerk mit luftgekühltem Solo 2350C 2-Takt-Motor und CFK- Composite Propeller DG-P Triebwerk ein-ausfahren elektrisch, automatisch und zusätzlich manuell. Elektronische Sicherungsschaltung zur Vermeidung von Fehlbedienungen. - Triebwerksüberwachungs- und Bedieninstrument DEI-NT mit digitaler LCD- Anzeige (Mikroprozessortechnologie), mit integrierter Überziehwarnung, Außenthermometer, Fahrwerkswarnung und Haubenwarnung. Technische Daten Spannweite m Flügelfläche m 2 16,72 17,53 Streckung / 19,38 22,82 Länge m 8,57 Rumpfhöhe m 1,0 Rumpfbreite m 0,73 Höhenleitwerksspannweite m 3,2 Wasserballast Flügel max. kg (l) Wasserballast Seitenflosse max. kg (l) 6,2 Trimmgewichte Seitenflosse max. kg 12 Leermasse mit Sollinstrumentierung* ca. kg Flächenbelastung (mit 80kg Zuladung) ca. kg/m² 32,4 31,1 max. Abflugmasse kg max. Flächenbelastung kg/m² 44,9 42,8 Kunstflug voll Acro einfach (Kategorie A) max. Abflugmasse bei Kunstflug kg 630 / Höchstgeschwindigkeit km/h Triebwerk Motor Solo 2350C 2-Zylinder 2-Takt Motor Leistung 22 KW / 30 PS Untersetzung 1:2,3 Kraftstofftankvolumen 22 Liter Propeller DG-P001-1 CFK Bauweise Propellerdurchmesser 1,48 m *Optionen erhöhen die Leermasse entsprechend Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 1.5

15 1.5 Drei-Seiten Ansicht Ausgabe: Juli

16 2 Betriebsgrenzen Abschnitt Seite 2.1 Einführung Fluggeschwindigkeit Fahrtmessermarkierungen Triebwerk Markierung der Triebwerksinstrumente (DEI-NT) Kraftstoff Masse (Gewicht) Schwerpunkt Zugelassene Manöver Manöverlastvielfache Flugbesatzung Betriebsarten Mindestausrüstung Flugzeugschlepp, Windenschlepp und Kraftfahrzeugschlepp Seitenwind Reifenluftdruck Wasserballast (Option) Seitenflossentank (Option) Trimmgewichtskasten in der Seitenflosse Weitere Betriebsgrenzen Hinweisschilder für Betriebsgrenzen Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.1

17 2.1 Einführung Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkierungen und die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers DG- 1000T, seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagen und der werksseitig vorgesehenen Ausrüstung notwendig sind. Die in diesem Abschnitt angegebenen Betriebsgrenzen sind von der EASA anerkannt. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.2

18 2.2 Fluggeschwindigkeit Die Fluggeschwindigkeitsgrenzen und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgend aufgeführt. Geschwindigkeit IAS Anmerkungen VNE Zulässige Höchstgeschwindigkeit bei ruhigem Wetter VPE bei ausgefahrenem Triebwerk VRA Zulässige Höchstgeschwindigkeit bei starker Turbulenz VA Bemessungs- Manövergeschwindigkeit VW Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Windenstart VT Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Flugzeugschlepp VLO Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Betätigen des Fahrwerks VPO Zul.Höchstgeschwindigkeit zum Ein- und Ausfahren des km/h 270 Diese Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden und der Ruderausschlag darf nicht mehr als 1/3 betragen. 185 Diese Geschwindigkeit darf bei ausgefahrenem Triebwerk (Motor im Leerlauf) nicht überschritten werden. 185 Diese Geschwindigkeit darf bei starker Turbulenz nicht überschritten werden. Starke Turbulenz herrscht vor in Leewellenrotoren, Gewitterwolken, sichtbaren Wirbelstürmen, über Gebirgskämmen usw Oberhalb dieser Geschwindigkeit dürfen keine vollen oder abrupten Ruderausschläge ausgeführt werden, weil die Segelflugzeug- Struktur dabei überlastet werden könnte. 150 Diese Geschwindigkeit darf während des Winden- oder Kraftfahrzeugschlepps nicht überschritten werden 185 Diese Geschwindigkeit darf während des Flugzeugschlepps nicht überschritten werden. 185 Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Fahrwerk nicht aus- oder eingefahren werden. 100 Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Triebwerk nicht aus- oder eingefahren werden. Triebwerks Warnung: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit V NE reduziert sich bei Flug in großer Höhe gemäß der folgenden Tabelle, siehe auch Abschnitt Flughöhe m V NE angezeigt km/h Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.3

19 2.3 Fahrtmessermarkierungen Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der Farben. Markierung (IAS) Wert Bedeutung od. Bereich Grüner Bogen Normaler Betriebsbereich (Untere Grenze ist die Geschwindigkeit 1,1 V S1 bei Höchstmasse und vorderster Schwerpunktlage obere Grenze ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz.) Gelber Bogen In diesem Bereich darf bei starker Turbulenz nicht geflogen und Manöver dürfen nur mit Vorsicht durchgeführt werden. Roter Strich 270 Zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Betriebsarten Blauer Strich 90 Geschwindigkeit des besten Steigens Vy Gelbes Dreieck 100 Anfluggeschwindigkeit bei Höchstmasse ohne Wasserballast. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.4

20 2.4 Triebwerk Motorhersteller: Solo Kleinmotoren Sindelfingen/Maichingen Deutschland Motor: Solo 2350C, luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Motor Höchstleistung: Start: 22 KW / 30 PS Dauerbetrieb: 20 KW / 27 PS Höchstzulässige Motordrehzahl: /min " Dauerdrehzahl: /min Höchstzulässige Zylinderkopftemperatur: 270 C Mit Poly-V Riemen Untersetzung 1:2,3 Luftschraube: Durchmesser 1,48 m, Hersteller: DG Flugzeugbau GmbH, Deutschland Type: DG-P Markierung der Triebwerksinstrumente (DEI-NT) Die folgende Tabelle gibt die Markierung der Triebwerksinstrumente und die Bedeutung der verwendeten Symbole an. Drehzahlmesser: mittleres Anzeigefeld des DEI-NT, Anzeige digital 4-stellig, Grenzwerte aufgedruckt über dem Anzeigefeld grün 6100 höchstzulässige Dauerdrehzahl gelb rot 6500 höchstzulässige Drehzahl Höchstzulässige Dauerdrehzahl: bei Überschreiten der höchstzulässigen Dauerdrehzahl blinkt Hi links von der Drehzahl. Höchstzulässige Drehzahl: bei Überschreiten der höchstzulässige n Drehzahl erscheint eine Vollbildschirmwarnung Engine Speed. Wenn diese Warnung durch Druck auf den Drehknopf bestätigt wurde, blinkt die Drehzahl solange, bis die höchstzulässige Drehzahl wieder unterschritten wird. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.5

21 Zylinderkopftemperaturanzeige (CHT): rechtes oberes Anzeigefeld des DEI-NT, Anzeige digital 3-stellig, Grenzwert aufgedruckt über dem Anzeigefeld rot 270 C bei Überschreiten dieser Temperatur erscheint eine Vollbildschirmwarnung CHT overtemp. Wenn diese Warnung durch Druck auf den Drehknopf bestätigt wurde, blinkt die CHT so lange, bis die höchstzulässige CHT wieder unterschritten wird. Kraftstoffmengenanzeiger: linkes oberes Anzeigefeld des DEI-NT, Anzeige digital 2-stellig, Grenzwert des nicht ausfliegbaren Kaftstoffes aufgedruckt über dem Anzeigefeld rot: 0,5 l bei Erreichen einer Kraftstoffmenge von ca. 4 Liter erscheint eine Vollbildschirmwarnung Low Fuel. Wenn diese Warnung durch Druck auf den Drehknopf bestätigt wurde, blinkt die Kraftstoffmenge. Wenn die nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge erreicht wird, wird R blinkend angezeigt. 2.6 Kraftstoff Fassungsvermögen der Kraftstoffbehälter: total: 22,5 l Nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge: 0,5 l Ausfliegbare Kraftstoffmenge 22 l Zugelassener Kraftstoff:: KFZ Super Benzin verbleit oder unverbleit min. 95 Oktan (ROZ) (RON) oder: AVGAS 100 LL (nur wenn Super Benzin nicht verfügbar) oder: Mischung aus 50% AVGAS 100 LL und 50% KFZ Super Benzin unverbleit min. 92 Oktan (ROZ) (RON) gemischt mit: Super 2-Takt Öl (selbstmischend) nach Spezifikation TSC 3 bzw. API TC oder JASO FC höherwertig Mischungsverhältnis 1 : 50 Anmerkung: Die Fa. SOLO empfiehlt folgende Öle: CASTROL Actevo 2T oder CASTROL Super Two stroke Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 2.6

22 2.7 Masse (Gewicht) Lufttüchtigkeitsgruppe A Aerobatic Höchstzulässige Startmasse: 630 kg Höchstzulässige Landemasse: 630 kg Lufttüchtigkeitsgruppe Utility : mit Wasserballast: Höchstzulässige Startmasse: 750 kg Höchstzulässige Landemasse: 750 kg ohne Wasserballast: Höchstzulässige Start- und Landemasse = G NT + G Flügel G NT = Höchstmasse der nichttragenden Teile (siehe unten) G Flügel = aktuelle Masse der Tragflächen Höchstmasse der nichttragenden Teile = 554 kg Wichtiger Hinweis: Vor Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballast möglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungen ist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen. Höchstmasse im Gepäckraum: 15 kg Wichtiger Hinweis: Schwere Gepäckstücke sind am Gepäckraumboden zu befestigen. Die max. Masse die auf einer Hälfte (links und rechts von der Rumpfmitte) des Gepäckraumbodens befestigt wird, darf nicht mehr als 7,5 kg betragen. Ballast 1. Höchstzulässiger Wasserballast in den Flügeln: 160 kg in der Seitenflosse 6,2 kg 2. Höchstzulässige Masse im Trimmgewichtskasten in der Seitenflosse: 12 kg Mit 1. und 2. darf die höchstzulässige Startmasse nicht überschritten werden. Warnung: Die Beladepläne im Abschnitt 6 sind zu befolgen. Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 2.7

23 2.8 Schwerpunkt Der Bereich der Schwerpunktslagen für den Flug ist 200 mm bis 440 mm hinter Bezugsebene. Bezugsebene = Flügelvorderkante an der Wurzelrippe. Rumpflage = Rumpfröhrenmitte horizontal. Schwerpunktdiagramme und Beladeplan siehe Abschnitt Zugelassene Manöver Lufttüchtigkeitsgruppe Utility Der Motorsegler ist für normalen Segelflug und einfachen Kunstflug zugelassen. Einfacher Kunstflug ist nur zulässig ohne Wasserballast und wenn die Masse des hinteren Piloten durch Ballast im Ballastkasten in der Seitenflosse (siehe Abschnitt 6.8.7) ausgeglichen wurde. Folgende Figuren sind mit allen Spannweiten zugelassen. Trudeln Chandelle Looping nach oben Turn Lazy Eight Empfohlene Einleitgeschwindigkeiten siehe Abschnitt Lufttüchtigkeitsgruppe Aerobatic Spannweite 18 m, nur zulässig ohne Wasserballast, max. Masse 630 kg, wenn entsprechend ausgerüstet (siehe Abschnitt 2.13) und wenn die Masse des hinteren Piloten durch Ballast im Ballastkasten in der Seitenflosse (siehe Abschnitt 6.8.7) ausgeglichen wurde. Zusätzlich zu den für Lufttüchtigkeitsgruppe Utility angegebenen sind folgende Figuren zugelassen: Rückenflug Halbe gerissene Rolle aus Normalflug in Rückenflug Aufschwung mit anschließendem halben Looping Abschwung Halbe gestoßene Rolle aus Rückenflug in Normalflug gesteuerte Rolle Empfohlene Einleitgeschwindigkeiten siehe Abschnitt Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 2.8

24 2.10 Manöverlastvielfache Folgende Lastvielfache dürfen beim Abfangen nicht überschritten werden: Lufttüchtigkeitsgruppe Utility Aerobatic pos. neg. pos. neg. bei Manövergeschwindigkeit V A +5,3-2,65 +7,0-5,0 bei Höchstgeschwindigkeit V NE +4,0-1,5 +7,0-5,0 bei ausgefahrenen Bremsklappen und V NE +3,5 0 +3, Flugbesatzung a) einsitzig, nur im vorderen Führersitz zulässig max. Zuladung im vorderen Führersitz 110 kg min. Zuladung im vorderen Führersitz siehe Hinweisschild im Cockpit und Eintragung auf Seite 6.7 b) doppelsitzig Es kann sowohl der vordere, als auch der hintere Sitz als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt werden. Wenn der hintere Sitz als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt wird, so ist sicherzustellen, dass für den hinteren Sitz alle notwendigen Bedienorgane und Instrumente vorhanden sind und der verantwortliche Pilot das Fliegen vom hinteren Sitz ausreichend geübt hat. Max. Zuladung zusammen in beiden Führersitzen: 210 kg Max. Zuladung im vorderen Sitz: 105 kg Ausnahme: Die Zuladung im vorderen Sitz darf max. 110 kg betragen, wenn die Zuladung im hinteren Sitz 90 kg nicht überschreitet. Max. Zuladung im hinteren Sitz: 110 kg Minimale Zuladung im vorderen Führersitz: Entspricht der minimalen Zuladung für einsitziges Fliegen (siehe a) ) abzüglich 40% der Zuladung im hinteren Führersitz. D.h. 10 kg im hinteren Sitz ersetzen 4 kg fehlende Zuladung im vorderen Sitz. Bei diesen Zuladungen wird der unter 2.8 angegebene Schwerpunktbereich eingehalten, wenn sich der Leermassenschwerpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen befindet. Siehe Beladeplan in Abschnitt 6.8. Wichtiger Hinweis: Bei geringerer Pilotenmasse ist entsprechender Ballast im Führersitz mitzuführen. Ballast im Sitz (Bleikissen) ist an den Anschlusspunkten der Bauchgurte zu befestigen. Option: Einbaumöglichkeit für herausnehmbaren Trimmballast im vorderen Sitz siehe Abschnitt Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 2.9

25 2.12 Betriebsarten A) Alle Konfigurationen Flüge nach Sichtflugregeln (bei Tag) Flugzeugschlepp Auto- und Windenstart B) Zusätzlich wenn ohne Wasserballast geflogen wird 1. Wolkenflug (bei Tag), wenn die dafür erforderliche Ausrüstung (s. Abschnitt 2.13 b) eingebaut ist. 2. Einfacher Kunstflug siehe Abschnitt Lufttüchtigkeitsgruppe Utility 3. Kunstflug siehe Abschnitt Lufttüchtigkeitsgruppe Aerobatic wenn die erforderliche Ausrüstung (siehe Abschnitt) 2.13 b) eingebaut ist, nur mit 18 m Spannweite. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.10

26 2.13 Mindestausrüstung Es dürfen nur Geräte und Ausrüstungen eingebaut werden, die in der Instrumenten und Zubehörauswahlliste im Wartungshandbuch aufgeführt sind. Hinweis: Die für diese Werk-Nummer aktuelle Ausrüstungsliste befindet sich im Anhang des zugehörigen Wartungshandbuches. a) Normaler Flugbetrieb Fahrtmesser Messbereich: km/h; Markierung siehe Abschnitt 2.3 Höhenmesser Messbereich: 0 min m, 1 Umdrehung max m 4-teiliger symmetrischer Anschnallgurt Magnetkompass (kompensiert im Flugzeug) UKW Sende- und Empfangsgerät (betriebsbereit) Drehzahlmesser, Kraftstoffvorratsanzeige, Zylinderkopf-Thermometer Betriebsstundenzähler (zählt solange das Triebwerk läuft). Diese 4 Anzeigen sind im DEI-NT integriert. Markierungen und Anzeige der Grenzbereiche siehe 2.5. Außenthermometer mit Fühler im Lüftungseinlauf in der Rumpfnase, ebenfalls im DEI-NT integriert. Rückspiegel Sicherungsbügel 10L31/1 im Batteriekasten, sofern keine Seitenflossenbatterie eingebaut wurde. Beschreibung siehe Abschnitt Fallschirm, automatisch oder manuell oder ersatzweise ein entsprechendes festes Rückenkissen ca. 8 cm dick im vorderen Sitz und 3 8 cm dick im hinteren Sitz Datenschild, Kontrolliste, Hinweisschilder, Flug- und Wartungshandbuch. b) Zusätzlich für Wolkenflug Variometer Wendezeiger (mit Scheinlot) c) Zusätzlich für Kunstflug (Lufttüchtigkeitsgruppe Aerobatic ) Beschleunigungsmesser mit Schleppzeiger. Als Markierungen müssen rote radiale Linien bei +7g und -5g angebracht sein! Anmerkung: Nach bisherigen Erfahrungen kann die eingebaute Fahrtmessanlage auch für den Wolkenflug verwendet werden. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 2.11

