Aktualisierung der Wegekostenrechnung. Bundesfernstraßen in Deutschland

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1 Endbericht Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Referat A15, Berlin A15/315.4/ Ansprechpartner Stefan Rommerskirchen Werner Rothengatter Anne Greinus Patrick Leypoldt Gernot Liedtke Aaron Scholz PT 070 Basel/Karlsruhe, 31. Dezember 2007

2 IWW ProgTrans AG Basel Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung Universität Karlsruhe (TU) Prognosen und Strategieberatung für Transport und Verkehr Kaiserstrasse 12 Gerbergasse 4 D Karlsruhe CH-4001 Basel Telefon Telefon Fax Fax sekretariat-rothengatter@iww.uni-karlsruhe.de info@progtrans.com Endbericht Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland Stefan Rommerskirchen (ProgTrans AG) Werner Rothengatter (IWW) Anne Greinus (ProgTrans AG) Patrick Leypoldt (ProgTrans AG) Gernot Liedtke (IWW) Aaron Scholz (IWW) Basel/Karlsruhe, 31. Dezember 2007 (Abschluss der Berechnungen am 06. Juli 2007; im August 2008 um Druckfehler bereinigte Fassung) Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) PT ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite II

3 Inhalt Seite Abkürzungen VI Z Zusammenfassung 1 1 Einleitung 10 2 Leitvorgaben, Prämissensystem und Basiskonzept der Wegekostenrechnung Leitvorgaben Zwecke der Wegekostenrechnung Richtlinienvorgaben Prämissen Betriebsfiktion Kostenumfang und Bewertungsgrundsätze Grundsätze der Allokation Basiskonzept der Wegekostenrechnung 17 3 Methodik der Wegekostenrechnung Ermittlung der Wegekosten Bruttoanlagevermögen Nettoanlagevermögen Abschreibungen Prognose der Abschreibungen / Entwicklung des Nettoanlagevermögens Laufende Kosten Beschreibung der Kostenaufteilung ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite III

4 4 Ermittlung und Ergebnisse der Wegekosten Grundlegende Vorgehensweise und Disaggregierungsebenen der Berechnung Bruttovermögen Kantenbezogene Objekte Punktobjekte Nettovermögen Kantenbezogene Objekte Punktbezogene Objekte Prognose der Wegekosten Ergebnisse der Gesamtkostenermittlung 54 5 Abschätzung der Fahrleistungen Ziele und Grundlagen Rekonstruktion der Vergangenheitsdaten und Analysen der Mautstatistiken Rekonstruktion der BAB-Fahrleistungen bis Analysen der Statistiken zur Lkw-Mauterhebung und zu deren Auswirkungen Prognosen der Fahrleistungsentwicklung nach Fahrzeugklassen Prognosen der Fahrleistungen von Lastkraftfahrzeugen nach Gewichtsklassen 97 6 Grundlagen und Ergebnisse der Kostenallokation Grundlagen und Methodik der Allokation Verteilung der Kosten einzelner Bauelemente nach Allokationsprinzipien Kostenallokationsprinzipien Gewichtsabhängige Kosten der Verursachung Gewichtsabhängige Kosten der Veranlassung Kapazitätsspezifische und proportionale Kosten der Veranlassung/Gemeinkosten ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite IV

5 6.4 Ergebnisse der Kostenallokation Vergleich der Ergebnisse mit dem Wegekostengutachten aus dem Jahr Grundlagen und Vorschlag zur Mautdifferenzierung Grundlagen der Differenzierung Schätzung der Entwicklung der Fahrleistungen nach Euro-Klassen Schätzung der Entwicklung der Marktdurchdringung mit Partikelfiltern bei Diesel-Fahrzeugen Bestimmung der Spreizung der Mautsätze Spreizung nach der geltenden Verordnung über die Höhe der Maut Spreizung unter Berücksichtigung der Partikelminderungsklassen 137 Quellen ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite V

6 Abkürzungen AASHO ABMG AfA AHK Anh. AO BAB BAG BASt BAV BFS BGL BMVBS BMVBW BS BT BV BVWP DIW DTV DVZ EEV EG EU EWS FL FSGV Fz-km IO IRU American Association of State Highway Officials Autobahnmautgesetz Absetzung für Abnutzung Anschaffungs- und Herstellungskosten Anhänger Außerorts Bundesautobahn Bundesamt für Güterverkehr Bundesanstalt für Straßenwesen Bruttoanlagevermögen Bundesfernstraßen Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Bundesstraßen Bundestag Bruttovermögen Bundesverkehrswegeplan Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge Deutsche Verkehrs Zeitung Enhanced Environmentally friendly Vehicle Europäische Gemeinschaft Europäische Union Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen Fahrleistung Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Fahrzeugkilometer Innerorts International Road Transport Union 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite VI

7 KBA Kfz km LD Lkw LKW-MautV Lz Mio. Mrd. NAV ND NL NNV NRI NV p.a. Pkw PMK RI SCR SSP StVZO Sz t tkm VB VGR VIFG ZEB zgg Kraftfahrt-Bundesamt Kraftfahrzeug Kilometer Durchschnittliche Lebensdauer Lastkraftwagen LKW-Maut-Verordnung Lastzug Million = 1' Milliarde = 1'000' Nettoanlagevermögen Nutzungsdauer Nutzlast Normiertes Nettovermögen Erwarteter Reinvestitionsanteil Nettovermögen per annum Personenkraftwagen Partikelminderungsklassen Reinvestitionen Selective Catalytic Reduction Steierwald Schönharting und Partner Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung Sattelzug Tonnen Tonnenkilometern Verkehrsbelastungszahl Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft Zustandserfassung der Bundesfernstraßen Zulässiges Gesamtgewicht 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten Endbericht Seite VII

8 Z Zusammenfassung (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat die ProgTrans AG (Basel) und das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe (IWW) beauftragt, die Wegekostenrechnung für die deutschen Bundesfernstraßen aus dem Jahr 2002, welche die Grundlage für die Festlegung der Mautsätze für die seit dem 1. Januar 2005 erhobene Lkw-Maut bildet, zu aktualisieren. 1 Diese Aktualisierung wurde aus verschiedenen Gründen vorgenommen, insbesondere aufgrund des Wirkbetriebs der Lkw-Maut seit dem , wegen der Novellierung der Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG, zur Berücksichtigung der Notwendigkeit einer Reduzierung der Feinstaubbelastung sowie zur Nutzung aktuellster und neuer Daten zu den Kosten und Fahrleistungen. (2) Die Methodik der Wegekostenrechnung 2002 wurde grundsätzlich beibehalten, wobei einzelne Anpassungen notwendig waren, die im Endbericht ausführlich dargestellt sind. Hinsichtlich der Grundstruktur der Wegekostenrechnung wurden folgende Festlegungen beibehalten: 1. Betriebskonditionen eines öffentlichen Unternehmens, 2. Prinzip der langfristigen Substanzerhaltung des Netzes, also einer Abschreibung zu Wiederbeschaffungswerten, 3. Zukunftsbezogene Rechnung nach dem life cycle costing -Prinzip (Reinvestitionszyklen), 4. Unterscheidung von laufenden und Kapitalkosten (Abschreibung und Zins), 5. Vermögensbewertung auf Grundlage von Zustandserhebungen und Tagesgebrauchtwerten der Anlagen, 6. Flexible (lastabhängige) Abschreibungsrechnung unter Berücksichtigung der verkehrlichen Belastungen in der Berechnungsperiode, 7. Kompatibilität der Erweiterungsplanung und der verkehrlichen Entwicklung mit der Bundesverkehrswegeplanung, 8. Allokation nach den Prinzipien der verursachungsbezogenen, veranlassungsbezogenen und intergenerationalen Fairness, 9. Bezug auf die (Fahrzeug-)kategorialen Fahrleistungen und 1 Prognos AG/Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschafsforschung der Universität Karlsruhe (IWW), ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 1

