Regiobahn Kaarst - Mettmann Verlängerung Kaarster See - Venlo

Transkript

1 Mitfall1

2 Nutzen-Kosten-Analyse im Rahmen der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs Mitfall1

3 Mitfall1

4 Streckenübersicht Bf Viersen Bf Kaarster See Mitfall1

5 Bf Kaarster See (Stellgleisanlage) BÜ K34 (Schiefbahner Str.) Durchlass Kanalgraben BÜ Kieswerk (Bresserhof) Bf Willich-Schiefbahn (einschl. Gelände für P+R) SÜ L361/L382/L390 (AS Schiefbahn A52) EÜ Nordkanal (Ertüchtigung Gewölbebrücke) BÜ Büttgerwald / Linsellestr. Mitfall1

6 BÜ Gladbacher Straße SÜ A44 (vorhanden) BÜ Krefelder Straße Bf Neersen (einschl. Gelände für P+R EÜ Niers (Neubau) BÜ Grunewaldstraße (Radweg) BÜ Asdonkstraße / Donker Straße SÜ A52 (vorhanden) Mitfall1

7 Bf Viersen Gleisneubau auf vorhandenem DB-Bahnkörper Einbindung DB-Strecke Teilverlegung von Rad und Reitwegen Querung Wirtschafts- / Wanderwege Durchlass Rückhaltebecken (Neubau) Querung Wirtschafts- / Wanderwege Mitfall1

8 Standardisierte Bewertung Zuschussgeber verlangt für den Einsatz von öffentlichen Investitionsmitteln neben technischen Kriterien eine gesamtwirtschaftliche und gesamtgesellschaftliche Bewertung durch: Vereinheitlichtes Bewertungsverfahren als Entscheidungsgrundlage für die Förderwürdigkeit von Vorhaben Herstellen einer interregionale Vergleichbarkeit von unterschiedlichen ÖV- Maßnahmen durch die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) Nachweis einer gesamtwirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Bedeutung Nachweis von Vor- und Nachteilen für Fahrgäste (ÖV / MIV) sowie der Auswirkungen auf die Allgemeinheit und Umwelt Nachweis der Projektwirkung als Ganzes und der Förderwürdigkeit der ÖV- Maßnahmen durch den errechneten vereinheitlichten NKA-Wert

9 Standardisierte Bewertung Erreicht wird das durch: Standardisierung der Beurteilungsgrundlagen Monetarisierung von Beurteilungskriterien Standardisierung der zu verwendenden Kostensätze für einen einheitlichen Preisstand Standardisierte Bewertung geht von einem Gesamtverkehrskonzept aus, in das sich das zu bewertende Vorhaben einpasst Im Vorfeld überprüfte und abgestimmte Alternativen und Varianten (hier im Rahmen der Machbarkeitsstudie geschehen)

10 Standardisierte Bewertung Daneben ist vom Antragsteller für die ÖV-Maßnahmen ein betriebswirtschaftliche Nachweis zu erbringen. Folgekostenrechnung, finanzielle Auswirkungen für Auftraggeber bzw. Antragsteller als betriebswirtschaftlicher Nachweis des Vorhabensträgers (hier Regiobahn GmbH) Erforderlich für Folgekostenrechnung: ortsspezifische und betriebswirtschaftliche Kostensätze der Vorhabensträgers auf dem jeweils neusten Preisstand Mitfall1

11 Standardisierte Bewertung Verfahrensablauf und Bewertungsverfahren basiert auf dem Mit-/Ohnefallprinzip Vergleich der Entwicklung im Prognosezeitraum ohne jegliche Veränderung des Verkehrsangebots mit der Entwicklung, die sich aus der Durchführung einer Investitionsmaßnahme ergibt Ergebnisse werden in Form von Salden ausgewiesen Mehrere Alternativplanungen als verschiedene Mitfälle sind möglich Standardisierte Bewertung wird mit Hilfe der Software DisBiv2006 durchgeführt