27 2.14 Flugzeugschlepp, Windenschlepp und Kraftfahrzeugschlepp Sollbruchstellen Startart Windenstart Flugzeugschlepp max N N empfohlen N N N N hinter Flugzeugen 6000 N N hinter langsamen Schleppflugzeugen wie Ultraleichtflugzeuge oder Reisemotorsegler Schleppseile (nur für Flugzeugschlepp) Länge m Schleppseilmaterial: Hanf- oder Kunstfasern Schleppgeschwindigkeiten Flugzeugschlepp Winden- und Kraftfahrzeugschlepp maximal V T = 185 km/h V W = 150 km/h Schleppkupplungen Die Schwerpunktkupplung (Einbauort vor dem Hauptrad) ist nur für den Windenstart und den Kraftfahrzeugschlepp geeignet. Die Schleppkupplung für den Flugzeugschlepp befindet sich im Rumpfbug Seitenwind Die gemäß Bauvorschrift nachgewiesene max. Seitenwindkomponente für Start und Landung beträgt 15 km/h. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 2.12

28 2.16 Reifenluftdruck Hauptrad Bugrad (sofern vorhanden) Spornrad 2,5 bar 2,5 bar 4,0 bar 2.17 Wasserballast (Option) Max. Tankvolumen 80 l pro Flügel. Der Wasserballast darf nur mit einer Betankungsanlage, die die genaue Bestimmung der getankten Wassermenge ermöglicht, eingefüllt werden. Z. B. mit einem Durchflussmesser oder mit geeichten Kanistern. Es darf nur mit symmetrisch gefüllten Flügeltanks geflogen werden. Nach dem Füllen ist das Flugzeug um die Längsachse auszuwiegen, siehe Abschnitt Mit undichten Ablasshähnen darf nicht geflogen werden, da sonst ein asymmetrischer Beladezustand entstehen kann. Warnung: Der Beladeplan in Abschnitt 6.8 ist zu beachten. Die höchstzulässige Startmasse darf nicht überschritten werden Seitenflossentank (Option) Warnung: Da bei Gefrieren des Wassers im Seitenflossentank die Seitenflosse aufplatzen könnte, darf der Seitenflossentank auf gar keinen Fall benutzt werden, wenn Einfrierungsgefahr besteht. Die Flugbedingungen müssen der folgenden Tabelle entsprechen: min. Temperatur am Boden C 13, max. Flughöhe über Grund m Zusätzlich ist das Außenthermometer zu beachten. Die Außentemperatur darf 2 C nicht unterschreiten Trimmgewichtskasten in der Seitenflosse Der Trimmgewichtskasten dient zum Ausgleich der Masse des hinteren Piloten und als Trimmmöglichkeit für schwere Piloten im vorderen Sitz. Warnung: Der Beladeplan in Abschnitt ist zu beachten. Der Deckel des Trimmgewichtskastens ist vor jedem Flug ringsherum mit min. 19mm breitem Klebeband abzukleben. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.13

29 2.20 Weitere Betriebsgrenzen Landeanflug und Landung Landungen mit ausgefahrenem, laufendem oder stehendem Triebwerk sind außer im Notfall nicht zulässig. Die Landungen sollen stets in der Segelflugkonfiguration, d.h. mit eingefahrenem Triebwerk erfolgen Warnung: Eigenstart ist nicht zulässig Ausgabe: Januar 2007 TM1000/10 EASA anerk. 2.14

30 2.21 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen DG Flugzeugbau GmbH Muster: DG 1000T Werk-Nr.: 10- T Baujahr: Zugelassen für bis km/h Windenstart 150 Flugzeugschlepp 185 Manövergeschwindigkeit V A 185 Flug bei starker Turbulenz 185 Höchstgeschwindigkeit V NE 270 Mit ausgefahrenem Triebwerk 185 Zum Ein-und Ausfahren des Triebwerkes 100 Kunstflugfiguren (nur ohne Wasserballast): Pos. Looping, Chandelle, Trudeln, Turn Zusätzlich Lufttüchtigkeitsgruppe A: Nur Spannweite 18 m, ohne Wasserballast, Triebwerk eingefahren oder ausgebaut:: Aufschwung, Abschwung, gesteuerte Rolle, Rückenflug, halbe gerissene Rolle aus Normalflug mit halbem Looping, halbe gestoßene Rolle aus Rückenflug Höchstmasse: Kategorie A 630 kg Kategorie U 750 kg Kategorie U ohne Wasserballast kg Trimmplan Zuladung im vorderen hinteren Sitz (Fallschirm mitgerechnet) maximal kg oder max kg minimal / kg ohne Batterie in der Seitenflosse minimal / kg mit Batterie in der Seitenflosse Leichtere Führer müssen die fehlende Masse durch Ballast ergänzen. Vorflugkontrolle 1. Trimmgewichte? 2. Fallschirm richtig angelegt? 3. Richtig und fest angeschnallt? 4. Vorderer Sitz: Pedale in bequemer Sitzposition? Hinterer Sitz: Sitzhöhe richtig eingestellt? 5. Alle Bedienhebel und Instrumente gut erreichbar? 6. Höhenmesser? 7. Bremsklappen gängig und verriegelt? 8. Ruderprobe? (Dabei Ruder von einem Helfer festhalten) 9. Seitenflossentank entleert, bzw. richtige Ballastmenge eingefüllt? 10. Trimmballastkasten in der Seitenflosse, richtige Ballastmenge eingefüllt? Verriegelung des Deckels vollständig eingerastet? 11. Batterie in Seitenflosse? Beladeplan beachtet? 12. Trimmung? 13. Kraftstoffmenge? 14. Brandhahn offen? 15. Beide Hauben verriegelt? 16. Startstrecke frei? Führerraum Hinweisschilder siehe Abschnitt 7 Gepäck max. 15 kg baggage max. 33 lbs. Sollbruchstelle N Eated load 2200 lbs. Reifendruck Tyre pressure Spornrad Reifendruck Tyre pressure Hauptrad Reifendruck Tyre pressure 4 bar 58 psi 2,5 bar 36 psi 2,5 bar 36 psi Bugrad sofern vorhanden Ballastkasten Seitenflosse Mindestzuladung im vorderen Sitz kg Kasten leer kg Kasten befüllt Bei der Anzeigeleuchte im vorderen Instrumentenbrett Flughöhe m V NE IAS km/h Warnung: Montage des Höhenleitwerkes nur zulässig bei Trimmstellung kopflastig! Seitenflosse oben links Betriebsgrenzen für den Seitenflossenwasserballast min. Temperatur C 13, am Boden max. Flughöhe m über Grund Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 2.15

31 3 Notverfahren Abschnitt Seite 3.1 Einführung Haubennotabwurf Notausstieg Beenden des überzogenen Flugzustandes Beenden des Trudelns Beenden des Spiralsturzes Rettung aus unbeabsichtigtem Wolkenflug Flug mit einseitigem Wasserballast Defekter Seitenflossentankablass Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk Drehlandung Notlandung im Wasser Triebwerksausfall im Fluge Brand Stromausfall im Fluge Anlassen des Triebwerks bei Defekt des Anlassers Ein- und Ausfahren des Triebw. bei Defekt des norm. Mechanismus Landung mit ausgefahrenem stehendem Triebwerk 3.8 Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.1

32 3.1 Einführung Der vorliegende Abschnitt beinhaltet die Beschreibung der empfohlenen Verfahren bei eventuell eintretenden Notfällen. Wichtiger Hinweis: Der Haubennotabwurf und der Notausstieg sollte mehrfach am Boden geübt werden, bevor mit dem Flugzeug geflogen wird. 3.2 Haubennotabwurf Zum Notausstieg den weiß-roten Haubenverriegelungsgriff (links) mit der rechten Hand öffnen und die Haube ganz aufklappen. Falls die Haube nicht offen bleibt (bzw. nicht von den Luftkräften vom Rumpf abgerissen wird), sondern wieder zugedrückt wird, dann ist bei wieder geschlossener Haube der rote Haubennotabwurfsgriff (rechts) mit der linken Hand zu öffnen und die Haube nach oben wegzudrücken. Die Halteschnüre der Hauben reißen beim Abwerfen der Hauben von selbst ab. Die Gasfedern, sofern vorhanden, lösen sich ebenso von selbst. 3.3 Notausstieg Zuerst beide Hauben abwerfen, dann die Anschnallgurte lösen und das Flugzeug verlassen. Der niedrige Bordrand im vorderen Cockpit ist günstig zum Abstützen beim Verlassen des Flugzeuges. Wichtiger Hinweis: Falls ein Notausstieg bei laufendem Triebwerk erforderlich ist, so ist die Zündung auszuschalten und das Triebwerk mit dem manuellen Schalter bei noch drehendem Propeller soweit einzufahren, daß ein sicherer Notausstieg möglich ist. Der Propeller wird von den Motordeckeln gestoppt. Es sollte nicht versucht werden, den Propeller senkrecht zu stellen und das Triebwerk normal einzufahren. 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes Durch Nachlassen des Höhensteuers und Ausschlages des Seitenruders gegen die Abkipprichtung ist der überzogene Flugzustand zu beenden. Erkennung und Verhinderung des überzogenen Flugzustandes siehe Abschnitt Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.2

33 3.5 Beenden des Trudelns Betätigung des Seitensteuers entgegen der Drehrichtung des Trudelns, kurze Pause, Nachlassen des Steuerknüppels, bis die Drehung aufhört, Seitenruder in Mittelstellung und das Flugzeug weich abfangen. Das Querruder ist in Neutralstellung zu halten. Wichtiger Hinweis: Zur Verhinderung von unbeabsichtigtem Trudeln soll das Flugzeug nicht überzogen und in böiger Luft und insbesondere im Landeanflug mit genügender Geschwindigkeitsreserve geflogen werden. Beabsichtigtes Trudeln mit Wasserballast ist verboten. Höhenverlust beim Ausleiten Endgeschwindigkeit ca m max. 200 km/h 3.6 Beenden des Spiralsturzes Gegenseiten- und Querruder geben und vorsichtig abfangen. Der Spiralsturz tritt nur auf, wenn bei mittleren Schwerpunktlagen mehr als 2 Umdrehungen getrudelt wird, siehe Abschn Um Spiralstürze zu verhindern, soll nur bei hinteren Schwerpunktlagen getrudelt werden. Bei unbeabsichtigtem Trudeln ist sofort auszuleiten. 3.7 Rettung aus unbeabsichtigtem Wolkenflug Trudeln darf nicht als Rettungsmaßnahme verwendet werden. Rechtzeitig vor Erreichen einer Geschwindigkeit von 200 km/h die Bremsklappen ausfahren und mit max. 200 km/h die Wolke verlassen. Bei höheren Geschwindigkeiten (bis V NE ) sind die Bremsklappen wegen der hohen auftretenden Luftkräfte und Beschleunigungen nur sehr vorsichtig auszufahren. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.3

34 3.8 Flug mit einseitigem Wasserballast Falls beim Ablassen des Wasserballastes der Verdacht besteht, dass der Wasserballast nicht symmetrisch abläuft, so sind die Ventile der Flügeltankes sofort zu schließen, um eine größere Asymmetrie zu vermeiden. Die Asymmetrie ist durch einen im Geradeausflug notwendigen Quersteuerausschlag bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten festzustellen. Bei Flug mit einseitigem Wasserballast ist, insbesondere im Kurvenflug mit erhöhter Geschwindigkeit zu fliegen, so dass ein Überziehen des Flugzeuges auf jeden Fall vermieden wird. Der Landeanflug und das Aufsetzen sind mit einer um ca. 10 km/h höheren Geschwindigkeit durchzuführen und beim Ausrollen ist auf die Ablegeneigung des schwereren Flügels (gegensteuern) zu achten. 3.9 Defekter Seitenflossentankablass Falls sich der Seitenflossentankhebel ungewohnt leicht betätigen lässt (Kraft der Rückholfeder nicht mehr spürbar), ist davon auszugehen, dass der Seitenflossentank nicht abgelassen werden kann. In diesem Fall dürfen die Flügeltanks nicht abgelassen werden, da sonst eine unzulässige rückwärtige Schwerpunktlage entsteht. Bei der Landung ist die hohe Flugmasse zu berücksichtigen und entsprechend schneller anzufliegen Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk Die Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk wird grundsätzlich nicht empfohlen, da die mögliche Arbeitsaufnahme des Rumpfes um ein Vielfaches geringer ist, als die des Fahrwerkes. Lässt sich das Fahrwerk nicht ausfahren, so ist das Flugzeug in möglichst flachem Winkel aufzusetzen. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.4

35 3.11 Drehlandung Falls das Flugzeug bei einer Landung über das vorgesehene Landefeld hinauszurollen droht, sollte man sich spätestens ca. 40 m vor dem Ende des Landefeldes zum Einleiten einer kontrollierten Drehlandung entscheiden: - Wenn möglich, in den Wind drehen! - Gleichzeitig den Steuerknüppel ganz nach vorne drücken Notlandung im Wasser Aus den bei Notlandungen im Wasser gemachten Erfahrungen muss mit der Möglichkeit gerechnet werden, dass das Flugzeug mit dem gesamten Cockpit unter Wasser gedrückt wird. Deshalb sollte die Notwasserung nur als letzter Ausweg gewählt werden. Das Fahrwerk ist zur Notwasserung unbedingt auszufahren. Empfohlene Verfahren: An Punkt "Position: Fahrwerk ausfahren Fallschirmgurte öffnen (nicht den Anschnallgurt) Aufsetzen: mit ausgefahrenem Fahrwerk und möglichst geringer Geschwindigkeit. Beim Aufsetzen: mit dem linken Arm das Gesicht gegen eventuell berstende Haube schützen. Wenn Stillstand: Gurtzeug öffnen und Fallschirmgurte ablegen. Verlassen des Cockpits unter Wasser: Wenn die Haube nicht geborsten ist, kann sie eventuell erst geöffnet werden, wenn das Rumpfvorderteil weitgehend voll Wasser gelaufen ist Triebwerksausfall im Fluge Sofort nachdrücken, Fahrtmesser beachten Überprüfen - Brandhahn offen - Kraftstoffmenge Falls keine Änderung: Einfahren des Triebwerks oder Landung mit ausgefahrenem Triebwerk. - Ausgefahrenes Triebwerk vergrößert die Sinkgeschwindigkeit auf ca. 1,1 m/s bei 90 km/h und ca. 1,3 m/s bei 100 km/h.. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.5

36 3.14 Brand Im Triebwerk am Boden - Brandhahn schließen, wenn Motor noch läuft Motor über Zündschalter abstellen - Triebwerk ausgefahren lassen - Hauptschalter ausschalten - Feuerlöscher, Kleider oder andere brauchbare äußere Mittel zur Brandbekämpfung benutzen Im Triebwerk im Fluge - Brandhahn schließen - Hauptschalter ausschalten - Vollgas geben bis Motor stehen bleibt - Triebwerk ausgefahren lassen - So schnell wie möglich landen - Feuer löschen Im Rumpf im Flug Rumpfvorderteil (Kurzschluß) - Hauptschalter ausschalten - Lüftung schließen, Seitenfenster öffnen - So schnell wie möglich landen, wenn Feuer nicht erstickt wird (Stromkreise sind durch Sicherungsautomaten geschützt) Rumpfhinterteil (Triebwerk) - Brandhahn schließen - Falls der Motor noch läuft Vollgas geben bis Motor stehen bleibt - Triebwerk ausgefahren lassen, bzw. wieder ausfahren - Hauptschalter ausschalten - Falls Behinderung durch Rauch im Cockpit, Lüftung öffnen - So schnell wie möglich landen - Feuer löschen Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.6

37 3.15 Stromausfall im Fluge Bei eingefahrenem Triebwerk: Im reinen Segelflug weiterfliegen Bei ausgefahrenem stehendem Triebwerk:. Sofort ein Landefeld suchen und eine sichere Landung durchführen Bei ausgefahrenem laufendem Triebwerk: Den Motor nicht abstellen, den nächsten Flugplatz anfliegen. Der Motor kann über die mechanische Kraftstoffpumpe weiter betrieben werden. Längere Sinkflüge mit im Leerlauf laufendem Triebwerk sind zu vermeiden, da der Motor ungenügend geschmiert wird. Deshalb den Motor vor der Landung abstellen oder während des Sinkfluges mindestens alle 60 Sekunden kurz Gas geben, um dem Motor Öl zuzuführen. Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschn Anlassen des Triebwerks bei Defekt des Anlassers Im Fluge: Anlassen über Luftkraft (anstürzen) ist nicht möglich, da der Motor im zugelassenen Geschwindigkeitsbereich (max. 185 km/h mit ausgefahrenem Triebwerk) nicht schnell genug durchdreht. Am Boden: Das Anreißen des Triebwerkes von Hand ist nicht möglich, da die Anlassdrehzahl nicht erreicht wird Ein- und Ausfahren des Triebwerkes bei Defekt des normalen Mechanismus Bedienung über den manuellen Schalter im Instrumentenbrett.. Diesen Schalter im Fluge nur im Notfall betätigen, da sämtliche Sicherungen, wie z.b. gegen unbeabsichtigtes Einfahren bei laufendem Triebwerk, überbrückt werden. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.7