9 10. Sicherung der Übereinstimmung von Gesamterlösen aus einer kostenbasierten Maut und den Gesamtkosten im Falle von anreizbezogenen Mautdifferenzierungen. (3) Der in Abbildung 1 dargestellte Ablauf der Wegekostenrechnung entspricht dem Vorgehen des Wegekostengutachtens In einem ersten Schritt war für die Ermittlung der Wegekosten eine detaillierte Bestandsaufnahme der Netzinfrastruktur vorzunehmen. Dabei wurden die Bauelemente Strecke, Tunnel, Brücken, Knoten, Ausstattung, Meistereien und Rastanlagen berücksichtigt. In der Differenzierung nach vordefinierten Parametern wurden allgemeine Wiederbeschaffungspreise hergeleitet, welche anschließend den Bestandsdaten der Bundesfernstraßen zugeschrieben wurden. Die Summe über alle Bauelemente entspricht dem Bruttoanlagevermögen im jeweiligen Rechnungsjahr. Abbildung 1: Rechnungsablauf des Wegekostenrechnung Ermittlung der Wegekosten Bestandsaufnahme der Infrastruktur nach Netzabschnitten und Bauelementen Ermittlung der Wiederbeschaffungspreise nach Netzabschnitten und Bauelementen für das Basisjahr 2005 Bruttoanlagevermögen des Basisjahres Ermittlung der Tagesgebrauchtwerte nach Strecken und Bauelementen für das Basisjahr 2005 Nettoanlagevermögen des Basisjahres Prognose des Nettovermögens für die Zukunftsjahre nach Bauelementen Prognose der Reinvestitionen für die Zukunftsjahre nach Bauelementen Abschreibungen und Zinsen für das Basisjahr und die Prognosejahre Ermittlung und Prognose der laufenden Kosten für Basisjahr und Zukunftsjahre Ermittlung der Gesamtkosten für Basisjahr und Prognosejahre Allokationsrechnung Quelle: ProgTrans/IWW 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 2

10 (4) Wertminderung durch Abnutzung sowie das Alter der Bauelemente führen zu einer Reduzierung des Bruttoanlagevermögens. Mithilfe von Tagesgebrauchtwerten, die dem Wiederbeschaffungswert der Infrastruktur unter den vorliegenden Rahmenbedingungen entsprechen, gehen Wertminderungen in die vorliegende Berechnung ein. Aggregiert über die Tagesgebrauchtwerte aller Bauelemente wird das Nettoanlagevermögen der Verkehrsinfrastruktur ermittelt. Hieraus resultieren Abschreibung und Zins der Bauelemente im Rechnungsjahr, was den direkten Infrastrukturkosten entspricht. (5) Zusätzlich zu den ermittelten Kosten des physischen Bestands werden kapitalisierte Erhaltungsinvestitionen bei Brücken und Tunneln sowie laufende Kosten für betrieblichen Unterhalt, Verwaltung, Polizei und das Erhebungssystem berücksichtigt. Die Gesamtwegekosten lassen sich schließlich aus der Summe der laufenden Kosten und dem Nettoanlagevermögen bestimmen. (6) Die zur Wegekostenberechnung herangezogene Methodik ist auch für die Prognose der zukünftigen Vermögenswerte geeignet. Hierfür wird erneut auf den disaggregierten Ansatz nach Bauelementen und Netzabschnitten zurückgegriffen. Der Bestand jeder Klasse von Bauelementen wird in die Zukunftextrapoliert und dient erneut als grundlegender Input für die Kalkulation der Wegekosten in der Zukunft. Ein wichtiges Element dabei ist, dass die Prognose der Wegekosten in Abhängigkeit der zu erwartenden Verkehrsbelastung durchgeführt wird. Die Berechnung des Brutto- sowie des Nettoanlagevermögens erfolgt analog zum obigem Verfahren auch für die Prognosejahre. (7) Die Gesamtwegekosten werden in einem zweiten Schritt nach dem Verursacherprinzip den einzelnen Nutzer- bzw. Fahrzeugkategorien zugeordnet (Allokationsrechnung). Die Leitlinien der Zuordnung der Gesamtkosten zu den einzelnen Fahrzeugkategorien sind wie auch schon im Wegekostengutachten 2002 Effizienz und Fairness. Effizienz lässt sich statisch und dynamisch interpretieren. Statisch bedeutet Effizienz die bestmögliche Auslastung von gegebenen Kapazitäten und entsprechende Zuordnung von Kosten zu den Benutzern. Ein solches Ziel verfolgt die Grenzkostenrechnung. Dynamisch bedeutet Effizienz, dass die Nutzer mit ihren Zahlungen sicherstellen, dass das Netz entsprechend des Bedarfs ausgebaut werden kann und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen zu den wirtschaftlich angezeigten Zeitpunkten durchgeführt werden. Jede Forderung der Nutzer nach Ausbau oder Erhaltung muss von diesen also mit einer entsprechenden Zahlungsbereitschaft für die Finanzierung dieser Maßnahmen verbunden sein. Eine Kostenrechnung, basierend 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 3

11 auf den durchschnittlichen Kosten der Infrastruktur, liefert für die dynamische Effizienz wesentliche Informationsgrundlagen. (8) Wirtschaftliche Fairness lässt sich einerseits in Richtung auf Verteilungsgerechtigkeit und andererseits auf faire Wettbewerbsbedingungen interpretieren. Im Mittelpunkt steht hier die gerechte Beteiligung der Nutzerkategorien an den gesamten Kosten der Infrastruktur. Dabei sind folgende Aspekte zu unterscheiden: Verursachungsbezogene Fairness, Veranlassungsbezogene Fairness und Intergenerationale Fairness. Verursachungsbezogene Fairness bedeutet, dass der nachweislich von einer Nutzerkategorie verursachte Verschleiß von Anlagen dieser Kategorie auch voll zugeordnet wird. Veranlassungsbezogene Fairness bedeutet, dass Nutzerkategorien, die für die Dimensionierung oder Bereitstellung bestimmter Anlagenelemente verantwortlich sind, die dadurch bedingten spezifischen Kosten auch tragen. Dies gilt auch und vor allem dann, wenn die spezifischen Veranlasser am Verschleiß kaum beteiligt sind und daher nur geringe verursachungsbezogene Kostenanteile zugeordnet bekommen. Intergenerationale Fairness bedeutet, dass eine Nutzergeneration nur diejenigen Kosten trägt, die mit der anteiligen Nutzung innerhalb der Nutzergeneration verbunden sind. Weder soll die Gegenwartsgeneration einen Vorteil haben, indem sie Lasten auf die Zukunft verschiebt, noch sollen Zukunftsgenerationen einen Vorteil haben, indem sie bereits von Vorgänger-Generationen bezahlte Anlagen gratis nutzen können. (9) Die Kosten der einzelnen Bauelemente werden anhand eines Aufteilungsschlüssels verschiedenen Allokationsprinzipien zugewiesen. Wie im letzten Wegekostengutachten im Jahr 2002 werden folgende Prinzipien unterschieden, wobei neu die systemspezifischen Kosten der Pkw (und sonstigen Fahrzeuge) sowie der leichten Lkw separat ausgewiesen werden: Proportional zu verteilende Kosten (linear nach Fahrleistung), Systemspezifische Kosten der Pkw (und sonstige), Systemspezifische Kosten der leichten Lkw (3,5 12 t zgg), Systemspezifische Kosten der Lkw (ab 12 t zgg), Kapazitätsabhängige Kosten und Gewichtsabhängige Kosten ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 4