12 Verfahrensablauf Standardisierte Bewertung ( Wird von der Regiobahn GmbH ermittelt)

13 Betriebskonzept des Ohnefalls/Istfalls Krefeld Krefeld Duisburg Forthaus RB 33 RE 2 Anrath Dülken Boisheim Duisburg RE 13 Meerbusch-Osterrath IKEA Kaarst Kaarst-Mitte Bf.Kaarst Kaarster See RB 33 RE 2 RE 13 Rhein Düsseldorf Hbf. Neuss Hbf. RE RB Viersen S 28 RE 2,13 RB 33 RE 10 RE 7,10 RE 7 S 8, 28 RE 4, 13 ICE/IC RE RB S RE 4,13 S 8 Korschenbroich RE RB S MG-Hbf. RE 4,8 RB 27, 33, 39 RE RB Rheydt-Hbf. RB 39 RE 8 Aachen RB 33 Düsseldorf RE 13 RE RB S RE 4,13 S 8 W tal Mettmann ICE / IC ICE / IC S 11 RE 7 RB 38 Büttgen NE-Süd Kleinenbroich MG-Lürip NE- Holzheim NE-Norf Köln Grevenbroich RB 27 RE 8 RB 39 Dormagen, Köln Breyell Venlo NL Kaldenkirchen Nijmegen Eindhoven/Breda Wegberg Köln IC NV RE Roermond IC RB 33 Roermond RE 2 RE 4, 10, 13 S 28, 8, 11 NV S 28 Mettmann - Düsseldorf bis Kaarster See im 20-Minuten-Takt NV RE 13 von Düsseldorf über Neuss nach Venlo macht in Mönchengladbach Hbf Kopf, im Abschnitt Venlo - Viersen Halt an allen Bahnhöfen

14 Betriebskonzept Mitfall 1 Krefeld Krefeld Duisburg RB 33 RE 2 RB 33 RE 2 Anrath Dülken Boisheim Duisburg RE 13 Meerbusch-Osterrath IKEA Kaarst Kaarst-Mitte Bf.Kaarst Kaarster See Willich-Schiefbahn Forthaus RB 33 RE 2 MG-Neersen Rhein RE 28 60" Düsseldorf Hbf. Neuss Hbf. RE RB S Viersen S 28 RE 10 RE 7,10 RE 7 RE 2, 8 RB 33 S 8, 28 RE 4, 13 RE 4,13 S 8 Korschenbroich RE RB S MG-Hbf. RE 4,8 RB 27, 33, 39 RE RB Rheydt-Hbf. RB 39 RE 8 Aachen RB 33 Düsseldorf RE 13 ICE/IC RE RB S RE RB S RE 4,13 S 8 W tal Mettmann ICE / IC ICE / IC S 11 RE 7 RB 38 Büttgen NE-Süd Kleinenbroich MG-Lürip NE- Holzheim NE-Norf Köln Grevenbroich Dormagen, Köln Venlo NL Kaldenkirchen Breyell RB 27 RE 8 RB 39 Nijmegen Wegberg Köln IC NV RE Eindhoven/Breda Roermond IC Roermond 60" RE 8 20" S 28 RE 28 60" RE 4, 10, 13, 28 S 28, 8, 11 NV S 28 Mettmann - Düsseldorf bis Viersen im 20-Minuten-Takt NV RE28 zwischen Venlo und Düsseldorf Hbf im 60- Minutentakt; im Abschnitt Venlo - Viersen Halt an allen Bahnhöfen, im Abschnitt Viersen- Düsseldorf nur Halt in Willich-Schiefbahn, Kaarst- Mitte, Neuss Hbf, RE 13 endet in Mönchengladbach, RE 8 wird von Mönchengladbach nach Venlo verlängert; im Abschnitt Venlo - Viersen nur Halt in Breyell

15 Betriebsleistungen in Zug-km pro Jahr Ohnefall Länge in m Fahrten Mo-Fr Sa So Zug-km Mo-Fr Sa So Summe S Summe Ohnefall Mitfall 1 S RE Summe Mitfall Mitfall 2 S RE Summe Mitfall

16 ÖV-Verkehrsmodell Grundlage für die Nachfrageabschätzung sind die Verflechtungsmatrizen im ÖPNV und MIV aus der Integrierten Verkehrsentwicklungsplanung des Landes NRW (IGVP) andere belastbaren und aktuellen Verflechtungsmatrizen liegen nicht vor! Da die Verflechtungsmatrizen des IGVP NRW gewisse Unschärfen hinsichtlich der Darstellung der Nachfrage im ÖPNV und MIV haben, wurden die Verflechtungsmatrizen im Rahmen der Machbarkeitsstudie anhand verfügbarer und aktueller Fahrgastzahlen im SPNV kalibriert und angepasst. Gegenüber der Machbarkeitsstudie wurde die Hintergrundbelastung (insbesondere RB 33, RE4/S8 und andere Linien) verfeinert und entspricht den Fahrgastzahlen der Zählung. Für den IGVP NRW liegen die Matrizen für die Zeiträume 1998 und 2015 vor, diese wurden für die damalige Machbarkeitsstudie anhand der verfügbaren Einwohnerdaten von 2007 und für die Einwohnerprognose gemäß LDS NRW auf 2020 zugrunde gelegt. Gegenüber der Machbarkeitsstudie wurde im Rahmen der NKA-Bewertung der Zeitraum von 2007 auf 2009 (Istfall) angepasst. Düsseldorf