38 3.18 Landung mit ausgefahrenem stehendem Triebwerk Die Landung mit ausgefahrenem stehendem Triebwerk birgt keine prinzipiellen Schwierigkeiten. Wegen des Widerstandes des stehenden Triebwerkes sollte die Landung aber nicht mit vollen Bremsklappenausschlägen durchgeführt werden. Voll ausgefahrene Bremsklappen können zu einer unangenehmen harten Landung führen. Es empfiehlt sich, etwas schneller als gewöhnlich anzufliegen. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 3.8

39 4 Normale Betriebsverfahren Abschnitt Seite 4.1 Einführung Auf- und Abrüsten, Auffüllen des Wasserballastes Aufrüsten Auffüllen des Wasserballastes in die Flügeltanks Auffüllen des Seitenflossenwassertanks Ballastkasten in der Seitenflosse Einbau einer Seitenflossenbatterie Tanken des Kraftstoffes Abrüsten Tägliche Kontrolle Vorflugkontrolle Normalverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten Schleppstart Freier Flug Motor Reise/Überlandflug Ein- und Ausfahren des Triebwerkes im Flug Landeanflug und Landung: Einfahren des Triebwerks am Boden Flug mit Wasserballast Flug in großer Höhe und bei tiefen Temperaturen Flug im Regen und bei Gewitter 4: Wolkenflug Kunstflug Flug mit ausgebautem Motor Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.1

40 4.1 Einführung Der vorliegende Abschnitt beinhaltet die Beschreibung der normalen Betriebsverfahren. Normale Verfahren im Zusammenhang mit Zusatzausrüstung sind in Abschnitt 9 beschrieben. 4.2 Auf- und Abrüsten, Auffüllen des Wasserballastes Aufrüsten 1. Hintere Haube öffnen. 2. Bolzen, Lagerstellen und Steuerungsanschlüsse säubern und fetten. 3. Montage der Innenflügel Alle Steuerungen schließen automatisch an. Dazu Bremsklappenhebel an den vorderen Anschlag stellen. Querruder in Neutral-Stellung halten. Die Bremsklappen müssen verriegelt sein. Einen der hinteren Absteckbolzen auf das Werkzeug W38/2 aufschrauben. Zuerst bei geschlossenen Cockpithauben den rechten Flügel einführen. Den Absteckbolzen mit dem Werkzeug in die Bohrung an der hinteren Flügelaufhängung einstecken. Die Oberkante des Messingdrehteiles am Werkzeug W 38/2 muss bündig mit der Flügeloberseite sein. Werkzeug abschrauben. Prüfen ob die Sicherung des Absteckbolzens eingerastet ist. Anmerkung: Falls der Flügel nicht ganz bis an den Rumpf heranrutscht, so kann man zunächst versuchen den Montagehilsbolzen W58 anstelle des Absteckbolzens einzustecken und mittels dieses konischen Bolzens den Flügel ganz an den Rumpf heranzuziehen. Den anderen Absteckbolzen auf das Werkzeug aufschrauben. Hintere Haube öffnen und den linken Flügel einführen. Absteckbolzen wie beim rechten Flügel montieren und kontrollieren. Die beiden Hauptbolzen bis zum Anschlag einführen. Bolzengriffe nach oben stellen und mit den Sicherungsstiften sichern. Flügel ablassen. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.2

41 4.2.1 Aufrüsten ff 4. Höhenleitwerksmontage Batteriefach in der Seitenflosse: Prüfen, ob der Sicherungsbügel 10L35 (aus Federstahldraht eingebaut ist). Falls eine Batterie eingebaut werden soll, gilt Abschnitt 4.2.5, Batterie anschließen. Wichtiger Hinweis: Das Montieren des Höhenleitwerkes ist nur bei Trimmung in vorderer Stellung zulässig, dazu den Trimmauslösehebel betätigen, den Knüppel bis an den vorderen Anschlag drücken und den Auslösehebel loslassen (die Trimmung soll nicht an der Trimmanzeige auf voll kopflastig gedrückt werden). Werkzeug W 38/2 in die Sicherung (Seitenflosse links oben) einschrauben. Sicherung herausziehen und nach unten einrasten. Dann Höhenleitwerk von oben so aufsetzen, dass die Rolle, welche sich an der rumpfseitigen Höhensteuerstoßstange befindet, in den Trichter, der sich am Höhenruder befindet, eingeführt wird. Diesen Vorgang genau überwachen! Wenn die Höhenflosse auf der Seitenflosse aufliegt, ist sie nach hinten zu schieben, wobei die Rolle im Trichter nach vorne läuft, sofern sich das Höhenruder in der dazu passenden Stellung befindet. Trichter Rolle Sicherung durch Herausziehen am Werkzeug ausrasten und durch Anheben am Werkzeug einschnappen lassen. Die Sicherung muss bündig mit der Seitenflossenschale sein. Werkzeug abschrauben. Richtigen Höhenruderanschluss durch Blick von hinten in die Aussparung rechts vom Seitenruder kontrollieren. 5. Anbauen der 20 m Ansteckflügel bzw. der 18 m Flügelenden: Teil in den Hauptflügel einstecken. Dazu den Verriegelungsbolzen mit dem Finger eindrücken, soweit hineinschieben bis die Querrudermitnehmer ansetzen. Den Ansteckflügel das letzte Stück schwungvoll hineindrücken, so dass der Verriegelungsbolzen einrastet. 6. Spalte Rumpf- Flügelübergang sowie an den Flügelteilungen abkleben. 7. Ruderprobe durchführen, ein Helfer muss die Ruder dabei festhalten. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.3

42 4.2.2 Auffüllen des Wasserballastes in die Flügeltanks Zuerst den Seitenflossentank öffnen. Rechten Flügeltank öffnen (oberer Hebel). Rechten Flügel ablegen. Schlauch in die Ablassöffnung auf der Flügelunterseite stecken. Wasser einfüllen. Tank schließen. Linken Flügel ablegen. Analog verfahren. Eine genaue Kontrolle der eingefüllten Wassermenge ist sicherzustellen. Z.B. über geeichte Wasserkanister oder mit einer Wasseruhr im Füllschlauch. Warnung: Die Flügeltanks dürfen nicht mit Druck, z.b. direkt über die Wasserleitung gefüllt werden. Füllen der Flügeltanks mit Druck (größer 0.2 bar) führt unweigerlich zum Brechen der Flügelschalen. Wichtiger Hinweis: Falls die Tanks ganz gefüllt werden sollen, so ist zunächst eventuell eingedrungene Luft über den Füllschlauch abzusaugen, da die Tanks keine Entlüftungsleitung haben. Gewünschte Wassermenge einfüllen. Beladeplan s. Abschnitt beachten. Falls ein Ablass etwas tropfen sollte, so kann versucht werden, durch Ziehen an der PVC Stoßstange des Ventils die Undichtigkeit zu beseitigen. Falls dies nicht erfolgreich ist, gemäß Wartungshandbuch und 4.1 verfahren. Mit undichten Ablasshähnen darf nicht geflogen werden, da sonst ein asymmetrischer Beladezustand entstehen kann. Nach dem Füllen kontrollieren, ob das Flugzeug um die Längsachse ausgewogen ist. Ansonsten aus dem schwereren Flügel etwas Wasser ablassen. Zum Schluss die Teflon-Glasgewebe Abdeckungen der Ablasslöcher an die Flügelschale andrücken. In diesem Bereich muss sich immer etwas Fett auf der Schale befinden, damit die Abdichtungen an der Schale haften. Warnung: Der Beladeplan Abschn ist zu beachten. Die höchstzulässige Startmasse darf nicht überschritten werden. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.4

43 4.2.3 Auffüllen des Seitenflossenwassertanks Der Tank ist nach dem Füllen der Flügeltanks zu füllen. Maximal zulässige Wassermenge gemäß den Angaben in Abschnitt ermitteln. Klarsichtschlauch mit Trichter mit Schlauchverbinder GRS (gehört zum Flugzeug) in den Ablassschlauch am Ende der Rumpfröhre links unten verbinden. Der Trichter kann oben am Seitenruder aufgehängt werden. Nur sauberes Wasser mit einem Messgefäß einfüllen. Zusätzlich kann die Füllmenge kontrolliert werden, indem der Füllschlauch gegen die Skala an der Seitenflosse gehalten wird (kommunizierende Röhre). Nach dem Füllen den Hebel im Cockpit nach vorne stellen (das Ventil wird durch eine Feder zugezogen) und dann den Füllschlauch incl. Schlauchverbinder abziehen Ballastkasten in der Seitenflosse Zum Befüllen den Plexiglasdeckel öffnen. Dazu einen Stift mit 6mm Durchmesser in die Bohrung der oberen Verriegelung stecken und damit den Verriegelungsbolzen nach unten drücken. Anzahl der Gewichte gemäß Abschnitt ermitteln. Gewichte in die Führungsschienen im Kasten einstecken. In die unteren 4 Abteile müssen die großen Gewichte von je 2,4 kg und in die oberen 2 Abteile die kleinen Gewichte von je 1,2 kg eingeschoben werden. Die Reihenfolge der Belegung der Fächer ist beliebig, aber die kleinen Gewichte dürfen auf gar keinen Fall in ein großes Abteil eingeschoben werden. Den Deckel wieder schließen. Wichtiger Hinweis: Bei Änderung der Beladung des Ballastkastens in der Seitenflosse die Moosgummiringe an der Trägerplatte für die optischen Sensoren kontrollieren. Ohne die Ringe ist eine korrekte Anzeige nicht möglich. Ev. fehlende Ringe siehe Service Info austauschen, im Anhang des WHB. Warnung: Das vollständige Einrasten der Verriegelung überprüfen.der Deckel des Trimmgewichtskastens ist vor jedem Flug ringsherum mit min. 19mm breitem Klebeband abzukleben. Eine Leuchte im vorderen Instrumentenbrett beginnt nach jeder Änderung der Anzahl der Trimmgewichte zu blinken. Durch Abzählen der Blinkimpulse kann die Anzahl der eingeschobenen Gewichte festgestellt werden, für ein großes Gewicht blinkt es zweimal, für ein kleines einmal, d.h. bei vollem Kasten 10 mal. Zwischen den Blinkreihen wird jeweils eine Pause von 2-3 Sekunden eingehalten. Das Blinken kann durch Druck auf die Leuchte abgeschaltet werden. Ein erneuter Druck auf die Leuchte aktiviert die Funktion wieder. Nach dem Befüllen des Trimmgewichtskastens sollte die korrekte Anzeige überprüft werden.,der Verriegelungsbolzen der Abdeckung des Ballastkastens betätigt einen Schalter, sobald der Bolzen richtig verriegelt. Solange dieser Schalter nicht schaltet, blinkt die Anzeigeleuchte für den Ballastkasten in der Seitenflosse mit doppelter Geschwindigkeit und ohne Unterbrechung, um deutlich anzuzeigen, dass etwas nicht in Ordnung ist. Dies Blinken lässt sich auch nicht durch Druck auf die Leuchte abschalten, wie dies bei der Anzeige der Anzahl der installierten Gewichte der Fall ist. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.5

44 4.2.5 Einbau einer Seitenflossenbatterie Optional kann eine Seitenflossenbatterie eingebaut werden. Dazu ist der eingebaute Sicherungsbügel (Teil 10L35 aus Federstahldraht) herauszunehmen. Der Sicherungsbügel verhindert den Einbau einer Batterie und dient als Anzeige, dass keine Batterie eingebaut ist, da seine Enden von außen sichtbar sind. Nach dem Ausbau der Batterie den Sicherungsbügel wieder einhängen. Warnung: Die Seitenflossenbatterie erhöht die Mindestzuladung siehe Beladeplan Abschnitt Es darf nur die werksseitige Batterie mit Bestellnr. Z110 (Masse 5,5 kg) verwendet werden. Keine anderen Dinge in das Batteriefach tun. Tanken des Kraftstoffes Das Tanken erfolgt mit der eingebauten elektrischen Tankpumpe aus Kanistern, in denen der Treibstoff bereits mit dem Öl gemischt wird. Öl: Nur Super-Zweitaktöl gemäß Abschnitt 2.6 verwenden. Hauptschalter des Flugzeuges einschalten, Triebwerk ausfahren. Betankungsschlauch an der flugzeugseitigen Schnellkupplung (links oben vorn im Motorraum) ankuppeln. Pumpe durch Druck auf den Taster, der bei der Schnellkupplung eingebaut ist, einschalten. Sobald der Tank voll ist, schaltet ein Schalter die Stromzufuhr für die Tankpumpe ab. Wenn der Tankvorgang unterbrochen oder beendet werden soll, bevor der Tank voll ist, so geschieht dies durch einen erneuten Druck auf den Taster. Wiedereinschalten der Pumpe ist durch erneuten Druck auf den Taster möglich. Warnung: Nur sauberen und wasserfreien Kraftstoff verwenden! Abrüsten Das Abrüsten geschieht analog dem Aufrüsten. Wasserballast ist zuvor abzulassen. Die Bremsklappen sind zu verriegeln. Zum Herausziehen der Absteckbolzen muss das Werkzeug W 38/2 ganz bis auf den Bolzen eingeschraubt werden, um die Sicherung des Absteckbolzens zu öffnen. Es empfiehlt sich beim Abrüsten des linken Flügels den Absteckbolzen noch nicht aus dem rechten Flügel herauszuziehen. Abnehmen oder Anbauen der 20 m Ansteckflügel bzw. der 18 m Flügelenden: Auf der Flügeloberseite den Verriegelungsbolzen mit einem Stift mit Durchmesser 6 mm (z. B. Werkzeug W36) eindrücken. Ansteckflügel bzw. Flügelende herausziehen. Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 4.6

45 4.3 Tägliche Kontrolle Es wird darauf hingewiesen, dass es wichtig ist, die Kontrolle nach jedem Aufrüsten bzw. an jedem Flugtag vor dem ersten Start vorzunehmen. Wichtiger Hinweis: Nach einer harten Landung oder falls eine andere hohe Belastung des Flugzeuges vorausgegangen ist, ist eine umfassende Kontrolle s. WHB Abschnitt 2.3 vorzunehmen, bevor der nächste Start erfolgt. Werden bei den Kontrollen Schäden festgestellt, so darf nicht gestartet werden, bevor die Schäden behoben wurden. Enthalten das Wartungs- und Reparaturhandbuch keine entsprechenden Anweisungen, so ist mit dem Hersteller Rücksprache zu nehmen. A Kontrollen vor dem Aufrüsten: 1. Flügelwurzel und Holmzungen a) Kontrolle auf Risse, Delaminationen etc.; b) Kontrolle der Buchsen in Flügelwurzel und Holmzunge auf Zustand und Verklebung; c) Kontrolle der Ruderanschlüsse an der Flügelwurzel auf Zustand und Korrosion; d) Kontrolle der Befestigungsseile der Wassersäcke auf ausreichende Spannung s. WHB Abschnitt Rumpf im Flügelanschlussbereich a) Kontrolle der Bolzen auf Zustand und Korrosion; b) Kontrolle der Ruderanschlüsse und des Antriebes des Flügelwasserablasses. 3. Seitenflosse oben a) Kontrolle der Anschlussstellen des Höhenleitwerkes und des Höhenruderanschlusses auf Zustand und Korrosion b) Kontrolle ob der Sicherungsbügel siehe Abschnitt eingebaut ist, oder ob eine Seitenflossenbatterie (Option) eingebaut und angeschlossen ist. 4. Höhenleitwerk Kontrolle der Anschlusselemente und des Höhenruderanschlusses auf Zustand und Korrosion; 5. Anschlussstellen der Außenflügel Buchsen und Bolzen auf Zustand, Korrosion und feste Verklebung kontrollieren; Sicherungsbolzen auf Funktion und genügende Federkraft prüfen. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.7

46 B Kontrollen nach dem Aufrüsten Rundgang um das Flugzeug 1. Alle Bauteile der Flugzeugzelle a) Alle Teile auf Veränderungen wie kleine Löcher, Blasen, Unebenhei ten in der Oberfläche sowie Lackrisse kontrollieren; b) Vorder- und Endkanten von Flügeln und Leitwerken auf Risse und Aufplatzungen kontrollieren; 2. Cockpitbereich a) Kontrolle des Haubenverriegelungsmechanismus; b) Kontrolle des Haubennotabwurfs siehe Abschnitt 7.16 (nicht jedes mal, aber min. alle 3 Monate); c) Kontrolle der Sicherung der Hauptbolzen; d) Kontrolle aller Steuerungselemente auf Zustand und Funktion incl. Ruderprobe; e) Kontrolle der Schleppkupplungsbetätigung auf Zustand und Funktion mit Ausklinkprobe; Kontrolle ob der Kugelgriff der Pedalverstellung so weit nach vorn gezogen wird, dass er sich nicht bei hinterer Pedalstellung am Trimmauslösegriff (am Steuerknüppel) einhängen kann; f) Fremdkörperkontrolle; g) Kontrolle der Instrumente auf Zustand und Funktion; h) Hauptschalter einschalten, Kontrolle von Funkgerät und anderer elektrischer Ausrüstung auf Funktion. i) Kontrolle der Triebwerksbedienelemente; j) Kontrolle der Sicherungen; k) Ein-Ausfahrmechanismus durch Betätigung in beide Richtungen überprüfen. Die Ausfahrzeit sollte 13 Sekunden nicht überschreiten! l) Triebwerk ausfahren m) Kontrolle des Kraftstofffilters auf Schmutz oder Schlammbildung (im Gepäckraum); n) Kraftstoffmenge kontrollieren, im DEI-NT und durch Blick auf den Tank; o) Kontrolle, ob der Seitenflossentank entleert ist. Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 4.8