12 Im Ergebnis liegen dann für die einzelnen Nutzer- bzw. Fahrzeugkategorien Motorräder, Pkw, Busse, Lieferwagen (bis 3,5 t zgg), Lkw bis 12 t zgg sowie Lkw ab 12 t zgg die Kosten, die ihnen angelastet werden, für Bundesautobahnen und Bundesstraßen getrennt vor. (10) Für die Ermittlung der Wegekosten und insbesondere für die Allokationsrechnung war eine Abschätzung der Fahrleistungen auf den Bundesfernstrassen nach einzelnen Fahrzeugkategorien für das Analysejahr 2005 sowie die Prognosejahre 2007, 2008, 2010 und 2012 vorzunehmen. Die Ergebnisse der Fahrleistungsschätzungen für die Lkw ab 12t zgg sind zusammen mit den Ergebnissen der Wegekostenberechnungen und den spezifischen, mittleren Wegekosten ( /km) in Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1: Hauptergebnisse der Wegekostenrechnung für die deutschen Bundesfernstraßen Bundesautobahnen Gesamtkosten (Mrd. ) 9,53 10,57 10,99 11,74 12,74 Kosten Lkw ab 12t (Mrd. ) 4,08 4,72 4,84 5,20 5,65 Fahrleistungen Lkw ab 12t (Mrd. Fz-km) Spezifische Wegekosten je Lkw-km ( /Fz-km) 24,85 27,42 28,20 29,79 31,40 0,16 0,17 0,17 0,17 0,18 Bundesstraßen Gesamtkosten (Mrd. ) 8,23 8,76 9,02 9,55 10,15 Kosten Lkw ab 12t (Mrd. ) 2,27 2,41 2,47 2,62 2,82 Fahrleistungen Lkw ab 12t (Mrd. Fz-km) Spezifische Wegekosten je Lkw-km ( /Fz-km) 8,24 8,78 8,89 9,04 9,31 0,28 0,27 0,28 0,29 0,30 Quelle: ProgTrans/IWW 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 5

13 Die Wegekosten für das mautpflichtige Segment der Lkw ab 12 t zgg betragen im Jahr 2007 etwa 4,7 Mrd. bzw. 44,7% der gesamten Wegekosten der Bundesautobahnen (10,57 Mrd. ). In den folgenden Jahren werden die Wegekosten für die Lkw ab 12 t zgg kontinuierlich ansteigen. Im Jahr 2012 werden sie knapp 5,7 Mrd. betragen, dies entspricht etwa 44,3% der gesamten Wegekosten der Bundesautobahnen (12,74 Mrd. ). Aus dem Quotient der gesamten Wegekosten je Fahrzeugkategorie und den kategoriespezifischen Jahresfahrleistungen ergeben sich die spezifischen Mautsätze für das jeweilige Fahrzeugsegment. Die spezifischen Wegekosten der Lkw ab 12t zgg auf Bundesautobahnen steigen von 0,16 /km im Jahr 2005 auf etwa 0,18 /km im Jahr (11) Vergleicht man diese Ergebnisse mit denen der Wegekostenrechnung von 2002, dann kann man feststellen, dass sich die spezifischen Kostensätze nur leicht verändert haben. So stiegen die Mautsätze für Lkw ab 12 t für das Jahr 2005 von Euro 0,15 auf 0,16 und für 2010 von 0,16 auf 0,17 an. Diese Zunahme wird vor allem durch methodische Neuerungen bei der Berechnung der Wegekosten, z.b. durch die neue Einbeziehung der Planungskosten, durch höhere Baupreisindizes beim Grunderwerb oder durch die neue Einbeziehung von Autobahnmeistereien und Raststätten hervorgerufen. (12) Die spezifischen Wegekosten der Lkw ab 12t zgg wurden anschliessend nach der Anzahl der Achsen und nach der Schadstoffklasse differenziert. Bei der Differenzierung der Mautsätze mussten entsprechend der geltenden Mauthöhenverordnung (MautHV) neben den beiden Achsklassen folgende Kategorien berücksichtigt werden: vom 01. Oktober 2006 bis 30. September 2009 folgende drei Kategorien: - Kategorie A: Fahrzeuge der Schadstoffklassen S5 und der EEV Klasse 1 - Kategorie B: Fahrzeuge der Schadstoffklassen S4 und S3 - Kategorie C: Fahrzeuge der Schadstoffklassen S2 und schlechter sowie ab dem 1. Oktober 2009 folgende drei Kategorien: - Kategorie A: Fahrzeuge der Schadstoffklassen EEV Klasse 1 - Kategorie B: Fahrzeuge der Schadstoffklassen S5 und S4 - Kategorie C: Fahrzeuge der Schadstoffklassen S3 und schlechter ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 6

14 Bei der Spreizung der Mautsätze ist zu berücksichtigen, dass bei der Differenzierung nach den Emissionsklassen neu eine maximale Spreizung von 100% zulässig ist; d.h. es darf kein Mautsatz mehr als 100% über dem Satz liegen, der für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Zur Differenzierung der Mautsätze innerhalb dieser Spreizung wurde wie im Gutachten aus dem Jahr 2002 ein Toxizitätsvergleich der Emissionsklassen durchgeführt. (13) Die Zusammensetzung der prognostizierten Fahrleistungen der Lkw ab 12t zgg nach den Achs- und Schadstoffklassen mussten geschätzt werden. Es wird davon ausgegangen, dass die mautpflichtigen Fahrleistungen in den Klassen S1 und S2 bis 2010 deutlich an Anteil verlieren und bis 2010 fast verschwunden sein werden. Bei S3 wird der Fahrleistungsanteil ab dem Jahr 2007 stark sinken, da die Marktdurchdringung mit Fahrzeuge der Schadstoffklasse 5 stark zunehmen wird. Es wird angenommen, dass S4 nahezu übersprungen wird. Bei der Schätzung der Fahrleistungen nach den einzelnen Klassen wurde berücksichtigt, dass insbesondere durch die höhere Spreizung von 100% die Fahrleistungsanteile der Schadstoffklasse 5 und besser deutlich steigen werden. (14) Die Ergebnisse zur Mautdifferenzierung für die entsprechend der MautHV vorgegeben Kategorien sind in den folgenden Tabellen 2 und 3 dargestellt. Tabelle 2: Mautsätze entsprechend der Kategorien vom 01. Oktober 2006 bis 30. September 2009 der MautHV [in Cent/km] Kategorie Emissions- und Achsklassen Kategorie A Kategorie B Kategorie C EEV Klasse 1 + S5 / EEV Klasse 1 + S5 / S4 + S3 / S4 + S3 / S2 + S1 + sonstige / S2 + S1 + sonstige / Achsklasse 1 = bis zu 3 Achsen, Achsklasse 2 = 4 und mehr Achsen Quelle: ProgTrans/IWW 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 7