47 3. Schwerpunktkupplung a) Zustand und Funktion des Ringmauls der Schwerpunktkupplung kontrollieren; b) Kupplung auf Sauberkeit und Korrosion prüfen; 4. Hauptfahrwerk und Bugrad (sofern vorhanden) a) Sichtkontrolle des Fahrwerkes, der Fahrwerksklappen bzw. Verkleidung und der Reifen; Schmutz in den Gabeln der Fahrwerksschwingen kann dazu führen, dass das Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand nicht in die Verknieung geht; Wenn TM1000/13 durchgeführt wurde und serienmäßig ab W.Nr : Alle Teile der Zwangsverriegelung (Riegel und Raste an der Knickstrebe) auf Verschmutzung prüfen. Sichtprüfung des Bowdenzuges der Zwangsverriegelung. b) Reifendruck prüfen (2,5 bar Bugrad, 2,5 bar Hauptrad); c) Zustand der Radbremse und des Bremsschlauches; 5. Flügel links a) Verriegelung des Außenflügels prüfen; b) Querruder auf Spiel prüfen; c) Bremsklappe und Klappenkasten und Gestänge auf Zustand und Spiel prüfen. Die Bremsklappe muss sich einfahren lassen, wenn sie dabei fest nach hinten gedrückt wird. Falls sich Wasser im Bremsklappenkasten befindet, so ist dies zu entfernen; d) Kontrolle des Absteckbolzens an der hinteren Flügelaufhängung. 6. Triebwerk und des Bremsflüssigkeitsstand a) allgemein Schraubverbindungen und deren Sicherungen kontrollieren; b) Funktion des Gaszuges prüfen; c) Zündanlage inkl. Kabel und Kerzenstecker auf festen Sitz prüfen; d) Poly-V-riemen auf Verschleiß prüfen. Riemenspannung prüfen.. e) Fangseil und dessen Befestigungen im Motorraum und am Triebwerk überprüfen; f) auf Scheuerstellen von Kabeln, Schläuchen und Bauteilen achten; g) Schalldämpfer, Propellerträger, Kühlluftführungen, mechanische Kraftstoffpumpe und Zubehör auf festen Sitz und Anrisse kontrollieren. h) Propellerträger mit großer Kraft vor- zurück und zur Seite drücken. Dabei prüfen, ob die Verschraubung vom Propellerträger zum Motor oder sonst etwas lose oder beschädigt ist, sowie die Gummilagerelemente überprüfen. i) Sichtkontrolle des Propellers; j) Propeller einmal von Hand durchdrehen. Auf anormale Geräusche achten, die ein Anzeichen für einen Triebwerksschaden sein könnten. l) Drainer hineindrücken und Kondenswasser ablassen; Der Drainer befindet sich im Fahrwerkskasten an dessen Rückwand; Ausgabe: Februar 2008 TM 1000/13 EASA anerk. 4.9

48 m) Ausgang der Tankentlüftungsleitung auf Sauberkeit überprüfen. Die Öffnung befindet sich hinter dem Fahrwerkskasten. n) Prüfen, ob der Propellerstopper von der Gasfeder vorgedrückt wird, dazu muss das Triebwerk in der Stellung mit ausgefahrenem Stopper stehen. o) Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes, der Ausgleichsbehälter befindet sich vorne links im Motorraum 7. Spornrad a) Zustand und Spiel kontrollieren; ist der Radkasten verschmutzt? Bei übermäßiger Verschmutzung ist der Radkasten zu säubern; b) Reifendruck prüfen (4 bar); 8. Rumpfende a) Kontrolle der unteren Seitenruderaufhängung und des Anschlusses der Steuerseile auf Zustand, Spiel und richtige Sicherung; b) Spant und Seitenflossenabschlußsteg auf Anrisse oder Delaminationen kontrollieren; 9. Seitenflosse - Höhenleitwerk a) Kontrolle der oberen Seitenruderlagerung auf Zustand und Spiel; b) Kontrolle des Höhenruders auf Spiel und richtigen Ruderanschluss (Blick von hinten in die Aussparung rechts vom Seitenruder); c) Kontrolle der Sicherung der Höhenflosse; d) Kontrolle des Höhenleitwerks auf Spiel; e) TEK- oder Multidüse richtig eingesteckt und abgeklebt? f) Kontrolle des Trimmballastkastens, richtige Ballastmenge, Verriegelung des Deckels vollständig eingerastet? g) Kontrolle, ob eine Seitenflossenbatterie eingebaut ist. Falls die Enden des Sicherungsbügels in der Ausrundung am oberen Ende der Seitenflosse links und rechts herausschauen, so ist dies die Anzeige, dass keine Batterie eingebaut ist. Wichtiger Hinweis: Bei Änderung der Beladung des Ballastkastens in der Seitenflosse die Moosgummiringe an der Trägerplatte für die optischen Sensoren kontrollieren. Ohne die Ringe ist eine korrekte Anzeige nicht möglich. Ev. fehlende Ringe siehe Service Info austauschen, im Anhang des WHB. 10. Flügel rechts analog zu Punkt Rumpfnase a) Bohrungen für die statischen Druckabnahmen am Rumpfbug und die Gesamtdruckabnahme in der Rumpfspitze, sowie die Bohrung für den Druck PC auf der Rumpfunterseite auf Sauberkeit kontrollieren. b) Sofern das Flugzeug bei Regen abgestellt wurde, müssen die Wasserabscheider der statischen Druckabnahmen durch Saugen an den statischen Druckbohrungen geleert werden. c) Bugkupplung auf Sauberkeit und Korrosion kontrollieren. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.10

49 4.4 Vorflugkontrolle 1. Trimmgewichte? 2. Fallschirm richtig angelegt? 3. Richtig und fest angeschnallt? 4. Vorderer Sitz: Pedale in bequemer Sitzposition? Hinterer Sitz: Sitzhöhe richtig eingestellt? 5. Alle Bedienhebel und Instrumente gut erreichbar? 6. Höhenmesser? 7. Bremsklappen gängig und verriegelt? 8. Ruderprobe? (Dabei Ruder von einem Helfer festhalten) 9. Seitenflossentank entleert, bzw. richtige Ballastmenge eingefüllt? 10. Trimmballastkasten in der Seitenflosse, richtige Ballastmenge eingefüllt? Verriegelung des Deckels vollständig eingerastet? 11. Batterie in Seitenflosse? Beladeplan beachtet? 12. Trimmung? 13. Kraftstoffmenge? 14. Brandhahn offen? 15. Beide Hauben verriegelt? 13. Startstrecke frei? Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.11

50 4.5 Normalverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten Schleppstart Durch die Anbringung der Schleppkupplung in der Rumpfmitte und durch die gute Querruder- und Seitenruderwirksamkeit ist auch bei langsamem Anrollen ein Ausbrechen oder ein Herunterfallen der Fläche gut zu kontrollieren. Hierdurch sind auch Starts bei starkem Seitenwind durchführbar Flugzeugschlepp a) Der Schlepp darf nur an der Bugkupplung durchgeführt werden. Beim Flugzeugschlepp Trimmung auf neutral stellen. Version mit Bugrad: Den Steuerknüppel gezogen halten, bis das Bugrad abhebt. Dann so aussteuern, dass weder Bugrad noch Spornrad den Boden berühren. Version ohne Bugrad: Den Steuerknüppel neutral halten. Versuchen Sie nicht abzuheben, bevor eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht ist (ohne Ballast). Bei unebenen Startbahnen Knüppel gut festhalten. Das Fahrwerk kann in Sicherheitshöhe während des Schlepps eingezogen werden. Normale Schleppgeschwindigkeit km/h. Beim Überlandschlepp bis 185 km/h. Warnung: Der Flugzeugschlepp bei hohen Flugmassen darf nur mit entsprechend starken Schleppflugzeugen durchgeführt werden. Viele Schleppflugzeuge sind nicht zum Schleppen von Segelflugzeugen mit hohen Flugmassen zugelassen. Falls notwendig ist die Flugmasse zu reduzieren. Anmerkung: Flugzeugschlepp hinter langsamen Schleppflugzeugen, wie z.b. Ultraleichtflugzeugen oder Reisemotorseglern: Die Startstrecke kann deutlich reduziert werden, wenn die DG-1000T mit ausgefahrenem und mit Vollgas laufendem Triebwerk geschleppt wird. Empfohlene Schleppgeschwindigkeit 100km/h. Anlassen am Boden: Triebwerk vorher mit dem manuellen Schalter ausfahren, ansonsten analog zu Abschnitt verfahren. Um eine gute Verständigung mit dem Schlepppilot zu gewährleisten, wird die Verwendung eines Headsets für den verantwortlichen Piloten empfohlen. Warnungen: 1. Durch die kürzere Startstrecke ist der Schlepp mit ausgefahrenem, laufendem Triebwerk sicherer. Diese Startart darf trotzdem nur dann durchgeführt werden, wenn auch ein Schlepp mit eingefahrenem Triebwerk sicher durchzuführen wäre. 2. Bei Ausfall des Motors der DG-1000T ist sofort auszuklinken, solange der Schleppzug noch nicht abgehoben hat. 3. Während des Startvorgangs soll die linke Hand des Piloten der DG-1000T am Gashebel verbleiben, damit im Falle eines Startabbruches durch das Ausgabe: Oktober 2007 TM1000/11 EASA anerk. 4.12

51 Schleppflugzeug das Gas sofort herausgenommen werden kann (üblich bei jedem Start eines Motorflugzeuges). 4. Im Falle eines Startabbruchs durch das Schleppflugzeug, sofern die DG- 1000T noch nicht abgehoben hat, sofort Gas herausnehmen, dann ausklinken und Bremsen. 5. Im Falle eines Startabbruchs durch das Schleppflugzeug, sofern die DG- 1000T bereits abgehoben hat, Gashebel loslassen, ausklinken und mit Vollgas weiter steigen. Das gilt auch für den Fall, dass das Schleppflugzeug noch am Boden rollt. 6. Wenn der Schleppzug so schnell fliegt, dass der Motor der DG-1000T seine höchstzulässige Drehzahlgrenze erreicht, so ist die Leistung entsprechend zu reduzieren. Für einen schnellen Überlandschlepp ist das Triebwerk einzufahren Windenstart Der Windenstart ist nur an der Schwerpunktkupplung zulässig! Beim Windenstart die Trimmung auf neutral stellen. Wichtiger Hinweis: Beim Anroll- und Abhebevorgang ist insbesonders beim einsitzigen Fliegen nachzudrücken, um ein zu starkes Aufbäumen zu verhindern. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe soll langsam am Steuerknüppel gezogen werden, damit das Flugzeug nicht zu viel Fahrt aufholt. Nicht zu stark ziehen. Nach Erreichen der Schlepphöhe von Hand ausklinken. Empfohlene Schleppgeschwindigkeit km/h. Wichtiger Hinweis: Nicht unter 90 km/h und nicht über 150 km/h schleppen. Warnung: Der Windenstart bei hohen Flugmassen darf nur mit entsprechend starken Schleppwinden durchgeführt werden Freier Flug Überzieheigenschaften (Geradeaus- und Kurvenflug) Beim Überziehen warnt die DG-1000T durch leichtes Schütteln. Wenn das Höhensteuer weiter gezogen wird, wird die DG-1000T über einen Flügel abkippen. Nur bei vorderen Schwerpunktlagen kann die DG-1000T ohne Abkippen im überzogenen Flugzustand geflogen werden, das Aussteuern sollte nur mit dem Seitenruder, nicht mit dem Querruder, erfolgen. Durch Nachdrücken und Ausschlagen des Seitenruders gegen die Abkipprichtung ist der Normalzustand bei geringem Höhenverlust wieder hergestellt. Regen beeinflusst diese Eigenschaften kaum. Der Höhenverlust beträgt ca. 50 m. Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt Wichtiger Hinweis: Flüge unter Bedingungen, die zu Blitzschlag führen könnten, sind zu vermeiden. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.13

52 4.5.3 Motor Reise/Überlandflug Allgemeines: Das Triebwerk der DG-1000T ist nicht für einen kontinuierlichen Reiseflug mit Triebwerk entworfen. Wegen des Widerstands des ausgefahrenen Triebwerks und der Propellerauslegung auf optimale Steigleistung ist der Reiseflug bei höherer Geschwindigkeit unwirtschaftlich. Die optimale Reiseflugleistung ergibt sich bei sogenanntem "Sägezahnflug". Nach dem Steigflug bei Vy wird das Triebwerk eingefahren und im Segelflug die Höhe abgeglitten, wobei die Fluggeschwindigkeit entsprechend der Mc Cready Theorie gewählt wird, d.h. dass bei steigender Luftmasse langsam und bei sinkender Luftmasse schneller geflogen wird. Die im Sägezahnflug erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit ist etwas niedriger, als im horizontalen Geradeausflug mit (gedrosselter) Motorleistung, jedoch ist die Reichweite um den Faktor 1,5 höher. Leistungsdaten s. Abschnitt Ein- und Ausfahren des Triebwerkes im Flug Ausfahren und Anlassen in der Luft 1. Bei ausgefahrenem stehendem Triebwerk vergrößert sich die Sinkgeschwindigkeit bei 90 km/h auf ca. 1,1 m/s. Deshalb darf das Wiederanlassen nur über landbarem Gelände und zwar möglichst nicht unter 400 m über Grund erfolgen. Es ist aber besser, das Triebwerk erst in 200 m Höhe im Gegenanflug zu einem landbaren Feld anzulassen, als in 400 m Höhe über einem Wald o.ä.. Sollte der Flugweg über sehr lange unlandbare Strecken führen, sollte das Ausfahren des Triebwerkes spätestens in 1000 m Höhe über Grund erfolgen, um im Falle eines Defektes alle Notverfahren in Ruhe durchführen zu können und um gegebenenfalls das Triebwerk wieder einfahren zu können. 2. Im Normalfall beträgt der Höhenverlust vom Beginn des Ausfahrens bis zum Laufen des Triebwerkes nur ca. 20 m. 3. Ausfahren: Mit km/h fliegen, überprüfen ob der Primerschalter auf Auto steht und ob der Brandhahn offen ist. Gashebel auf Leerlauf. Zündung einschalten. Das Triebwerk fährt von selbst aus. Die Startertaste kann bereits gedrückt werden, bevor das Triebwerk ganz ausgefahren ist. Der Anlasser läuft dann an, sobald der Motor ganz ausgefahren ist. Sobald der Motor anläuft, Anlasserknopf loslassen, langsam Vollgas geben und Steigfluglage einnehmen. Bei Anlaßschwierigkeiten s. auch Warnung: Wenn nach dem Anlassen die Meldung "Starter Run" erscheint, so rückt der Anlasser nicht aus und produziert Strom. Das Triebwerk ist sofort abzustellen, um Schäden an der elektrischen Anlage zu vermeiden. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.14

53 Abstellen und Einfahren des Triebwerks im Flug 1. Mit 85 bis 90 km/h fliegen. 2. Gashebel auf Leerlauf. Ein Kühllauf von ca. 1/2 Minute wird empfohlen. 3. Zündung ausschalten. 4. Der Motor fährt automatisch ein Stück ein, um die Luftkraft auf den Propeller zu verringern, der Propeller bleibt von selbst stehen. 5. Das Triebwerk fährt ca. 5 weiter ein, dabei kommt der Propellerstopper in den Propellerkreis. Sofern der Propeller in der Einfahrstellung stehen geblieben ist, fährt das Triebwerk automatisch ein. Um möglichst wenig Höhe zu verlieren, können Sie den Propeller durch Druck auf den Anlassertaster drehen (Zündung bleibt ausgeschaltet). Der Anlasser erhält dabei gepulst Strom, um den Propeller nur langsam zu drehen. Bei Erreichen der Einfahrstellung wird der Strom abgeschaltet. 6. Falls das Drehen des Propellers mittels des Anlassers nicht funktionieren sollte, so kann der Propeller auch durch schnelleres Fliegen gedreht werden. Vorgang im Spiegel beobachten! 7. Das Triebwerk fährt von selbst ein, sobald der Propeller in die Einfahrstellung kommt. 8. Falls diese Einfahrautomatik nicht funktionieren sollte, so kann das Triebwerk über den manuellen Ein-Ausfahrschalter eingefahren werden. Wichtiger Hinweis: Es könnte beim Einfahren vorkommen, dass sich der Propeller auf den Stopper legt, wenn das Triebwerk von der Abbremsstellung in die Stellung fährt, in welcher der Stopper nach vorne schwenkt. Dadurch kann der Stopper nicht nach vorne schwenken und damit kann auch der Schalter am Stopper nicht schalten. Damit das Triebwerk nicht komplett einfährt, wobei der Propeller beschädigt werden könnte, macht das DEI-NT eine Abfrage, ob der Stopperschalter innerhalb von 3 Sekunden nach Beginn des Einfahrens aus der Abbremsstellung schaltet. Sollte dies nicht der Fall sein, wird das Triebwerk wieder bis in die Abbremsstellung ausgefahren, dann den Propeller durch Druck auf die Startertaste drehen, der weitere Einfahrvorgang läuft wieder normal ab. Anmerkung: nur in diesem Fall ist in der Abbremsstellung das Drehen des Propellers über den Anlasser möglich. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.15