15 Tabelle 3: Mautsätze entsprechend der Kategorien ab dem 01. Oktober 2009 der MautHV [in Cent/km] Kategorie Emissions- und Achsklassen Kategorie A Kategorie B Kategorie C EEV Klasse 1 / EEV Klasse 1 / S5 + S4 / S5 + S4 / S3 + S2 + S1 + sonstige / S3 + S2 + S1 + sonstige / Achsklasse 1 = bis zu 3 Achsen, Achsklasse 2 = 4 und mehr Achsen Quelle: ProgTrans/IWW (15) Neben der Differenzierung des mittleren Mautsatzes entsprechend der geltenden MautHV musste neu auch die Spreizung unter Berücksichtigung von Partikelminderungsklassen (PMK) durchgeführt werden. Aufbauend auf den Prognosen der Fahrleistungen nach Schadstoff- und Achsklassen wurde neu die Marktdurchdringung mit Partikelfiltern geschätzt. Dieser Arbeitsschritt ist notwendig, um die Fahrleistungen der Fahrzeuge, die in die (neuen) Partikelminderungsklassen fallen, abzuschätzen. Bei Einführung der Partikelminderungsklassen ab dem wird erwartet, dass vor allem die Fahrzeuge mit Schadstoffklasse 3 mit Partikelfiltern nachgerüstet werden. Im ersten Jahr der Einführung (2008) sind dies etwa 50%, wobei sich dieser Anteil in den folgenden Jahren noch wenn auch mit abnehmender Rate erhöhen wird. Bei den Fahrzeugen der Klasse S2 wird davon ausgegangen, dass die Nachrüstung nur durch wenige Fahrzeughalter durchgeführt wird. Die Ergebnisse dieser zusätzlichen Rechnung sind in der nachstehenden Tabelle 4 wiedergegeben ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 8

16 Tabelle 4: Mautsätze nach den Kategorien unter Berücksichtigung der Partikelminderungsklassen ab Kategorie Emissions- und Achsklassen ProgTrans/IWW -Cent/km Fahrleistungen Mio. Fzg-km Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D EEV/S6/S5 11'423 EEV/S6/S5 / EEV/S6/S5 / '802 S4 + PMK 2 (S3 + Filter) 8'461 S4 + PMK 2 (S3 + Filter) / S4 + PMK 2 (S3 + Filter) / '002 S3+ PMK 1 (S2 + Filter) 7'178 S3 + PMK 1 (S2 + Filter) / S3 + PMK 1 (S2 + Filter) / '788 S1 + S2 1'142 S1 + S2 / S1 + S2 / '080 PMK = Partikelminderungsklasse Achsklasse 1 = bis zu 3 Achsen, Achsklasse 2 = 4 und mehr Achsen Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), eigene Berechnungen 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 9

17 1 Einleitung (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat die ProgTrans AG (als faktischer Nachfolger des Bereichs Verkehr der Prognos AG) und das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe (IWW) beauftragt, die Wegekostenrechnung für die deutschen Bundesfernstraßen aus dem Jahr 2002, welche die Grundlage für die Festlegung der Mautsätze für die seit dem 1. Januar 2005 erhobene Lkw-Maut bildet, zu aktualisieren. (2) Eine Aktualisierung der Wegekostenberechnungen ist insbesondere aus folgenden Gründen vorgesehen: Wirkbetrieb der Lkw-Maut seit dem , Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG und Inkrafttreten der neuen Fassung am und Notwendigkeit der Reduzierung der Feinstaubbelastung. (3) Das Datengerüst der Wegekostenrechnung von Prognos/IWW (2002) entspricht nicht mehr dem neusten Erkenntnisstand: Seitens der Fahrleistungen stehen aufgrund des Wirkbetriebs der Lkw-Maut seit Januar 2005 vom System generierte Daten zum tatsächlichen Fahrverhalten sowie zur Struktur der mautpflichtigen Fahrleistungen zur Verfügung. Die Fahrleistungen sowie weitere Faktoren die die Wegekosten beeinflussen, sind für das Jahr 2005 und die Folgejahre dementsprechend zu korrigieren. Seitens der Infrastruktur sind inzwischen Studien zum Erhaltungsbedarf fertig gestellt worden, welche neue Informationen für die Kapitalbewertung liefern. Weiterhin stehen aktuelle Informationen zum Fortgang der Erweiterung und des Ausbaus der Verkehrsnetze zur Verfügung. (4) Die Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG) wurde durch die Richtlinie 2006/38/EG revidiert; die geänderte Richtlinie ist seit dem in Kraft. Hierdurch ergeben sich einige materielle Änderungen gegenüber der bisherigen Rechtslage: Mitgliedsstaaten erhalten u. a. bei der Differenzierung der Mautsätze einen größeren Handlungsspielraum und Bei der Ermittlung der Wegekosten und Mautgebühren sind bei neuen Mautsystemen bestimmte Vorgaben zu beachten (insbesondere Anhang III Eckpunkte für die Anrechnung der Kosten und die Berechnung der Mautgebühren ) ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 10

18 Daher ergibt sich die Notwendigkeit, die deutsche Wegekostenrechnung auf Vereinbarkeit mit der neuen Wegekostenrichtlinie zu prüfen und insbesondere mit Blick auf die darin enthaltene Bestandsschutzregelung (zwei Jahre nach in Kraft treten) ggf. zügig anzupassen. (5) Ein weiterer Anlass für die Aktualisierung der Wegekostenrechnung ist die Diskussion um den Beitrag des Straßenverkehrs zur Reduzierung der Feinstaubbelastung. Das BMVBS plant, die Spreizung der Mautsätze zu vergrößern und emissionsarme Fahrzeuge geringer sowie emissionsintensive Fahrzeuge stärker zu belasten. (6) Der vorliegende Schlussbericht stellt die Grundlagen und Ergebnisse der Wegekostenrechnung dar. Nach der Einführung in die Leitvorgaben, das Prämissensystem und das Basiskonzept der Wegekostenrechnung (Kapitel 2), folgt in Kapitel 3 ein kurzer Überblick über die Methodik der Wegekostenrechnung. Die Grundlagen und Ergebnisse der Ermittlung der Wegekosten sind in Kapitel 4 dargestellt. Die Darstellung der Fahrleistungsabschätzung erfolgt in Kapitel 5. Gegenstand des darauf folgenden Kapitels sind die Grundlagen und Ergebnisse der Kostenaufteilung (Kapitel 6). Im letzten Kapitel folgt die Beschreibung der Differenzierung der Maut (Kapitel 7) ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 11