54 Anlaßprobleme Der Motor ist mit einer Kraftstoffeinspritzung (Primer) statt einer Chokeklappe ausgerüstet. Die automatische Regelung der Einspritzung ermöglicht eine Bedienung mit geringer Fehlermöglichkeit. Zur Kontrolle der Funktion des Primers wird auf dem DEI-NT Display eine Spritze dargestellt, solange Kraftstoff eingespritzt wird (Primerventil geöffnet). Bei kaltem Motor wird noch nach Loslassen des Anlasserknopfes eingespritzt. Die Nachspritzdauer ist abhängig von der Zylinderkopf Temperatur CHT. Ab 40 C CHT wird beim Anlassen überhaupt nicht eingespritzt. a) Falls der Verdacht besteht, dass der Motor überflutet wurde, z.b. bei CHT knapp unter 40 C, wenn noch eingespritzt wird, so ist der Primer abzuschalten und mit Vollgas anzulassen. Wenn der Motor anläuft, warten bis die Drehzahl über 3000 RPM geht, erst dann das Gas entsprechend zurücknehmen. Falls der Motor völlig abgesoffen ist, so sollte zusätzlich zu den o.g. Maßnahmen auch der Brandhahn geschlossen werden. Sobald der Motor anspringt, den Brandhahn wieder öffnen. b) Sollte auch bei normalen Außentemperaturen (+ 5 C bis 38 C) der kalte Motor nicht anspringen, so kann dies ein Zeichen dafür sein, dass der Kraftstofffilter stark verschmutzt ist und damit die Einspritzmenge reduziert wird. Der Filter ist auf jeden Fall vor dem nächsten Start zu säubern oder auszuwechseln. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.16

55 4.5.5 Landeanflug und Landung: Wichtiger Hinweis: Die Landungen sollten ausser in einer Notsituation immer in der Segelflugkonfiguration, d.h. mit eingefahrenem Triebwerk erfolgen Normale Landung Es wird empfohlen, den Wasserballast vor der Landung abzulassen. Bei Außenlandungen muss der Wasserballast auf jeden Fall abgelassen werden. An der Position das Fahrwerk ausfahren. Landeanflug bei ruhigem Wetter (Wasserballast abgelassen) mit ca. 100 km/h durchführen, bei starkem Wind und / oder mit Wasserballast entsprechend schneller anfliegen. Die große Wirksamkeit der doppelstöckigen Schempp-Hirth-Klappen ermöglicht kurze Landungen. Deshalb ist der Slip als Landehilfe nicht erforderlich. Wichtiger Hinweis: Beim Slip saugt sich das Seitenruder fest, so dass er zunächst in größerer Höhe geübt werden sollte. Der Slip kann mit der empfohlenen Landeanfluggeschwindigkeit s.o. eingeleitet werden. Beim Ausleiten zuerst das Querruder auf Neutral stellen, dadurch nimmt die Kraft mit der das Seitenruder festgesaugt wird ab. Im Slip zeigt der Fahrtmesser zu geringe Geschwindigkeit an, so dass nur nach Horizontbild geflogen werden kann. Ein Einfluss durch teilweise gefüllten Wasserballast auf die Slip-Eigenschaften ist nicht spürbar. Auch bei starkem Seitenwind ist die Landung problemlos. Bei voll ausgefahrenen Bremsklappen nicht zu langsam an den Boden heran fliegen, um ein Durchsacken im Abfangbogen zu vermeiden. Im Abfangbogen die Bremsklappen in der zuvor eingestellten Position festhalten. Nicht weiter ausfahren! Auch auf weichen Äckern sollte mit ausgefahrenem Fahrwerk gelandet werden, da keine Überschlagneigung besteht. Beim Aufsetzen voll ziehen, um ein Aufsetzen der Rumpfnase zu vermeiden. Nach Landungen auf weichen Äckern sind das Fahrwerk und die Schleppkupplungen zu säubern. Schmutz in den Gabeln der Fahrwerksschwingen kann dazu führen, dass das Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand nicht in die Verknieung geht. Wenn TM1000/13 durchgeführt wurde und serienmäßig ab W.Nr : Schmutz in der Zwangsverriegelung (Riegel und Raste an der Knickstrebe) kann die Funktion beeinträchtigen. Am besten das Fahrwerk mit einem Wasserschlauch ausspritzen (nicht mit einem Hochdruckreiniger) Ausgabe: Februar 2008 TM 1000/13 EASA anerk. 4.17

56 Landung mit ausgefahrenem stehendem Triebwerk Siehe Notverfahren Abschnitt Mit ausgefahrenem Triebwerk darf nur dann gelandet werden, wenn sich das Triebwerk nicht einfahren lässt Landung mit eingezogenem Fahrwerk: Landungen mit eingezogenem Fahrwerk werden grundsätzlich nicht empfohlen, siehe Notverfahren Abschnitt Nach Bauchlandungen sind die Rumpfunterseite und die Schleppkupplung auf Beschädigungen zu kontrollieren Landungen mit einseitigem Wasserballast siehe Notverfahren Abschnitt Einfahren des Triebwerks am Boden Wichtiger Hinweis: Nach Standläufen am Boden das Triebwerk nicht sofort einfahren, sondern erst abkühlen lassen. Den Propeller zum Einfahren von Hand senkrecht stellen, nicht mit dem Anlasser gerade drehen! Das Triebwerk fährt dann von selbst ein. Falls der Einfahrvorgang unterbrochen werden soll, ist wie folgt zu verfahren: Den manuellen Schalter kurz nach oben oder unten drücken, dadurch wird die Automatik abgeschaltet, weiteres Einfahren dann mit dem manuellen Schalter oder die Zündung nochmals ein- und ausschalten Flug mit Wasserballast Flügeltanks Empfehlenswerte Zuladungen bei ruhigen Aufwinden: Steigwerte m/s Ballast l kleiner 1,5 keiner 1, größer 3 max. Ballast Die höchstzulässige Flugmasse darf jedoch nicht überschritten werden! Die maximal zulässige Ballastmenge ist abhängig von der Leermasse und der Zuladung im Rumpf und ist nach Abschnitt 6 zu bestimmen. Im Flug läuft bei geöffneten Ablaßhähnen ca. 0,5 l/s aus. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.18

57 Seitenflossentank Zur Erreichung von optimalen Kurvenflugleistungen und Eigenschaften sollte die Schwerpunktverschiebung infolge des Flügelwasserballastes durch Wasserballast in der Seitenflosse kompensiert werden. Angaben zur Benutzung siehe Beladeplan in Abschnitt Warnung: Die Benutzung des Seitenflossentanks ist verboten, wenn Einfriergefahr besteht, siehe Abschnitt Bei Außentemperaturen unter 0 besteht Einfriergefahr. Deshalb ist alles Wasser rechtzeitig vor Erreichen der 0 Höhe, spätestens bei + 2 C abzulassen, oder in niedrigeren Höhen zu fliegen. Wenn der Verdacht besteht, dass sich ein Flügeltank im Fluge selbsttätig entleert, so sind alle Tanks sofort abzulassen. Wasserballast erhöht die Anfluggeschwindigkeit. Es wird deshalb empfohlen, den Wasserballast vor der Landung abzulassen. Bei Außenlandungen ist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen Auffüllen des Wasserballastes Siehe Abschnitte und 0. Beim Betanken darauf achten, dass das Flug-zeug um die Längsachse ausgewogen ist und die Ventile nicht tropfen, da sonst ein asymmetrischer Beladezustand entstehen kann Ablassen des Wasserballastes Hierzu ist zuerst der Seitenflossentankhebel zu öffnen. Dann beide Flügeltankablasshebel gemeinsam öffnen. Auf keinen Fall die Flügeltanks einzeln ablassen, da sonst ein asymmetrischer Beladezustand entsteht. Warnung: Falls sich der Seitenflossentankhebel ungewohnt leicht betätigen lässt (Kraft der Rückholfeder nicht mehr spürbar), ist davon auszugehen, dass der Seitenflossentank nicht abgelassen werden kann. In diesem Fall dürfen die Flügeltanks nicht abgelassen werden, da sonst eine unzulässige rückwärtige Schwerpunktlage entsteht Undichte Ventile, Wartung Angaben im Wartungshandbuch Abschnitte 1.8 und 4.1 Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.19

58 4.5.8 Flug in großer Höhe und bei tiefen Temperaturen Bei Temperaturen unter 0 C, z.b. bei Föhnflügen oder bei Flügen im Winter ist es möglich, dass sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlage verringert. Es ist darauf zu achten, dass alle Steuerungselemente frei von Feuchtigkeit sind, um jeder Einfriergefahr vorzubeugen. Nach bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen der Bremsklappenabdeckbänder über die ganze Länge mit Vaseline einzustreichen um das Festfrieren zu verhindern. Die Ruder sind in kürzeren Abständen zu betätigen. Es darf kein Wasserballast getankt werden. Wichtige Hinweise: 1. Bei Temperaturen unter -20 C kann es zu Rissen in der Lackierung kommen. 2. Es ist darauf zu achten, dass bei zunehmender Flughöhe die wahre Fluggeschwindigkeit größer als die angezeigte Fluggeschwindigkeit ist. Die höchstzulässige Geschwindigkeit V NE reduziert sich nach folgender Tabelle: Flughöhe m V NE angezeigt km/h Wasserballast ist rechtzeitig vor Erreichen der 0 Höhe abzulassen oder es ist in niedrigeren Höhen zu fliegen. 4. Mit einem nassen Flugzeug (z.b. nach Regen) nicht in Temperaturen unter 0 C fliegen. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.20

59 4.5.9 Flug im Regen und bei Gewittern Bei leichtem Regen erhöhen sich die Überziehgeschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit. Die Landeanfluggeschwindigkeit ist zu erhöhen. Warnung: Flüge und besonders Windenschlepps im Bereich von Gewittern sind unbedingt zu vermeiden. Durch Blitzschlag kann es zur Zerstörung von Kohlenstofffaser-Strukturen kommen Wolkenflug Wolkenflug ist nur ohne Wasserballast zulässig. Besonders sauber fliegen. Trudeln darf nicht als Rettungsmaßnahme verwendet werden. Im Notfall Bremsklappen vor Erreichen einer Geschwindigkeit von 200 km/h ausfahren und mit max. 200 km/h die Wolke verlassen. Warnung: Fliegen in der Nähe von oder in Gewitterwolken ist verboten. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.21

60 Kunstflug Wichtiger Hinweis: Die DG-1000T ist ein aerodynamisch hochwertiges Leistungssegelflugzeug. Dadurch ist die Fahrtzunahme im Bahnneigungsflug, vor allem im Rückenflug hoch. Deshalb soll mit der DG-1000T nur Kunstflug geübt werden, wenn eine vorherige Einweisung durch einen mustererfahrenen Piloten erfolgte oder die zu übenden Figuren auf anderen Mustern sicher beherrscht werden. Auf keinen Fall sollen die Figuren mit niedrigeren als den minimalen angegebenen Geschwindigkeiten versucht werden. Die angegebenen maximalen Einleitgeschwindigkeiten sollen aber nicht überschritten werden. Wichtiger Hinweis: Rudervollausschläge dürfen nur bis zur Manövergeschwindigkeit= 185 km/h getätigt werden. Bei Geschwindigkeiten zwischen 185 km/h und VNE =270 km/h sind die Ausschläge kontinuierlich zu reduzieren. Bei 270 km/h darf nur noch 1/3 des Vollausschlages gegeben werden ( s. auch Abschnitt 2.2) Lufttüchtigkeitsgruppe U, Utility Warnung: Es dürfen nur die zugelassenen Figuren ausgeführt werden. Die zugelassene Figuren sind gültig für alle Spannweiten, aber nur bei eingefahrenem oder ausgebautem Triebwerk, ohne Wasserballast und wenn die Masse des hinteren Piloten durch Ballast im Ballastkasten in der Seitenflosse siehe Abschnitt ausgeglichen wurde. Zugelassene Figuren Einleitgeschwindigkeit Lastvielfache Trudeln / Looping nach oben 180 bis 200 km/h +4,0 g Chandelle 180 bis 200 km/h +3,5 g Kehre 180 bis 200 km/h +3,5 g Lazy Eight 180 bis 200 km/h +3,5 g Turn 200 bis 220 km/h +4,0 g Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.22

61 Trudeln Wichtiger Hinweis: Stationäres Trudeln ist am besten bei hinteren Schwerpunktlagen möglich. Falls stationär getrudelt werden soll, so sollte durch Ballast im Ballastkasten in der Seitenflosse eine hintere Schwerpunktlage eingestellt werden siehe Abschnitt Bremsklappen werden zum Ausleiten des Trudelns oder Abfangens nicht benötigt. Die DG-1000T nimmt beim Ausleiten aus dem Trudeln eine steile Längsneigung ein, so dass entsprechend vorsichtig abgefangen werden muss. Bei mittleren und vorderen Schwerpunktlagen ist kein stationäres Trudeln möglich. Die DG-1000T geht nach einer bestimmten Anzahl Umdrehungen (abhängig von der Schwerpunktlage) von selbst aus dem Trudeln heraus. Die Längsneigung und Geschwindigkeit werden dabei aber hoch, so dass bei diesen Schwerpunktlagen nicht mehr als 1 Umdrehung getrudelt werden soll, um eine hohe Belastung des Flugzeuges zu vermeiden. Außerdem besteht nach 1-2 Trudelumdrehungen eine Neigung zum Übergang in den Spiralsturz. Aus diesem Flugzustand ist sofort auszuleiten. Einleiten: Standardmethode, langsam überziehen bis das Flugzeug zu schütteln anfängt. Dann ruckartig weiterziehen und Seitenruder in Trudelrichtung ausschlagen. Ausleiten: Seitenruder in Gegentrudelrichtung, dann Höhensteuer nachlassen, nach dem Stoppen der Drehung Ruder in Nullstellung und vorsichtig abfangen. Der Höhenverlust beim Ausleiten beträgt ca. 100 m, die Endgeschwindigkeit max. 200 km/h. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.23

62 Turn Für das sichere Fliegen eines Turns ist folgendes Verfahren anzuwenden: Die Einleitgeschwindigkeit soll nicht unter 200km/h gewählt werden. Nach Erreichen des senkrechten Steigflugs ist bereits bei ca. 150 km/h die Drehung um die Hochachse durch zügigen, aber nicht abrupten Seitenruderausschlag in die gewünschte Richtung einzuleiten. Während der Drehung wird etwas Gegenquerruder und volles Tiefenruder benötigt, um sauber in einer Ebene zu drehen. Nach Erreichen des senkrechten Sturzfluges ist dieser sofort durch zügiges Abfangen bis in den Normalflug zu beenden, um die Fahrtzunahme und die Abfanglast möglichst gering zu halten. In jedem Fall ist darauf zu achten, dass die in Abschnitt 2.2 angegebenen Geschwindigkeiten für einen Rudervollausschlag eingehalten werden. Wichtiger Hinweis: Ein klassischer Stallturn, bei dem die Drehung nahezu im Stillstand und im Scheitel der Figur erfolgt, ist um so schwieriger zu fliegen, je größer die Spannweite und damit die Massenträgheit eines Motorseglers ist. Diesem Umstand ist durch die Einhaltung des oben beschriebenen Verfahrens Rechnung zu tragen. Wenn es der Pilot beherrscht, während des Hochziehens in die Senkrechte einen leichten Schiebeflug mit etwas Querruderausschlag in der beabsichtigten Drehrichtung und entsprechendem Gegenseitenruderausschlag durchzuführen, dann kann er die Drehung um die Hochachse auch erst bei ca km/h mit schnellem Seitenruderausschlag in Drehrichtung einleiten. Die Drehung wird dabei harmonischer und enger, als mit der oben beschriebenen Methode. Sollte die Drehung um die Hochachse zu spät oder zu schwach eingeleitet werden, kann es vorkommen, dass die Drehung nicht beendet wird, und der Motorsegler zunächst rückwärts oder seitwärts fällt. Dabei sind unbedingt alle Ruder möglichst an einem der Anschläge festzuhalten, bis der Motorsegler umgeschlagen ist, sonst könnten bei Anströmung von hinten die Ruder umschlagen und beschädigt werden. Durch das Festhalten des Knüppels wird ferner verhindert, dass dieser durch den Massenausgleich in der Höhensteuerung unnötige Pendelbewegungen im Höhensteuer ausführen kann. Danach weich aber zügig abfangen. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.24