19 2 Leitvorgaben, Prämissensystem und Basiskonzept der Wegekostenrechnung 2.1 Leitvorgaben Zwecke der Wegekostenrechnung (1) Betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Kostenrechnungen sind Informationssysteme, deren Aufgabe allgemein mit der mengen- und wertmäßigen Erfassung und Zuordnung von Ressourcenverzehren beschrieben werden kann. Kostenrechnungen können unterschiedlichen Zwecken dienen. Die betriebswirtschaftliche Literatur unterscheidet zwischen Dokumentations-, Kontroll- und Planungsrechnungen, Analog nennt die Wegekostenliteratur Dokumentations- und Vergleichszwecke, Kontrolle der Subventionierung mit Hilfe von Kostendeckungsgraden und Grundlage für die Ermittlung von Preisen für die Infrastruktur und für Wirtschaftlichkeitsrechnungen ( entscheidungsorientierte Kostenrechnung ). (2) Dokumentationsrechnungen beziehen sich auf die Vergangenheit. Kontrollrechnungen ( Controlling ) können in der Vergangenheit beginnen und sich in die Zukunft fortsetzen. Planungsrechnungen sind grundsätzlich in die Zukunft gerichtet. Historische Kostenwerte können dabei als Ausgangsbasis dienen, müssen aber in eine Prognoserechnung für den definierten Planungszeitraum überführt werden. (3) Im Rahmen dieses Auftrages dient die Wegekostenrechnung der Fundierung von Gebührensätzen, die künftig auf den Bundesautobahnen für schwere Lkw erhoben werden sollen. Daraus folgt, dass sie grundsätzlich in die Zukunft gerichtet entscheidungsorientiert und als Prognosekostenrechnung auszulegen ist ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 12

20 2.1.2 Richtlinienvorgaben (1) Die Richtlinie 2006/38/EG vom 17. Mai 2006 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG für die Erhebung von Gebühren für schwere Lkw auf Autobahnen schreibt vor, dass sich die durchschnittlichen Gebühren für jeden Fahrzeugtyp an den von ihm verursachten Kosten orientieren soll. Es sind Variationen nach Tageszeiten/Verkehrsbelastungen und nach Umwelteigenschaften der Fahrzeuge (Euro-Klassen) zulässig, wobei die Gesamtheit der Gebühreneinnahmen nicht höher sein darf als die gesamten anteiligen Infrastrukturkosten. (2) Die Infrastrukturkosten bestehen aus Kapitalkosten und laufenden Kosten. Zu den Kapitalkosten gibt die Richtlinie grundsätzlich vor, dass nur für Anlagen, deren Alter 30 Jahre nicht übersteigt, Abschreibungen und Zinsen eingerechnet werden dürfen. Falls es für den Bau der Infrastruktur ausschlaggebend war, dass die Lebensdauer 30 Jahre übersteigt, so können auch für ältere Anlagen Kapitalkosten berücksichtigt werden. Mit dieser Bestimmung lassen sich für das deutsche Autobahnsystem die Kosten nach den Grundsätzen einer betrieblichen Kostenrechnung bestimmen. (3) Die Bewertung von Kapitalkosten auf Basis künftiger Reinvestitionszyklen (life cycle costing) ist als Möglichkeit explizit erwähnt und somit zulässig (siehe Richtlinie 2006/38/EG, Annex 2, Abschnitt ). (4) Die Grundstruktur der für den Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Jahre 2002 entwickelten Wegekostenrechnung bleibt damit erhalten. Die Rechenmethodik wird lediglich aufgrund neuer Erkenntnisse (z.b. Erhaltungsbedarfsprognose) angepasst. Dies betrifft vor allem die Einbeziehung neuer Kostenträger in die Wegekostenberechnung In dem Abschnitt heißt es: Alle in der Vergangenheit entstandenen Kosten müssen auf den gezahlten Beträgen beruhen. Künftig noch anfallende Kosten werden auf der Grundlage von angemessenen Kostenschätzungen in Anschlag gebracht ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 13

21 2.2 Prämissen Betriebsfiktion (1) Entscheidungsorientierte Kostenrechnungen setzen voraus, dass die entscheidende Einheit klar definiert wird. Werden solche Kostenrechnungen für den öffentlichen Bereich durchgeführt, so verlangt dies die Unterstellung einer unternehmerisch abgegrenzten Institution, die in der Literatur als Betriebsfiktion bezeichnet wird. (2) Im Falle der Bundesautobahnen lässt sich eine solche Fiktion in der Weise aufbauen, dass die Autobahnnetze von einer Gesellschaft bewirtschaftet werden. Als fiktive Betriebsformen kommen in Betracht: öffentliche Verwaltung oder Eigenbetrieb (Teil des öffentlichen Haushalts), rechtsfähiges öffentliches Unternehmen, öffentlicher Fonds oder privates Unternehmen im öffentlichen Eigentum (außerhalb des öffentlichen Haushalts) und privates Unternehmen im Privateigentum, ggf. mit Regulierungsauflagen (private Risiko-Trägerschaft). (3) In Abhängigkeit von der Betriebsfiktion ergeben sich unterschiedliche Prinzipien für die Vermögensbewertung, Festlegung der kalkulatorischen Zinsen und Berücksichtigung zusätzlicher Kostenarten oder Erlösmodifikationen. Diese Zusammenhänge sind in Tabelle 5 dargestellt. (4) Im Rahmen dieses Gutachtens wird unterstellt, dass ein öffentliches oder teilprivates Unternehmen die Bewirtschaftung der Bundesautobahnen durchführt. Das Unternehmen erhält die Vorgabe, die Verkehrsinfrastruktur langfristig in einem sicheren und qualitativ guten Zustand zu erhalten und selbstfinanzierend zu betreiben. Insofern kommt in erster Linie die Unterstellung eines öffentlichen Unternehmens oder einer öffentlich kontrollierten privaten Unternehmung in Frage, die sich zu den Bedingungen der öffentlichen Hand am Kapitalmarkt finanzieren kann und ihre gesamten Kosten über Benutzerentgelte abzudecken hat. Konkret könnte man sich vorstellen, dass die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) durch Erweiterung ihrer gegenwärtigen Funktionen in die Lage versetzt wird, eine solche Aufgabe außerhalb des öffentlichen Haushalts wahrzunehmen ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 14

22 Tabelle 5: Prinzipien der Wegekostenrechnung in Abhängigkeit der unterstellten Betriebsfiktion Quelle: ProgTrans/IWW Kostenumfang und Bewertungsgrundsätze (1) Die Wegekostenrechnung unterscheidet laufende Kosten für Betrieb, Unterhalt und Verwaltung und Kapitalkosten, bestehend aus - kalkulatorischen Abschreibungen sowie - kalkulatorischen Zinsen. Während die laufenden Kosten den jährlichen Ausgaben entsprechen (sofern der Substanzverzehr exakt ausgeglichen wird), sind zur Ermittlung der Kapitalkosten weit reichende Annahmen über die Vermögensbewertung, die Abschreibungsrechnung und die Zinsbestimmung notwendig. Mit der Festlegung des Rechnungszweckes und der Betriebsfiktion folgen erste Abgrenzungen für die jeweils vertretbaren Bandbreiten von Bewertungshypothesen. Ausgangspunkt ist entweder eine aktualisierte und fortgeschriebene historische Anlagevermögensrechnung oder eine aktuelle Zustandsbewertung der BAB-Strecken mit nachfolgender Festlegung der Reinvestitionszyklen. (2) Die Abschreibungen sind nach Baugruppen getrennt zu ermitteln, wobei das Prinzip der Substanzerhaltung bei der Bemessung zu berücksichtigen ist ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 15