63 Lufttüchtigkeitsgruppe A, Aerobatic Warnung: Nur zulässig mit Spannweite 18 m, Triebwerk eingefahren oder ausgebaut, ohne Wasserballast, max. Masse 630 kg und wenn entsprechend ausgerüstet (siehe Abschnitt 2.13) und wenn die Masse des hinteren Piloten durch Ballast im Ballastkasten in der Seitenflosse (siehe Abschnitt 6.8.7) ausgeglichen wurde. Es dürfen nur die zugelassenen Figuren ausgeführt werden. Die gesetzlich vorgeschriebene Sicherheitsmindesthöhe ist einzuhalten. Zugelassene Figuren (Lufttüchtigkeitsgruppe A, Aerobatic) Alle Figuren aus Kategorie U, Utility und zusätzlich: Figur empfohlene Geschwindigkeit Lastvielfaches Rückenflug km/h -1,0 g Einleitgeschwindigkeit Aufschwung 220 km/h +5,0 g Abschwung km/h +4,5 g gesteuerte Rolle km/h +/-1,5 g Halbe gerissene Rolle aus km/h +4,0 g Normalflug in Rückenflug mit anschließendem halben Looping Halbe gestoßene Rolle aus km/h -3,5 g Rückenflug in Normalflug Kombinationen der zugelassenen Figuren Weiterer Wichtiger Hinweis: Die DG-1000T ist mit einer sehr kräftigen Federtrimmung ausgestattet. Ferner ist der Massenausgleich des Höhenruders in der Höhensteuerung integriert. Dadurch variieren die Handkräfte im Rückenflug stark bei unterschiedlichen Trimmungsstellungen. Deshalb wird zur Durchführung von Kunstflug, insbesondere zum Rückenflug empfohlen, das Flugzeug im Normalflug auf ca. 140 km/h auszutrimmen. Ausgabe: Januar 2007 TM1000/10 EASA anerk. 4.25

64 Stationärer Rückenflug Die Geschwindigkeit sollte zwischen 120 und 200 km/h gewählt werden. Bei Geschwindigkeiten über 185 km/h dürfen keine Rudervollausschläge getätigt werden. Warnung: Bei Unterschreiten der Mindestfahrt (je nach Zuladung und Schwerpunktlage zwischen 105 und 115 km/h) wird der Strömungsabriss durch deutliches Schütteln im Leitwerk angezeigt. Dabei befindet sich der Knüppel noch nicht am Anschlag. Wird der Knüppel nun weiter bis zum Anschlag gedrückt, geht die DG-1000T in den Rückensackflug, wobei die Nase deutlich unter den Horizont wandert und die Fahrtanzeige steigt. Alle Ruder bleiben während des Sackfluges voll wirksam. Um eine unkontrollierte Fluglage oder einen Orientierungsverlust des Piloten zu vermeiden, ist dieser Flugzustand sofort durch einen halben Looping nach unten oder durch eine halbe Rolle zu beenden! Aufschwung Nach Fahrtaufholen auf 220 km/h ist zügig, aber nicht ruckartig bis in den Rückenflug zu ziehen. Bevor die Nase unter den Horizont eintaucht, ist mit vollem Querruderausschlag die halbe Rolle einleiten. Bei Erreichen der Messerfluglage ist mit dem Seitenruder nach oben abzustützen. Abschwung Nach Fahrtaufholen auf km/h wird die Nase ca. 30 über den Horizont gebracht. Nach Neutralstellung des Höhensteuers wird mit vollem Querruderausschlag die halbe Rolle eingeleitet. In der Messerlage muss leicht mit nach oben ausgeschlagenem Seitenruder gestützt werden. In der Rückenlage Querruder auf neutral stellen und vor Erreichen der Überziehgeschwindigkeit durch zügiges, aber nicht ruckartiges Ziehen das Flugzeug in die Normalfluglage bringen. Anmerkung: Wird beim Einleiten der halben Rolle die Nase zu hoch über den Horizont gehoben oder ist die Geschwindigkeit im Rückenflug zu gering, kann es passieren, dass das Flugzeug trotz Neutralstellung des Querruders in Rückenlage bis in Normalfluglage weiterrollt. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.26

65 Gesteuerte Rolle Nach Fahrtaufholen auf km/h wird die Nase leicht über den Horizont gebracht. Nach Neutralstellung des Höhensteuers wird mit vollem Querruderausschlag die Rolle eingeleitet. Die erste Messerfluglage wird durch leichten Seitenruderausschlag nach oben gestützt. Nach Überschreiten der ersten Messerfluglage wird die Nase durch leichtes, keinesfalls ruckartiges Nachdrücken über dem Horizont gehalten. In der zweiten Messerfluglage ist das Seitenruder nach oben soweit zu betätigen, dass die Nase am Horizont bleibt. Anmerkung: Wird durch zu starkes Drücken in der Rückenlage die Geschwindigkeit stark abgebaut, kann es in der zweiten Messerlage zum Strömungsabriss kommen und die DG-1000T rollt "gestoßen" in die Normalfluglage. Der Strömungsabriss wird durch deutliches Schütteln angezeigt. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.27

66 Gerissene und gestoßene Figuren Mit der DG-1000T wurden auch folgende gerissene und gestoßene Figuren erprobt, die aber nur von erfahrenen Kunstflugpiloten geflogen werden sollten. Das Ergebnis hängt wie bei allen Segelflugzeugen von etlichen Parametern ab, wie z.b. Einleitimpuls, Ruderausschlag, Schwerpunktlage, Ruderbewegungen während der Rotation usw. Durch die relativ große Spannweite und die hohen Massenträgheitsmomente ist das Fliegen dieser Figuren mit der DG-1000T schwieriger, als mit kleineren Kunstflugsegelflugzeugen, deshalb sollten diese Figuren nur dann alleine probiert werden, wenn sie bereits auf anderen Kunstflugzeugen beherrscht werden! Halbe gerissene Rolle aus dem Normalflug in den Rückenflug mit anschließendem halben Looping Erprobte Einleitgeschwindigkeit: km/h. Vor dem Einleiten sollte die Nase leicht unter den Horizont gedrückt werden. Die Einleitung erfolgt am besten nur mit Höhen und Seitenruder. Nach dem Beginn der Rotation ist das Höhenruder möglichst bald nachzulassen, um einen zu großen Anstellwinkel und damit unnötigen Fahrtverlust zu vermeiden. Wenn der Steuerknüppel nach dem Einleiten zu lange gezogen bleibt, kann es passieren, dass die Rotation in Rückenlage nicht gestoppt werden kann und das Flugzeug bis in die Normalfluglage weiterrollt. Die Rollbewegung in Rückenlage durch Neutralstellung des Höhensteuers und mit leichtem Gegenseitenruder stoppen. Dann ist sofort durch zügiges Ziehen der Abfangbogen nach unten einzuleiten, um einen Strömungsabriss im Rückenflug zu vermeiden.. Halbe gestoßene Rolle aus dem Rückenflug in den Normalflug Erprobte Einleitgeschwindigkeit: km/h. Die Einleitung sollte möglicht nur mit Tiefenruder und Seitenruder erfolgen. Wird mit zusätzlichem Querruder eingeleitet, kann es durch abgehende Wirbel zu leichten Vibrationen im Rumpf kommen, die aber keinen Einfluss auf das Flugverhalten haben. Kurz vor Erreichen der Normalfluglage wird die Rotation mit leicht gezogenem Höhensteuer und etwas Seitenruder gegen die Drehrichtung beendet. Die Beendigung der halben gestoßenen Rolle in exakter Horizontallage ist kaum möglich. Das Flugzeug nimmt immer eine leichte Längsneigung ein. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 4.28

67 4.6 Flug mit ausgebautem Motor Flug mit ausgebautem Motor ist möglich, um die DG-1000T auch betreiben zu können, wenn das Triebwerk zu Wartungs- oder Überholungszwecken ausgebaut ist, oder wenn zur Teilnahme an einer Segelflugmeisterschaft oder für den Kunstflug das Leergewicht verringert werden soll. Folgende Maßnahmen sind durchzuführen: (siehe Wartungshandbuch, Abschnitt ). 1. Das Triebwerk incl. Spindeltrieb und Gasfeder ausbauen. 2. Zusätzlich zur Bordbatterie eine Batterie in der Seitenflosse einbauen siehe Abschnitt Masse Schwerpunktsabstand Moment Massenreduktion kg m kg x m Triebwerk mit Propeller -39,65 1,253-49,68 Zusätzliche Masse Batterie in Seitenflosse 5,5 5,34 30,7 Differenz -33,90 0,560-18,97 3. Den Endschalter für eingefahrenes Triebwerk (hinten im Motorraum) mit einem Ty-rap in geschalteter Position fixieren, sonst verbleibt das DEI im Motorflugmodus und die Schwanenhalsmikrofone werden nicht aktiviert. 4. Motordeckel mit Textilklebeband sorgfältig zukleben. 5. Eine Schwerpunktberechnung gemäß Abschnitt 6.9 durchführen. (Der Flugmassenschwerpunkt verschiebt sich um ca. 8 mm nach vorn, je nach Flugmasse und Leermassenschwerpunktlage). Anmerkung: Nach dem Einschalten des Hauptschalters erscheinen einige Triebwerksfehlermeldungen auf dem DEI-NT. Jede Meldung ist durch Druck auf dem Drehschalter zu bestätigen, damit sie nicht mehr erscheint. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 4.29

68 5 Leistungen Abschnitt Seite 5.1 Einführung EASA-anerkannte Daten Anzeigefehler der Fahrtmesseranlage Überziehgeschwindigkeiten Zusätzliche Informationen Nachgewiesene Seitenwindkomponente Segelflugleistungen Geschwindigkeitspolare für 20 m Spannweite Geschwindigkeitspolare für 18 m Spannweite Flugleistungen mit laufendem Triebwerk Lärmwerte Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.1

69 5.1 Einführung Der vorliegende Abschnitt enthält EASA-anerkannte Werte bezüglich Anzeigefehlern der Fahrtmesseranlage und Überziehgeschwindigkeiten sowie zusätzliche andere Werte und Angaben, die nicht der Anerkennung bedürfen. Die Daten in den Tabellen wurden durch Erprobungsflüge mit einem Segelflugzeug in gutem Zustand unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Pilotenkönnens ermittelt. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.2

70 5.2 EASA-anerkannte Daten Anzeigefehler der Fahrtmesseranlage IAS = angezeigte Geschwindigkeit CAS = kalibrierte Geschwindigkeit Wichtiger Hinweis: Der Fahrtmesser ist an den statischen Druckabnahmen und der Gesamtdruckabnahme im Rumpfbug anzuschließen CAS [km/h] max. oberer Toleranz max. untere Toleranz Messung IAS=CAS IAS [km/h] Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.3

71 5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten Die angegebenen Geschwindigkeiten sind die minimal im Geradeausflug erreichbaren in km/h. Bremsklappen eingefahren 20m Spannweite Masse kg W/S kg/m² 26,8 28,5 31,4 34,2 37,1 39,9 42,8 V km/h 62,9 64,9 68,0 71,1 74,0 76,8 79,5 Bremsklappen eingefahren 18m Spannweite W/S kg/m² 28,1 29,9 32,9 35,9 38,9 41,9 44,9 V km/h 64,4 66,4 69,7 72,8 75,8 78,6 81,4 Bremsklappen ausgefahren 20m Spannweite Masse kg V km/h 67,4 69,5 72,9 76,2 79,3 82,3 85,1 Bremsklappen ausgefahren 18m Spannweite V km/h 69,0 71,2 74,7 78,0 81,2 84,2 87,2 Der Höhenverlust beim Überziehen beträgt ca. 50 m, wenn sofort gegengesteuert wird. Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 EASA anerk. 5.4

72 5.3 Zusätzliche Informationen Nachgewiesene Seitenwindkomponente Die gemäß Bauvorschrift nachgewiesene max. Seitenwindkomponente für Start und Landung beträgt 15 km/h Segelflugleistungen Leistungsdaten mit 20 m Spannweite (S = 17,53 m²) Flächenbelastung kg/m² geringstes Sinken m/s 0,51 0,56 0,62 bei V [km/h] beste Gleitzahl / 45,9 46,3 46,6 bei V [km/h] Leistungsdaten mit 18 m Spannweite (S = 16,72 m²) Flächenbelastung kg/m² geringstes Sinken m/s 0,60 0,65 0,72 bei V [km/h] beste Gleitzahl / 41,5 41,7 42 bei V [km/h] Bei einer Abweichung der Fluggeschwindigkeit um + 10 km/h von den angegebenen Werten, ändert sich die beste Gleitzahl um ca. 0,5 Punkte und die minimale Sinkgeschwindigkeit um 1 cm/s. Die Geschwindigkeitspolaren finden Sie auf den nächsten Seiten. Es versteht sich, dass der Flügel-Rumpf-Übergang, die Trennstelle der Flügel sowie das Höhenleitwerk abgeklebt werden sollten und das das Flugzeug sauber sein muss, um die ganze Leistungsfähigkeit auszuschöpfen. Die Polare gilt für diesen Zustand. Bei schmutziger Oberfläche oder Flug im Regen verschlechtern sich die Flugleistungen entsprechend. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.5

73 5.3.3 Geschwindigkeitspolare für 20 m Spannweite Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.6

74 5.3.4 Geschwindigkeitspolare für 18 m Spannweite Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.7

75 5.3.5 Flugleistungen mit laufendem Triebwerk Steiggeschwindigkeit Gemessene Steiggeschwindigkeit siehe Diagramm gültig für 15 C in Meereshöhe 15 C Temperaturzunahme verringert die Steiggeschwindigkeit um ca. 0,2 m/s. R/C = Steiggeschwindigkeit bei Vy = 90 km/h H = Höhe über Meeresspiegel 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 R/C m/s 750kg 20m 665kg 20m 570kg 20m 750kg 18m 665kg 18m 570kg 18m 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 H m M SL Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.8

76 Reiseflug: Die Reisefluggeschwindigkeit beträgt ca. 127 km/h bei max. Dauerleistung 6100 U/min Motordrehzahl Gipfelhöhe: Die Gipfelhöhe beträgt über 4000 m MSL Gegebenenfalls sind für den Flugbetrieb in großen Höhen in Absprache mit dem Motorhersteller die Hauptdüsen auf kleineren Durchfluss einzustellen Reichweite ohne Reserve (Flugmasse = 665 kg, Spannweite 20m): 1. Bei Reisegeschwindigkeit mit 22 l Treibstoff ca. 230 km, d.h. pro 10 l Treibstoff 104 km 2. Bei Sägezahnflug Mc Cready 0 mit 22 l Treibstoff maximal 370 km, d.h. pro 10 l Treibstoff maximal 168 km. Diese Werte sind nur bei absolut ruhiger Luft und exaktem Einhalten der Fluggeschwindigkeit zu verwirklichen. 3. Bei Sägezahnflug Mc Cready 1 mit 22 l Treibstoff maximal 327 km, d.h. pro 10 l Treibstoff maximal 148 km. Die Werte für den Sägezahnflug gelten für Steigflugbeginn in 500 m MSL und 1000 m Steighöhe Lärmwerte Lärmschutzforderungen: Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge LVL, Dritter Abschnitt: Nicht-Eigenstartfähige Motorsegler Ermittelter Geräuschpegel: Lärmgrenzwert: 60,4 db(a) 66 db(a) Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 5.9

77 6 Beladeplan und Schwerpunktsermittlung Abschnitt Seite 6.1 Einführung Wägeverfahren Wägebericht Leermasse und Leermassenschwerpunkt Masse der nichttragenden Teile (GNT) Max. Flugmasse Zuladung Beladeplan Zuladung im Führersitz Herausnehmbarer Ballast zum Ausgleich von zu geringen Pilotengewichten (Option) Gepäck Batterie in der Seitenflosse (Option) Wasserballast in den Flügeltanks (Option) Seitenflossentank zum Ausgleich des Flügelballastes (Option) Ballastkasten in der Seitenflosse Wägebericht (zu Abschnitt 6.3) Leermassenschwerpunktgrenzen zu DG-1000 Ballastplan (zu 6.8.5) Schwerpunktberechnung Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 6.1

78 6.1 Einführung Im vorliegenden Abschnitt werden die Zuladungsbereiche angegeben, in denen der Motorsegler sicher betrieben werden kann. Darüber hinaus wird ein Verfahren zur Ermittlung von Flugschwerpunktlagen angegeben. Eine Liste der verfügbaren Ausrüstung findet sich im Wartungshandbuch. 6.2 Wägeverfahren Siehe Wartungshandbuch DG-1000T. Bezugsebene: Flügelvorderkante an der Wurzelrippe. Rumpflage: Rumpfröhrenmitte horizontal Die Wägung ist mit leeren Wassertanks, leerem Kraftstofftank, leerem Seitenflossenballastkasten, leerem Trimmgewichtskasten im Cockpit (Option) und ohne Seitenflossenbatterie Z110 (Option) durchzuführen, Triebwerk eingefahren. 6.3 Wägebericht Das Ergebnis jeder neuen Schwerpunktwägung ist auf Seite 6.7 einzutragen. Änderungen der Mindestzuladung im Führersitz sind auch im Datenschild im Cockpit einzutragen. Bei Änderungen der Ausrüstung können die Werte durch eine Schwerpunktberechnung siehe Abschnitt 6.9 gewonnen werden. Aktuelle Ausrüstung siehe Anhang zum WHB. 6.4 Leermasse und Leermassenschwerpunkt Aktuelle Werte siehe Seite 6.7. Wenn der Leermassenschwerpunkt und die Zuladungen im Führersitz in den Grenzen des Diagramms auf Seite 6.8 liegen, werden die Flugschwerpunktgrenzen eingehalten. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 6.2