23 Grundsätzlich sind für die gewählte Betriebsfiktion marktbezogene Abschreibungsprinzipien anzulegen. Die Grundlage hierfür sind Tagesneuwerte oder Tagesgebrauchtwerte der Anlagen. Bei der Festlegung von Abschreibungszeiträumen ist nicht nur der technische Verschleiß, sondern auch die wirtschaftliche Überholung maßgebend. Für eine Prognosekostenrechnung der BAB ist dies mit dem Problem verbunden, die künftigen kostenwirksamen Anforderungen bezüglich Nutzungsqualität, Verkehrssicherheit und Umweltschutz festzulegen. Die Wahl des geeigneten Kalkulationszinses lässt sich auf Grundlage der gewählten Betriebsfiktion konsistent mit der Bundesverkehrswegeplanung lösen. (3) Eine Prognosekostenrechnung hat die künftig geplanten Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen zu berücksichtigen. Insofern bietet es sich an, die Bundesverkehrswegeplanung als Informationsbasis für die Entwicklung der Infrastruktur heranzuziehen. (4) Weiterhin sind die prognostizierten Verkehre der Bundesverkehrswegeplanung die Basisdaten der Verkehrsentwicklung für den Zeitraum der Wegekostenrechnung. Insofern wird die Wegekostenrechnung konsistent auf die Datenumgebung der Bundesverkehrswegeplanung abgestimmt Grundsätze der Allokation (1) Die Wegekostenrechnung umfasst die für alle Nutzer bereitgestellten Autobahnen und Bundesstraßen. In einem weiteren Schritt müssen diese Gesamtkosten den einzelnen Nutzerkategorien zugeordnet werden. Leitlinien der Zuordnung der Gesamtkosten zu den einzelnen Fahrzeugkategorien sind Effizienz und Fairness. Effizienz lässt sich statisch und dynamisch interpretieren. Statisch bedeutet Effizienz die bestmögliche Auslastung von gegebenen Kapazitäten und entsprechende Zuordnung von Kosten zu den Benutzern. Ein solches Ziel verfolgt die Grenzkostenrechnung. Dynamisch bedeutet Effizienz, dass die Nutzer mit ihren Zahlungen sicherstellen, dass das Netz entsprechend des Bedarfs ausgebaut werden kann und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen zu den wirtschaftlich angezeigten Zeitpunkten durchgeführt werden. Jede Forderung der Nutzer in Bezug auf Ausbau oder Erhaltung muss von diesen mit einer entsprechenden Zahlungsbereitschaft für die Finanzierung dieser Maßnahmen begleitet werden. Eine Kostenrechnung, basierend auf den durchschnittlichen Kosten der Infrastruktur, liefert für die dynamische Effizienz wesentliche Informationsgrundlagen ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 16

24 (2) Wirtschaftliche Fairness lässt sich einerseits in Richtung auf Verteilungsgerechtigkeit und zum zweiten auf Wettbewerbsgerechtigkeit interpretieren. Im Mittelpunkt steht hier die gerechte Beteiligung der Nutzerkategorien an den gesamten Kosten der Infrastruktur. Dabei sind folgende Bereiche zu unterscheiden: Verursachungsbezogene Fairness, Veranlassungsbezogene Fairness und Intergenerationale Fairness. Verursachungsbezogene Fairness bedeutet, dass der nachweislich von einer Nutzerkategorie verursachte Verschleiß von Anlagen dieser Kategorie auch voll zugeordnet wird. Veranlassungsbezogene Fairness bedeutet, dass Nutzerkategorien, die für die Bereitstellung bestimmter Anlagenmerkmale oder -dimensionierungen verantwortlich sind, die dadurch bedingten spezifischen Kosten auch tragen. Dies gilt auch und vor allem dann, wenn die spezifischen Veranlasser am Verschleiß kaum beteiligt sind und daher nur geringe verursachungsbezogene Kostenanteile zugeordnet bekommen. Intergenerationale Fairness bedeutet, dass eine Nutzergeneration nur diejenigen Kosten trägt, die mit der anteiligen Nutzung innerhalb der Nutzergeneration verbunden sind. Weder soll die Gegenwartsgeneration einen Vorteil haben, indem sie Lasten auf die Zukunft verschiebt, noch sollen Zukunftsgenerationen einen Vorteil haben, indem sie bereits von Vorgänger-Generationen bezahlte Anlagen gratis nutzen können. 2.3 Basiskonzept der Wegekostenrechnung (1) Aus den Festlegungen in den Abschnitten 1 und 2 folgt die Grundstruktur der durchzuführenden Wegekostenrechnung. Diese lässt sich in folgenden Punkten zusammenfassen: 1. Betriebsfiktion eines öffentlichen Unternehmens, 2. Prinzip der langfristigen Substanzerhaltung des Netzes, 3. Zukunftsbezogene Rechnung nach dem life cycle costing -Prinzip (Reinvestitionszyklen), 4. Einteilung in laufende Kosten und Kapitalkosten (Abschreibung und Zins), 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 17

25 5. Vermögensbewertung auf Grundlage von Zustandserhebung und Tagesgebrauchtwerten der Anlagen, 6. Flexible (lastabhängige) Abschreibungsrechnung auf Grund von künftigen verkehrlichen Belastungen, 7. Kompatibilität der Erweiterungsplanung und der verkehrlichen Entwicklung mit der Bundesverkehrswegeplanung, 8. Allokation nach den Prinzipien der verursachungsbezogenen, veranlassungsbezogenen und intergenerationalen Fairness, 9. Bezug auf die kategorialen Fahrleistungen und 10. Sicherung der Übereinstimmung von Gesamterlösen aus einer kostenbasierten Maut und den Gesamtkosten im Falle von anreizbezogenen Mautdifferenzierungen ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 18

26 3 Methodik der Wegekostenrechnung Das vorliegende Kapitel beschreibt die allgemeine Vorgehensweise bei der Berechnung der Wegekosten. Es wird ein Überblick gegeben, wie die Prämissen der Wegekostenberechnung umgesetzt werden. Zunächst wird die Methodik zur Ermittlung der gesamten Wegekosten beschrieben. Anschließend wird die Vorgehensweise zur Aufteilung der Gesamtkosten auf die Nutzer dargestellt. 3.1 Ermittlung der Wegekosten (1) Die Wegekostenberechnung folgt dem unten aufgeführten Rechenablauf. Der Ablauf entspricht dem Vorgehen des Wegekostengutachtens Abbildung 2: Rechnungsablauf des Wegekostenrechnung Ermittlung der Wegekosten Bestandsaufnahme der Infrastruktur nach Netzabschnitten und Bauelementen Ermittlung der Wiederbeschaffungspreise nach Netzabschnitten und Bauelementen für das Basisjahr 2005 Bruttoanlagevermögen des Basisjahres Ermittlung der Tagesgebrauchtwerte nach Strecken und Bauelementen für das Basisjahr 2005 Nettoanlagevermögen des Basisjahres Prognose des Nettovermögens für die Zukunftsjahre nach Bauelementen Prognose der Reinvestitionen für die Zukunftsjahre nach Bauelementen Abschreibungen und Zinsen für das Basisjahr und die Prognosejahre Ermittlung und Prognose der laufenden Kosten für Basisjahr und Zukunftsjahre Ermittlung der Gesamtkosten für Basisjahr und Prognosejahre Allokationsrechnung Quelle: ProgTrans/IWW 2007 ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 19

27 (2) Das angewandte Verfahren der Arbeitsgruppe ProgTrans/IWW basiert auf einer detaillierten Bestandsaufnahme der Netzinfrastruktur. Es werden die Bauelemente Strecke, Tunnel, Brücken, Knoten, Ausstattung, Meistereien und Rastanlagen berücksichtigt. Disaggregiert nach vordefinierten Parametern werden allgemeine Wiederbeschaffungspreise hergeleitet, welche anschließend den Bestandsdaten zugeschrieben werden. Die Summe über alle Bauelemente entspricht dem Bruttoanlagevermögen im zugrunde liegenden Rechnungsjahr. (3) Wertminderung durch Abnutzung, sowie das Alter der Bauelemente führen zu einer Reduzierung des Bruttoanlagevermögens. Mithilfe von Tagesgebrauchtwerten, die dem Wiederbeschaffungswert der Infrastruktur unter den vorliegenden Rahmenbedingungen entspricht, gehen Wertminderungen in die vorliegende Berechnung ein. Aggregiert über die Tagesgebrauchtwerte aller Bauelemente wird das Nettoanlagevermögen der Verkehrsinfrastruktur ermittelt. Hieraus resultieren Abschreibung und Zins der Bauelemente im Rechnungsjahr. (4) Zusätzlich zu den ermittelten Kosten des physischen Bestands werden kapitalisierte Erhaltungsinvestitionen bei Brücken und Tunneln berücksichtigt, sowie laufende Kosten für betrieblichen Unterhalt, Verwaltung, Polizei und das Erhebungssystem. Die Gesamtwegekosten lassen sich schließlich aus der Summe der laufenden Kosten und dem Nettoanlagevermögen bestimmen. (5) Die zur Wegekostenberechnung herangezogene Methodik ist für die Prognose der zukünftigen Vermögenswerte geeignet. Hierfür wird erneut auf den disaggregierten Ansatz nach Bauelementen und Netzabschnitten zurückgegriffen. Der Bestand jeder Klasse von Bauelementen wird in die Zukunft interpoliert und dient erneut als grundlegender Input für die Kalkulation der Wegekosten in der Zukunft. Ein wichtiges Element dabei ist, dass die Prognose der Wegekosten in Abhängigkeit der zu erwartenden Verkehrsbelastung durchgeführt wird. Lastabhängige Abschreibungen des Fahrbahnoberbaus gehen in die Berechnung ein, da der Substanzverlust in Jahren mit hohem Verkehrsaufkommen deutlich größer ist, als in Jahren mit geringem Verkehrsaufkommen. Die Berechnung des Brutto-, sowie des Nettoanlagevermögens erfolgt analog zum obigem Verfahren auch für die Prognosejahre. (6) Die Gesamtwegekosten werden anschließend nach dem Verursacherprinzip den einzelnen Fahrzeuggruppen zugeordnet (Allokationsrechnung). Dieser Schritt wird in Kapitel 6 ausführlich erläutert ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 20

28 3.1.1 Bruttoanlagevermögen (1) Das Bruttoanlagevermögen des Basisjahrs wird zu Wiederbeschaffungskosten ermittelt. Das Rechnungsverfahren basiert auf einem Bottomup -Ansatz. Dies bedeutet, dass von Einzelobjekten ausgegangen wird, deren Einzelvermögen anschließend aufsummiert werden. Dabei unterscheidet das Rechnungsverfahren folgende Vermögensklassen: Grunderwerb, Erdbau, Schichten der streckenbezogenen Objekten (Binder-, Deck- und Tragschicht), Knoten (Autobahnknoten und Anschlussstellen), Ausstattung, Brücken, Tunnel, Rastanlagen (bewirtschaftet und unbewirtschaftet) und Meistereien (Autobahn-, Straßen- und sonstige Meistereien). (2) Bewertungsgrundlage sind differenzierte Bestandsangaben des BMVBS und der BASt, sowie eigene Recherchen, falls diese nötig waren. Hierbei wird auf eine regionale Differenzierung geachtet. Aus den Bestandsinformationen werden mithilfe detaillierter Kostensätzen Tagesneuwerte berechnet. Aufsummiert ergeben diese das Bruttovermögen des Bundesfernstraßennetzes. Die Kostensätze richten sich nach aktuellen, marktüblichen Preisen und folgende Quellen wurden in der Wegekostenberechnung 2007 berücksichtigt: Baukostenabrechnungen kürzlich abgeschlossener Neu- und Ausbauprojekte differenziert nach Gewerken, Einheitskostensätze der Wegekostenberechnung 2002 und Teilberichte zur Erhaltungsbedarfsprognose des BMVBS. (3) Mithilfe der genannten Quellen wurden differenzierte Einheitspreise (bezogen auf Stecken-, Tunnel- oder Brückenkilometer) in Abhängigkeit von Kerneinflussgrößen (Bundesland, Topographie, Spurzahl u.ä.) berechnet, die zur Ermittlung von Tagesneuwerten herangezogen werden können. Die Verwendung von Tagesneuwerten stellt sicher, dass Einflüsse des technischen Fortschritts und der Qualitätssteigerung in die Berechung einfließen ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 21

29 3.1.2 Nettoanlagevermögen (1) Die Bewertung des Nettoanlagevermögens hat zum Ziel, die bereits verbrauchten Kapitalressourcen aus dem Bruttoanlagevermögen zu eliminieren. Das Verfahren der Arbeitsgemeinschaft ProgTrans/IWW bewertet das Nettoanlagevermögen auf Basis der einzelnen Bauelemente. Alter, Zustand und erwartete Belastung eines Bauelements bestimmen die restliche Nutzungsdauer bzw. die Restleistungsabgabe. In Fällen, bei denen die wirtschaftliche Nutzungsdauer eines Bauelements unabhängig von der Belastung ist, ergibt sich das Nettovermögen aus dem Verhältnis der prognostizierten Restlebensdauer zur erwarteten Gesamtlebensdauer. In Fällen, bei denen die Lebensdauer eines Bauelements hauptsächlich von der Belastung abhängt, ergibt sich das Nettovermögen aus dem Verhältnis der prognostizierten Restleistungsabgabe zur erwarteten Gesamtleistungsabgabe. Die erwartete Belastung wird dabei ebenso wie die Gesamt- und Restleistungsabgabe in der Anzahl von Übergängen äquivalenter 10-t-Achsen ausgedrückt. (2) Das normierte Nettovermögen (NNV) berechnet sich aus dem Verhältnis zwischen Restleistungsabgabe (L rest ) und Gesamtleistungsabgabe (L ges ) bzw. Restlebensdauer (T rest ) und Gesamtlebensdauer (T ges ): L L rest NNV = bzw. ges NNV = T T rest ges (3) In der vorliegenden Wegekostenrechnung wird das Nettovermögen im Sinne von Tagesgebrauchtwerten verstanden. Bei dieser Form der ökonomischen Bewertung des Nettovermögens gehen auch Preissteigerungen und technischer Fortschritt ein. Die Tagesgebrauchtwerte ergeben sich aus der Multiplikation von Tagesneuwerten und normierten Nettovermögen: NV = BV NNV (4) Die in der Wegekostenberechnung angewandte Methodik zur Bewertung des ökonomischen Kapitals lehnt sich an die Vorgehensweise eines mit Gebrauchtgütern handelnden Kaufmanns und nicht an steuerlich motivierte Abschreibung an ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 22