79 6.5 Masse der nichttragenden Teile (GNT) Die höchstzulässige Masse der nichttragenden Teile beträgt 554 kg. G NT errechnet sich folgendermaßen: G NT = G NT leer + Zuladung im Rumpf (Pilot, Fallschirm, Gepäck, Trimmballast, Kraftstoff, Wasser im Seitenflossentank, lose Ausrüstungsgegenstände usw.) G NT leer = Leermasse incl. fester Ausrüstung abzüglich der Masse der Tragflächen. 6.6 Max. Flugmasse Lufttüchtigkeitsgruppe A Aerobatic Höchstzulässige Startmasse: 630 kg Höchstzulässige Landemasse: 630 kg Lufttüchtigkeitsgruppe Utility mit Wasserballast: Höchstzulässige Startmasse: 750 kg Höchstzulässige Landemasse: 750 kg ohne Wasserballast: Höchstzulässige Start- und Landemasse = G NT + G Flügel G NT = Höchstmasse der nichttragenden Teile (siehe oben) = aktuelle Masse der Tragflächen G Flügel 6.7 Zuladung Max. Zuladung ohne Wasserballast = max. Flugmasse ohne Wasserballast Leermasse Max. Zuladung mit Wasserballast = max. Flugmasse mit Wasserballast - Leermasse Die Werte sind auf Seite 6.7 eingetragen. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 EASA anerk. 6.3

80 6.8 Beladeplan Zuladung im Führersitz s. Wägebericht Abschnitt a) Einsitzig: max. Zuladung im vorderen Führersitz 110 kg min. Zuladung im vorderen Führersitz siehe Hinweisschild im Cockpit und Wägebericht b) Doppelsitzig: max. Zuladung in den Führersitzen = 210 kg mit einem Maximum von 105kg im vorderen Sitz oder 110kg im vorderen Sitz und 90kg im hinteren Sitz. Min. Zuladung im vorderen Führersitz entspricht der min. Zuladung für einsitziges Fliegen abzüglich 40% der Zuladung im hinteren Führersitz. Bei diesen Zuladungen wird der unter Abschnitt 2.8 angegebene Schwerpunktbereich eingehalten, wenn sich der Leermassenschwerpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen befindet. Bei geringer Pilotenmasse ist entsprechender Ballast im Führersitz oder in den optionalen Trimmgewichtskästen siehe unten mitzuführen. Ballast im Sitz (Bleikissen) ist an den Anschlussbügeln der Bauchgurte zu befestigen Herausnehmbarer Ballast zum Ausgleich von zu geringen Pilotengewichten (Option) Einbaumöglichkeit für herausnehmbaren Trimmballast im vorderen Sitz siehe Abschnitt Gepäck max. 15 kg Schwere Gepäckstücke sind am Gepäckraumboden zu befestigen. Die max. Masse die auf einer Hälfte (links und rechts von der Rumpfmitte) des Gepäckraumbodens befestigt wird darf nicht mehr als 7,5 kg betragen. Die gesamte Zuladung im Rumpf darf die max. Zuladung ohne Wasserballast (W.B.) siehe Wägebericht Abschnitt nicht überschreiten. Ausgabe: Juli 2005 EASA anerk. 6.4

81 6.8.4 Batterie in der Seitenflosse (Option) Es darf nur die werksseitige Batterie mit Bestellnr. Z110 (Masse 5,5 kg) verwendet werden. Nur schwere Piloten sollten eine Batterie in der Seitenflosse einbauen. Die Batterie in der Seitenflosse erhöht die Mindestzuladung im vorderen Führersitz um 16 kg. Anmerkung: Die Seitenflossenbatterie entspricht bezüglich der Schwerpunktlage einer Pilotenmasse von 39 kg im hinteren Cockpit Wasserballast in den Flügeltanks (Option) Die Ballasttanks in den Flügeln fassen je 80 l. Die zulässige Wasserballastmenge ist abhängig von der Leermasse und der Zuladung im Rumpf und ist aus dem Diagramm "Ballastplan" Abschnitt zu bestimmen. Es darf nur mit symmetrischer Wasserballastbeladung geflogen werden! Seitenflossentank zum Ausgleich des Flügelballastes (Option) Die Schwerpunktverschiebung nach vorn durch den Wasserballast in den Flügeln sollte durch Ballast in der Seitenflosse kompensiert werden. Die Ballastmenge in der Seitenflosse ist in Abhängigkeit vom Flügelballast gemäß der folgenden Tabelle zu bestimmen. Wasserballast im Flügel [kg] Wasserballast in der Seitenflosse [kg] 20 0,6 40 1,3 60 2,1 80 2, , , , ,2 Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 6.5

82 6.8.7 Ballastkasten in der Seitenflosse a) Ausgleich der Schwerpunktverschiebung durch den hinteren Piloten: Der Ballastkasten kann max. 4 Trimmgewichte mit 2,4 kg (schwere Gewichte) und 2 Trimmgewichte mit 1,2 kg (leichtes Gewicht) aufnehmen, d.h. max. Füllmenge 12 kg. Die Anzahl der Trimmgewichte ist nach der folgenden Tabelle zu bestimmen: Masse des hinteren Piloten [kg] Anzahl der Trimmgewichte Anzahl Blinkimpulse der Leuchte im Instrumentenbrett siehe Abschnitt schwere + 1 leichtes schwere schwere + 1 leichtes schwere schwere + 1 leichtes schwere + 2 leichte 10 Warnung: Bei einsitzigem Fliegen muss der Ballastkasten unbedingt entleert werden, Ausnahme siehe b), damit nicht mit einer unzulässigen Schwerpunktlage geflogen wird,. Der gefüllte Ballastkasten erhöht die Mindestzuladung im vorderen Sitz um 35 kg. Der daraus resultierende Wert muss in die auf Seite 6.7 aufgeführte Tabelle als Ergänzung zum Wägebericht als Wert XX eingetragen werden. Der Wert XX muss ebenso auf dem Hinweisschild bei der Leuchte des Ballastkastens im vorderen Instrumentenbrett eingetragen werden. Die Höchstflugmasse von 750kg bei Lufttüchtigkeitsgruppe U bzw. 630kg bei Lufttüchtigkeitsgruppe A darf bei Benutzung des Seitenflossenballastes nicht überschritten werden. b) Austrimmmöglichkeit für schwere Piloten im vorderen Sitz: Hierzu kann der Ballastkasten ebenfalls benutzt werden. Ein Trimmgewicht von 1,2 kg Masse erhöht die Mindestzuladung im vorderen Sitz um 3,5 kg. Ein Trimmgewicht von 2,4 kg Masse erhöht die Mindestzuladung im vorderen Sitz um 7 kg. Beispiel: Mindestzuladung des Flugzeuges 70 kg zulässige Trimmgewichte Masse des vorderen Piloten: 84 kg 2 x 2,4kg Masse des hinteren Piloten: 65 kg 3 x 2,4 kg oder 2 x 2,4kg und 2 x 1,2kg Gesamtmasse des zulässigen Trimmballastes: 12 kg D.h. der Trimmgewichtskasten kann in diesem Beispiel ganz gefüllt werden, höhere Pilotenmassen können nicht voll ausgeglichen werden. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 6.6

83 6.8.8 Wägebericht (zu Abschnitt 6.3) Distanzen in mm, Massen in kg, U= Lufttüchtigkeitsgruppe Utility A= Lufttüchtigkeitsgruppe Aerobatic Wägung am: Ausgeführt von: Ausrüstungs- Verzeichnis vom: Spannweite 18m 20m Leermasse Leermassenschwerpunkt max. Flugmasse ohne W.B. max. Zuladung ohne W.B. max. Flugmasse mit WB max. Zuladung mit W.B. min. Zuladung YY min. Zuladung XX min. Zuladung ZZ max. Zuladung in beiden Sitzen U A 630 / U A / Prüfer Unterschrift, Stempel WB= Wasserballast YY= ZZ+16kg= min. Zuladung im vorderen Führersitz ohne Seitenflossenballast mit Seitenflossenbatterie. XX= YY+35 = min. Zuladung im vorderen Führersitz bei einsitzigem Fliegen mit vollem Ballastkasten in der Seitenflosse mit Seitenflossenbatterie. ZZ= min. Zuladung im vorderen Führersitz ohne Seitenflossenballast ohne Seitenflossenbatterie.. Wägung erfolgte mit: ohne Batterie in der Seitenflosse Spornrad mit: Kunststofffelge Messingfelge (s. Abschnitt ) Ausgabe: Oktober 2014 TM1000/24 6.7

84 6.8.9 Leermassenschwerpunktgrenzen zu 6.4 x S mm 790,0 785,0 780,0 775,0 770,0 765,0 760,0 755,0 750,0 745,0 740,0 735,0 730,0 725,0 720,0 715,0 710,0 705,0 Zuladung im vorderen Sitz 65 kg 70 kg 75 kg 80 kg 85 kg xsv 700,0 695,0 690,0 685,0 hintere Schwerpunkt grenzen 680,0 675,0 670,0 665,0 660,0 655,0 vordere Schwerpunktgrenze 650,0 645,0 640, Leermasse kg Ausgabe: Juli

85 DG-1000 Ballastplan (zu 6.8.5) zur Ermittlung der maximal zulässigen Wassermenge in den Flügeltanks für Höchstmasse 750kg Ausgabe: Juli

86 6.9 Schwerpunktberechnung Der aktuelle Schwerpunkt kann wie folgt bestimmt werden: Es werden jeweils die Momente aus Masse und Schwerpunktsabstand bestimmt und durch die Gesamtmasse geteilt. Siehe folgende Beispiel-Tabelle: Teil Masse [kg] Schwerpunktsabstand [m] Moment [m kg] Flugzeug leer 480,0 0, ,80 Pilot vorn 75,0-1, ,25 hinten 85,0-0,280-23,80 Wasserballast im Flügel 80,0 0,206 16,48 Wasser im Seitenflossentank 2,9 5,260 15,25 Ballast im Seitenflossenkasten 9,6 5,400 51,84 Kraftstoff 14,0 0,573 8,02 Summe: 746,5 0, ,35 (X S = Moment/Masse) Die Grenzen des Flugmassenschwerpunktes von 0,200 m - 0,440 m dürfen nicht überschritten werden! Die wichtigsten Schwerpunktsabstände sind: Pilot: Der Hebelarm ist abhängig von der Statur und der Masse der Piloten und der Dicke des Fallschirmes. Der Hebelarm kann durch eine Schwerpunktwägung des Flugzeuges mit und ohne Pilot etc. (siehe Wartungshandbuch) bestimmt werden. Es ist darauf zu achten, dass das Maß a bei beiden Wägungen gemessen wird, da es sich durch Einfederung des Fahrwerkes ändern kann. Der Pilotenhebelarm X P ist mit folgender Formel zu errechnen: X P = (X SF M F X SL M L )/M P M F = Flugmasse X SF = Flugmassenschwerpunktlage M L = Leermasse X SL = Leermassenschwerpunktlage M P = Pilotenmasse Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/

87 Wenn der tatsächliche Pilotenhebelarm nicht bekannt ist, so sind die Hebelarme aus der folgenden Tabelle zu nehmen: Flug: v = nahe der vorderen Schwerpunktlage h = nahe der hinteren Schwerpunktlage Pilotenhebelarm [m] Pilotenmasse [kg] Cockpit vorn Cockpit hinten v h v h 110-1,388-1,335-0,317-0, ,390-1,336-0,318-0, ,391-1,337-0,319-0, ,392-1,338-0,320-0, ,393-1,340-0,321-0, ,395-1,341-0,323-0, ,396-1,342-0,324-0, ,397-1,343-0,325-0, ,399-1,344-0,326-0, ,400-1,345-0,328-0, ,401-1,346-0,329-0, ,402-1,347-0,330-0,283 Weitere Schwerpunktabstände: Gepäck und Batterie im Gepäckraum 0,270 m Wasserballast im Flügel 0,206 m Seitenflossentank (s. Abschnitt 6.8.6) 5,260 m Ballastkasten (s. Abschnitt 6.8.7) 5,400 m Instrumente vorn -1,910 m Instrumente hinten -0,740 m Herausnehmbarer Ballast vorne (Option, s. Abschn ) -1,960 m Batterie in der Seitenflosse (s. Abschnitt 6.8.4) 5,340 m Spornrad (s. Abschnitt ) 5,305 m Triebwerk (siehe 4.6): 1,253 Kraftstofftank: 0,573 m Schwerpunktvorwanderung durch Ausfahren des Triebwerkes: XS2 = XS1 5,3/G G = Flugmasse (kg) XS2 = Schwerpunktlage mit ausgefahrenem Triebwerk (m) XS1 = Schwerpunktlage mit eingefahrenem Triebwerk (m) Ausgabe: Juli

88 7 Beschreibung des Motorseglers und seiner Systeme und Anlagen Abschnitt Seite 7.1 Einführung Zelle Führerraum, Bedieneinrichtungen und Hinweisschilder DEI-NT Bedienung Steuerungsanlage Bremsklappen Fahrwerk Schleppkupplungen Sitze und Sicherheitsgurte Gepäckraum Wasserballastanlage Ballastkasten in der Seitenflosse Triebwerk Elektrische Anlage Anlagen für statischen Druck und Gesamtdruck Cockpithauben Verschiedene Ausrüstungen (Optionen) Ausgabe: Juli

89 7.1 Einführung Der vorliegende Abschnitt enthält eine Beschreibung des Segelflugzeugs sowie seiner Systeme und Anlagen mit Benutzungshinweisen. WHB = Wartungshandbuch Details über Zusatzeinrichtungen und -ausrüstung finden sich in Abschnitt Zelle Die DG-1000T ist ein doppelsitziges Hochleistungssegelflugzeug wahlweise mit 18 m Spannweite oder mit 20 m Spannweite und fest angebrachten Winglets Bauweise Flügel Querruder Seitenruder Höhenflosse, Höhenruder Rumpf CFK-Schaum-Sandwich-Schalen mit CFK-Roving Holmgurten CFK-Schaum-Sandwich-Schalen GFK Schaum-Sandwich-Schale GFK-Schaum-Sandwich-Schalen mit CFK-Roving Holmgurten GFK-Schale GFK-Schale, Rumpfröhre Tubuskern Sandwich Hauben Zwei zur rechten Seite aufklappbare Hauben aus Plexiglas GS 241 oder optional grün GS Green Leitwerk T-Leitwerk mit gedämpftem Höhenleitwerk und Federtrimmung. Farben Zelle: weiß Kennzeichen: grau RAL 7001 oder rot RAL 3020 oder blau RAL 5012 oder grün RAL 6001 Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 7.2

90 7.3 Führerraum, Bedieneinrichtungen und Hinweisschilder Ausgabe: Juli

91 1) Steuerknüppel Der hintere Steuerknüppel ist herausnehmbar. Dazu den Schnappschäkel am Trimmauslösehebel öffnen und den Trimmzug aushängen. Steuerknüppel nach Öffnen der Überwurfmutter herausziehen. 2) Auslösehebel der Trimmung grün Bedienung siehe Abschnitt 7.5 Höhensteuerung 3) Trimmanzeige und Vorwählhebel grün 4) Schleppkupplungsgriff gelb 5) Pedalverstellungsgriff schwarz (nur im vorderen Cockpit) Durch Ziehen am Griff wird die Verriegelung ausgelöst und die Pedale können zum Piloten herangezogen, oder mit den Füßen vorgedrückt werden. 6) Instrumententurm vorn Nach Lösen der zwei seitlichen M6-Verschraubungen am Fuß und der sechs Schrauben M4 am Brett ist die Pilzabdeckung nach vorn abziehbar. Das Brett verbleibt fest im Flugzeug. 7) Einbauplatz für den Magnetkompass 8) Einbauplatz für Funkgerät 9) Instrumententurm hinten Nach Lösen der vier seitlichen M4 Verschraubungen des Brettes mit der Abdeckung kann das Instrumentenbrett in das Cockpit hinein geklappt werden (vorher Steuerknüppel ausbauen). Ausgabe: Juli

92 10) Betätigungshebel für das Einziehfahrwerk schwarz hinten = ein, vorn = aus, Beim Ausfahren wird das Fahrwerk über Verknieung sowie zusätzlich über eine Verriegelungsplatte gesichert. Der Bedienhebel ist ganz zur Bordwand zu klappen. Im eingefahrenen Zustand wird das Fahrwerk über Verknieung gesichert. Wenn TM1000/13 durchgeführt wurde und serienmäßig ab W.Nr : Eine zusätzliche Sicherung im ausgefahrenen Zustand erfolgt über eine Zwangsverriegelung (Riegel und Raste an der Knickstrebe). Eine zusätzliche Sicherung im eingefahrenen Zustand erfolgt über eine Klaue vorn oben im Fahrwerkskasten. Darstellung im WHB Diagramm ) Bremsklappenhebel blau bei ausgefahrenen Bremsklappen wird gleichzeitig die Radbremse betätigt. Parkbremse kombiniert mit Bremsklappensicherung (Piggott-Haken): Wenn bei angezogener Radbremse der Bremsklappenhebel an die Bordwand gedrückt wird, rastet er in eine von 4 Rasten ein, so dass die Radbremse auch bei losgelassenem Bremsklappenhebel angezogen bleibt. Wenn die Bremsklappen versehentlich nicht verriegelt wurden, rutscht ein Nocken am Bremsklappengestänge gegen eine von mehreren Rasten und verhindert so das weitere ungewollte Ausfahren der Bremsklappen. Zum Aus- und Einfahren der Bremsklappen muss der Betätigungshebel so weit ins Cockpit geschwenkt werden, dass der Nocken an der Raste vorbeiläuft. 12) Austrittsöffnung der ständigen Antibeschlagslüftung 13) Austrittsöffnung der Zentrallüftung 14) Lüftungsgriff vorn = zu für Zentrallüftung gezogen = offen 15) Verstellbare Frischluftdüsen 16) Haubenverriegelungsgriff - weiß-rot vorn = zu ins Cockpit gestellt = offen Ausgabe: Februar 2008 TM 1000/13 7.5