30 3.1.3 Abschreibungen (1) Bei der Bemessung der Abschreibungen werden die Informationen aus der Nettovermögensbewertung übernommen, wobei Restwert und Restleistungsabgabe der Bauelemente die entscheidenden Größen sind. Neben der üblichen zeitabhängigen Abschreibung (Restwert dividiert durch die Restnutzungsdauer) tritt die lastabhängige Abschreibung hinzu, bei welcher der Einfluss von äquivalenten 10-t-Achsübergängen auf die Restnutzungsdauer der Anlagen berücksichtigt wird. (2) Abschreibungen definieren den periodischen Werteverzehr durch die Abnutzung oder den zeitlich bedingten Wertverlust einer Anlage. Die Höhe der Abschreibungen und ihr zeitlicher Verlauf beeinflussen einerseits direkt die periodischen Kapitalkosten und andererseits indirekt über die Beeinflussung des Nettovermögenswertes die in den Kapitalkosten enthaltenen Zinskosten. Generell lassen sich Abschreibungen einer Periode nach folgenden Prinzipien bestimmen: als zeitlich-planmäßige Abschreibung auf den Anschaffungswert oder auf den Wiederbeschaffungswert in der aktuellen Periode. als lastabhängig-planmäßige Abschreibung auf den Anschaffungswert oder auf den Wiederbeschaffungswert in der aktuellen Periode. als Differenz der Tagesgebrauchtwerte durch die Erfassung des ökonomischen Wertes einer Anlage am Anfang und am Ende der Rechnungsperiode (ökonomische Abschreibung). (3) In der vorliegenden Wegekostenrechnung wird die ökonomische Abschreibung angewendet. Das zentrale Merkmal der ökonomischen Abschreibung liegt darin, dass in jeder Periode die Differenz zwischen den Tagesgebrauchtwerten abgeschrieben wird. Bezeichnet man die betrachtete Nutzungsperiode mit t sowie den Tagesneupreis für eine nicht gebrauchte Anlage am Ende dieser Periode mit BV(t+1) und wird (aus Vereinfachungsgründen) ein linearer Verschleiß unterstellt, so erhält man die ökonomische Abschreibung A(t) für die Periode t zu 3 : A( t) = NV ( t + 1) NV ( t) 3 Knieps / Küpper / Langen, ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 23

31 A( t) BV t T t 1 BV T ges = ( + 1) ( ) ges t Tges T t ges Es bedeuten: A(t) NV(t) NV(t+1) BV (t) BV (t+1) T ges t ökonomische Abschreibung Nettovermögen zum Zeitpunkt t Nettovermögen zum Zeitpunkt (t+1) Bruttovermögen zum Zeitpunkt t Bruttovermögen zum Zeitpunkt (t+1) Gesamtlebensdauer Zeitpunkt t (4) Die Hauptvorteile der ökonomischen Abschreibung sind folgende: Erstens: Die Summe der Abschreibungen entsprechen den ursprünglichen Ausgaben. Zweitens: Durch die Bestimmung von Tagesgebrauchtwerten wird die Schwierigkeit umgangen, weit in der Vergangenheit liegende Ausgaben zu rekonstruieren. So werden möglicherweise anfallende ethische Probleme vermieden. Drittens: Die jährlichen Kapitalkosten als Summe von kalkulatorischen Zinsen und Abschreibungen verteilen sich relativ gleichmäßig über die verschiedenen Nutzergenerationen ( intergenerationale Fairness ) Prognose der Abschreibungen / Entwicklung des Nettoanlagevermögens (1) Abschreibungen werden in der vorliegenden Studie als Differenz der Tagesgebrauchtwerte berechnet. Folglich lässt sich die Prognose der Abschreibungen an die Prognose der Tagesgebrauchtwerte koppeln. Die Prognose der Tagesneuwerte (Bruttovermögen) wird mittels eines Baupreiskostenindizes abgebildet, der aufgrund des fortschreitenden technischen Fortschritts mit nominal 1% p.a. für die Zukunft angesetzt wird. (2) In den vergangenen fünf Jahren war ein leichter Rückgang des zugrunde gelegten Baupreisindex zu beobachten. Dieser Trend wird als kurzzeitige Ausnahmesituation durch die Arbeitsgemeinschaft ProgTrans/IWW interpretiert, der ein langfristiger Trend unterliegt. Als Grund wird die wirtschaftlich angespannte Situation der Baubranche in den vergangenen Jahren gesehen, die zu einem verstärkten Wettbewerb mit kurzfristig fallenden Preisen führte ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 24

32 Mit anhaltendem wirtschaftlichem Wachstum ist auch in der Baubranche wieder mit moderat steigenden Preisen zu rechnen. (3) Für die Prognose des normierten Nettovermögens werden entsprechend der Alterungscharakteristika und der damit verbundenen Abschreibungsvarianten (vgl. Tabelle 6) drei unterschiedliche Verfahren herangezogen: Stochastische Abschreibung bei zyklischer Reinvestition mit zeit- und lastabhängigen Varianten (Prinzip der Masterfunktionen), die 50%-Hypothese und deterministische Abschreibung ohne zyklische Reinvestition. Die drei Verfahren werden in den folgenden Abschnitten näher erläutert Stochastische Abschreibung bei zyklischer Reinvestition (Masterfunktionen) (1) Die Entwicklung des normierten Nettoanlagevermögens lässt sich über die Eingangsinformationen Zustand und Alter der Gewerke mithilfe so genannter Masterfunktionen fortschreiben. Dieses Verfahren kann sowohl zeit- als auch lastabhängig implementiert werden und unterliegt den vier Grundannahmen: Aus den Dimensionierungsrichtlinien der Bauwerke, sowie vorhandenen Vergangenheitsbeobachtungen lässt sich ein Erwartungswert der Gesamtlebensdauer bzw. der Gesamtleitungsabgabe für jede Klasse von Gewerken ableiten. Für ein einzelnes Bauwerk lassen sich keine deterministischen Aussagen über die Lebenserwartung ableiten. Für ein Kollektiv ähnlicher (homogener) Anlagen lässt sich jedoch eine stochastische Ausfallfunktion bestimmen. Jeder Ausfall von Bauelementen führt sofort zu einem entsprechenden funktionalen Ersatz. (2) Unter den genannten Annahmen können die Masterfunktionen für homogene Anlagengruppen mithilfe eines Kohortenmodells ermittelt werden. Ausgangspunkt des Kohortenmodells ist die Existenz einer Ausfallfunktion für neu gebaute Anlagen. Die Ausfallfunktion definiert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anlagenteil zu einem bestimmten Zeitpunkt ausfällt. Basierend auf den allgemeinen Ausfallfunktionen jedes Bauwerks lassen sich die konkreten Ausfallwahrscheinlichkeiten ableiten (vgl. Abbildung 3) ProgTrans AG/IWW Aktualisierung Wegekosten - Endbericht Seite 25