93 17) Haubennotabwurfsbetätigung rot vorn = zu ins Cockpit gestellt = offen zum Notabwurf muss auch der Griff 16) geöffnet werden! 18) Wasserablassbetätigung - silber Griff über den Hebeln = Seitenflossentank vorn = zu nach hinten = offen. Der Flügelballast kann erst nach Öffnen des Seitenflossentanks abgelassen werden oberer Hebel = rechter Flügeltank unterer Hebel = linker Flügeltank vorn = zu ins Cockpit gestellt = offen 19) Sendetaste für Funkgerät (Option) (Placard nur bei Einbau im Instrumentenbrett) Senden transmit 20) 12 V Steckdose zum Laden der Batterie und Steckdose für Headset (Option), vorderes und hinteres Cockpit. 21) Verstellgurt des hinteren Sitzes (nur am Boden verstellbar) 22) Umschalter für Zusatzbatterie (Option), nach oben Bordnetz, nach unten Zusatzbatterie, Mittelstellung aus. intern off extern 23) Anzeigeleuchte für den Ballastkasten in der Seitenflosse: Die Leuchte im vorderen Instrumentenbrett beginnt nach jeder Änderung der Anzahl der kg Trimmgewichte zu blinken. Durch Abzählen der Blinkimpulse kann die Anzahl Ballastkasten Seitenflosse Mindestzuladung im vorderen Sitz Kasten leer kg Kasten befüllt der eingeschobenen Gewichte festgestellt werden, für ein großes Gewicht blinkt es zweimal, für ein kleines einmal, d.h. bei vollem Kasten 10 mal. Zwischen den Blinkreihen wird jeweils eine Pause von 2-3 Sekunden eingehalten. Das Blinken kann durch Druck auf die Leuchte abgeschaltet werden. Erneuter Druck auf die Leuchte aktiviert die Funktion wieder. Vom Verriegelungsbolzen der Abdeckung wird ein Schalter des Ballastkastens betätigt. Solange dieser Schalter nicht schaltet, blinkt die Anzeigeleuchte für den Ballastkasten in der Seitenflosse mit doppelter Geschwindigkeit und ohne Unterbrechung, um deutlich anzuzeigen, dass etwas nicht in Ordnung ist. Dies Blinken lässt sich auch nicht durch Druck auf die Leuchte abschalten. Ausgabe: Juli

94 24) DEI-NT incl. Zündschalter: Bei Einschalten des Zündschalters (nach oben), wird das Triebwerk automatisch ausgefahren, bei Ausschalten des Zündschalters fährt das Triebwerk in die Abbremsstellung und verbleibt dort, bis der Propeller still steht, dann fährt das Triebwerk automatisch ca. 5 weiter ein, dabei bewegt sich der Propellerstopper in der Propellerkreis. Der Propeller kann durch Druck auf die Startertaste (Zündung aus) in die Einfahrstellung gedreht werden. Sobald sich der Propeller in der Einfahrstellung(nahe am Stoppe) befindet, fährt das Triebwerk ganz ein. Beschreibung des DEI-NT im Abschnitt ) Datenübertragungsbuchse für das DEI-NT 26) Hauptschalter (Schlüsselschalter) Drehen gegen den Uhrzeigersinn: aus, Drehen im Uhrzeigersinn: 1. Stellung: die 12V Steckdosen sind eingeschaltet zum Laden der Bordbatterie. Drehen im Uhrzeigersinn: 2. Stellung (Anschlag): Bordnetz eingeschaltet Mit dem Hauptschalter wird die gesamte Stromzuführung unterbrochen. Nach Abziehen des Hauptschalterschlüssels kann der Motorsegler nicht betrieben werden. 27) Manueller Ein-Ausfahrschalter für das Triebwerk man. Sobald dieser Schalter betätigt wird, wird die Ein-Ausfahrautomatik abgeschaltet (nur bei ausgeschalteter Zündung). Bei der nächsten Betätigung des Zündschalters wird die Automatik wieder eingeschaltet. Nach oben = Ausfahren Nach unten = Einfahren Schalter so lange gedrückt halten, bis der Spindeltrieb abgeschaltet wird. Hinweis: Manuelles Ausfahren nur am Boden für die Vorflugkontrolle und für Wartungsarbeiten. Manuelles Einfahren in der Luft nur, falls die Einfahrautomatik nicht funktioniert. Darauf achten, dass der Propeller senkrecht steht. 28) Brandhahn rot zu Brandhahn auf Nach vorn = geöffnet closed fuel cock open nach hinten = geschlossen Der Brandhahn sollte nur im Notfall (siehe Kapitel 3) geschlossen werden. Ausgabe: Juli

95 29) Gashebel mit integriertem Anlasserknopf Throttle Der Anlasserknopf wird nur aktiviert, wenn das Triebwerk ganz ausgefahren ist und der Zündschalter auf "ein" steht. Starter Bei laufendem Motor wird der Anlasser automatisch gegen erneutes Einrücken blockiert. Senkrechtstellen des Propellers über den Anlasserknopf: Wenn nach dem Abbremsen des Propellers dieser nicht in Einfahrstellung steht, so kann durch Druck auf den Anlassertaster (bei ausgeschalteter Zündung) der Propeller durch den Anlasser langsam in die senkrechte Stellung gedreht werden. Die Anlasserdrehzahl wird dabei über eine Leistungselektronik reduziert. Um den Anlasser nicht unnötig zu belasten, sollte ein Senkrechtstellen am Boden nicht mit dieser Einrichtung durchgeführt werden. 30) Primer Schalter Oben = Automatik Betrieb Unten = aus (keine Einspritzung) Primer auto off 31) Rückspiegel zur Beobachtung des Propellers beim Senkrechtstellen. 32) Sicherungsautomaten E-Vario 2A Funk 3A freie Sicherung 3A freie Sicherung 3A Anmerkung: Weitere Sicherungen befinden sich im Steuergerät, diese sind als selbstrückstellende Sicherungen ausgeführt. 33) Umschalter für Variometer von statischem Druck auf Totalenergiedüse (Option) oben stat. : mechanische Varios auf statischem Druck = Motorbetrieb unten T E : mechanische Varios auf T E Düse = Segelflug 34) Kopfstütze für den vorderen Piloten Die Kopfstütze kann in verschiedenen Positionen auf der hinteren Instrumentenabdeckung verschraubt werden. Ausgabe: Juli

96 35) DEI-NT im hinteren Cockpit (Option) incl. Zündschalter Nur wenn beide Zündschalter eingeschaltet sind, ist die Zündung eingeschaltet und das Triebwerk wird ausgefahren. Sobald ein Zündschalter ausgeschaltet wird, ist die Zündung ausgeschaltet und das Triebwerk wird eingefahren. D.h. bei Betrieb vom vorderen Cockpit muss der hintere und bei Betrieb vom hinteren Cockpit muss der vordere Zündschalter ständig eingeschaltet sein. Wichtiger Hinweis: Bei Passagierflügen etc. muss der hintere Zündschalter durch das mitgelieferte Sicherungsblech gegen unbefugte Benutzung gesichert werden. Das Blech hat einen Viertel-Umdrehungs- Verschluss, der mit einem Schraubenzieher betätigt wird. Zur Aufbewahrung kann das Sicherungsblech um 90 im Uhrzeigersinn gedreht befestigt werden. 36) Manueller Ein-Ausfahrschalter für das Triebwerk im hinteren Cockpit (Option, nur zusammen mit DEI-NT im hinteren Cockpit). 37) Startertaste im hinteren Cockpit (Option, nur zusammen mit DEI-NT im hinteren Cockpit). man. Starter 38) Gashebel im hinteren Cockpit TM1000/15 (Option): Der Gashebel ist zwischen 36) und 37) platziert, analog zum vorderen Cockpit (nicht dargestellt in Zeichnung auf Seite 7.3). Anmerkung: Die Startertaste kann nicht im Gashebel eingebaut werden. Ausgabe: Februar 2011 TM 1000/18 7.9

97 7.4 DEI-NT Bedienung Zündschalter Drehknopf Beim Einschalten des Hauptschalters zeigt das DEI-NT zuerst eine Seite mit Betriebszeiten. Dann springt es bei eingefahrenem Triebwerk auf die Segelflugseite, oder bei nicht eingefahrenem Triebwerk (Einfahrendschalter nicht geschaltet) auf die Motorflugsseite. Auf weitere Seiten kann man wechseln, indem man den Drehknopf (Mode) so lange drückt, bis das DEI-NT 2x piept. Folgende Seiten erscheinen: 1. Segelflug bzw. Motorflug (je nach Triebwerksstellung) 2. Flugbuch 3. Betriebszeiten 4. Set up Beschreibung der Seiten: Wichtiger Hinweis: Bei Fehlfunktionen und wenn Warnungen erforderlich sind, werden Vollbildseitenmeldungen gegeben. Alle Meldungen können durch kurzen Druck auf den Drehknopf bestätigt werden. Dann geht das DEI-NT wieder in den normalen Anzeigemodus zurück Segelflugseite und Motorflugseite Links oben: Kraftstoffmenge: bei Unterschreiten einer Kraftstoffmenge von ca. 4 Liter erscheint die Meldung "Low Fuel", nach Bestätigung der Meldung blinkt R in diesem Anzeigefeld. Links unten: Außentemperatur OA(T): Bei Unterschreiten einer OAT von 2 C erscheint die Meldung "Water Freeze", nach Bestätigung der Meldung blinkt dieses Anzeigefeld. Rechts unten: Batteriespannung: Unterhalb einer Spannung von 11V erscheint die Meldung "Low battery", nach Bestätigung der Meldung blinkt dies Anzeigefeld und oberhalb von 14,7V erscheint die Meldung "Battery Overch.", nach Bestätigung der Meldung blinkt dies Anzeigefeld. Mittleres Feld unten: Motorlaufzeit bei diesem Flug Ausgabe: Juli

98 7.4.1 a) Segelflugseite Mittleres Feld oben: Stall Faktor, siehe Set up Seite. Rechtes Feld oben: Uhrzeit, anstelle der Uhrzeit erscheint die CHT, solange diese höher ist, als 50 C b) Motorflugseite Mittleres Feld oben: a) bei laufendem Motor wird die Motordrehzahl angezeigt. Bei Überschreiten der zulässigen Dauerdrehzahl erscheint Hi links vor der Drehzahl und blinkt. Bei Überschreiten der höchstzulässigen Drehzahl erscheint die Meldung "Engine Speed", das Warning Symbol blinkt, nach Bestätigung der Meldung blinkt dieses Anzeigefeld b) bei nicht laufendem Motor wird durch ein Symbol angezeigt, ob sich das Triebwerk in ausgefahrener Stellung oder in einer Zwischenstellung befindet. Wenn sich das Triebwerk bewegt (nicht bei manueller Betätigung), wird zusätzlich ein Pfeil eingeblendet, der zeigt, ob das Triebwerk aus- oder einfährt. Sobald das Triebwerk ganz eingefahren ist, erscheint der Segelflugseite. Wenn sich der Propeller nicht in der senkrechten (Einfahrstellung) befindet, ist beim Triebwerkssymbol nur die Seitenansicht eines quer stehenden Propellers sichtbar, befindet sich der Propeller in der (Einfahrstellung), so ist die Seitenansicht eines senkrecht stehenden Propellers zu sehen. Motor ausgefahren: Propeller senkrecht Propeller nicht senkrecht Motor in Abbremsstellung Motor in Stellung Stopper ausgefahren Propeller nicht senkrecht Propeller senkrecht Ausgabe: Juli

99 c) Beim Anlassen erscheint solange der Primer einspritzt (nur wenn Primerscahlter auf auto ) eine Spritze. Wenn der Motor nicht richtig Gas annimmt, kann durch Druck auf die Startertaste der Primer erneut aktiviert werden, das Symbol erscheint wieder. d) Bei manuellem Ein-Ausfahren des Triebwerks erscheint zusätzlich eine Hand und zeigt damit an, dass die Ein-Ausfahrautomatik nicht aktiv ist. Durch Betätigung des Zündschalters wird wieder auf Automatik umgeschaltet und die Hand nicht mehr angezeigt. Rechts oben: CH(T): Zylinderkopftemperatur, oberhalb der zulässigen CHT erscheint die Warning" CHT OverTemp ", nach Bestätigung der Meldung blinkt dies Anzeigefeld. Weitere Meldungen (Fehlfunktionen und Warnungen) siehe Abschnitt Flugbuch Angezeigt werden: Datum, Startzeit, Landezeit, Motorlaufzeit des Fluges. Mit dem Drehschalter kann ein Flug ausgewählt werden. Durch kurzen Druck auf den Drehknopf werden die weiteren Daten dieses Fluges angezeigt: Flugdauer, Max. Motordrehzahl, max. CHT Betriebszeiten ENGINE TRIP: Kurzeitzähler für die Motorlaufzeit, kann im Setup auf 0 zurückgestellt werden ENGINE TOTAL: Betriebsstundenzähler für die Motorlaufzeit, kann nur beim Hersteller zurückgesetzt werden. NEXT MAINTENAN(ce) : Die Betriebsstundenzahl bis zur nächsten Wartung wird angezeigt, kann im Setup nach erfolgter Wartung wieder auf das Serviceintervall (25 Stunden) zurückgesetzt werden DEI-NT Vx.x E-BOX Vx.x: Softwarestände für DEI-NT und Steuergerät Ausgabe: Juli

100 7.4.4 Set up Seite Auf der Seite erscheinen jeweils 4 Zeilen, von denen eine negativ markiert ist, diese Zeile kann bearbeitet werden. Über den Drehkopf kann man die Zeile, die man bearbeiten will anwählen. Einstellung von Werten: Drückt man einmal kurz auf den Drehkopf, piept das DEI-NT 1 mal und der erste Wert, den man einstellen kann, erscheint positiv und kann mit dem Drehknopf verändert werden. Durch kurzen Druck auf den Drehknopf wird der Wert bestätigt und man gelangt zum nächsten Wert. Folgende Zeilen erscheinen: RESET TRIP COUNTER: Druck auf den Drehknopf, N (no) erscheint, durch Drehen des Drehkopfes erscheint Y (yes), bei Druck auf den Drehknopf wird die Zeit gelöscht. RESET MAINT. TIMER: Druck auf den Drehknopf, N erscheint, durch Drehen des Drehkopfes erscheint Y, bei Druck auf den Drehknopf wird die Zeit wieder auf das Serviceintervall (25 Stunden) gesetzt. FLIGHTLOG PC: Druck auf den Drehknopf, N erscheint, durch Drehen des Drehkopfes erschein Y, bei Druck auf den Drehknopf wird der Übertragungsvorgang gestartet. Der Anschluss an den PC erfolgt über eine serielle Schnittstelle (Buchse beim Funkgerät). Ausgelesen werden das Flugbuch und Servicedaten, siehe Abschnitt SET TIME: Einstellung der Uhrzeit SET DATE: Einstellung des Datums STARTER SPEED: % der normalen Leistung des Anlassers zum Senkrechtstellen des Propellers bei ausgeschalteter Zündung - Standardwert 35%, einstellbar von 0-49%. PRIMER DOSE: Einspritzmenge des Primers, max. 99% - Standardwert 99%. (Bei 0 CHT wird die eingestellte Einspritzmenge eingespritzt. Die Menge wird linear auf 0 bei 40 CHT reduziert). PRIMER DURATION: Nachspritzzeit des Primers, max. 99% der im Steuergerät einprogrammierten Zeit (40 Sekunden), Standardwert 99% STALL FACTOR: Über diesen Faktor kann eingestellt werden, wann die Stall Warnung (Anzeige über einen Summer oder über einen Vibrator am Steuerknüppel, Option) einsetzen soll. Die Einstellung erfolgt, indem man im Geradeausflug die Überziehgeschwindigkeit ermittelt und dann ca. 5% schneller fliegt. Den angezeigten Stall Faktor ablesen (Segelflugseite oberes mittleres Display) und im Set up einstellen. Die Einstellung muss nur für einen Betriebszustand erfolgen. Da durch Sensoren für die Überziehwarnung quasi eine Anstellwinkelmessung durchgeführt wird, erfolgt die Überziehwarnung auch in allen anderen Betriebszuständen (Kurvenflug, ausgefahrene Bremsklappen, andere Flächenbelastung) korrekt. Ausgabe: Juli