17 Plausibilitätsprüfung des Verkehrsmodells Eckdaten der Matrizen der Verkehrsbeziehungen (Summe aus Schülern und Erwachsenen ) und Widerstandsmatrizen Istzustand Ohnefall Mitfall 1 Mitfall 2 Anzahl der werktäglichen motorisierten Personenfahrten (MIV + ÖV) Anteil Schülerfahrten an den werktägl. motorisierten Personenfahrten (MIV + ÖV) in % 5,71 5,60 5,49 5,49 Mobilität in motorisierten Personenfahrten je Einwohner und Werktag 1,01 1,08 1,08 1,08 ÖV-Anteil an den werktäglichen motorisierten Personenfahrten in % 9,0 9,0 9,3 9,3 mittlere Reiseweite MIV in km 25,5 25,4 25,4 25,4 mittlere Reiseweite ÖV in km 20,1 20,1 20,5 20,6 mittlere Reisezeit MIV in min 28,3 28,2 28,2 28,2 mittlere Reisezeit ÖV in min 27,4 27,3 27,2 27,1 mittlere Reisegeschwindigkeit MIV in km/h 54,1 54,0 54,0 54,0 mittlere Reisegeschwindigkeit ÖV in km/h 44,0 44,2 45,2 45,6 mittlerer Zeitaufwand je Person un Werktag für motorisierte Fahrten (MIV + ÖV) in min 28,4 30,4 30,4 30,4 Düsseldorf

18 Kalibrierung des Verkehrsmodell Düsseldorf Venlo Kaldenkirchen Breyell Anzahl der Fahrgäste an einem Werktag Boisheim Dülken Viersen Mönchengladbach Hbf Neuss Hbf Büttgen Kleinenbroich Korschenbroich Mönchengladbach-Lürrip Meerbusch-Osterath Krefeld Hbf Forsthaus Anrath Kaarster See Kaarster Bahnhof Kaarst Mitte/Holzbüttgen Kaarst IKEA Bilk Bf Flingern Bf Friedrichstadt Bf Gerresheim Bf Hamm Bf Düsseldorf Hbf Völklinger Straße Bf Am Kaiser Bf Rheinpark-Center Bf Mettmann Stadtwald Mettmann Zentrum Neanderthal Erkrath Nord Eichung des ÖV-Verkehrsmodells anhand der Zähldaten vom VRR (Stand: 2006) Summe Ein- und Aussteiger Zählung Summe Ein- und Aussteiger ÖV- Modell 2007 Bahnhöfe und Haltepunkte der S28 und in den Kreisen/Städten KR, VIE und NE

19 Verkehrsnachfrage Ohnefall, Mitfälle 1 und 2 Verkehrsnachfrage Ohnefall und Mitfälle 1 und 2 Ohnefall Mitfall 1 Mitfall 2 Anzahl motorisierter Fahrten je Werktag (ÖV + MIV) Anzahl Fahrten MIV je Werktag Anzahl Fahrten ÖV je Werktag (ohne induzierten Verkehr) Induzierter Verkehr Verlagerter Verkehr auf den ÖPNV Induzierter Verkehr Verlagerter Verkehr von MIV auf ÖPNV Abnahme Verkehrsleistung MIV in Pkw-km/24h Fahrgastzahlen (Werktag Mo-Fr): S RE RE RE Summe Fahrgäste im SPNV an einem Werktag Düsseldorf

20 Istfall 2009 Fahrgäste im Querschnitt an einem durchschnittlichen Werktag Düsseldorf

21 Ohnefall 2020 Fahrgäste im Querschnitt an einem durchschnittlichen Werktag Düsseldorf

22 Mitfall Fahrgäste im Querschnitt an einem durchschnittlichen Werktag Düsseldorf

23 SPNV-Fahrgastaufkommen für S28 (Ohnefall) SPNV-Fahrgastaufkommen im Ohnefall (in Personenfahrten pro 24h) für S28 im Ohnefall Düsseldorf

24 Mitfall SPNV-Fahrgastaufkommen für S28/RE28 (Mitfall 1) SPNV-Fahrgastaufkommen im Ohnefall (in Personenfahrten pro 24h) für S28/RE28 im Mitfall 1

25 Nutzenrelevante Teilindikatoren Zur Berechnung des gesamtwirtschaftlichen Nutzens benötigte Teilindikatoren Berechnung erfolgt für jeden der zu prüfenden Mitfälle im Vergleich mit dem Ohnefall

26 Nutzenrelevante Teilindikatoren Saldo der Gesamtkosten Mitfall1

27 Saldo der Gesamtkosten ÖPNV Summe Durch Überlagerung der saldierten Unterhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen, Vorhaltungskosten Fahrzeuge und Betriebsführungskosten SPNV errechnet sich der Saldo der Gesamtkosten SPNV (ohne Kapitaldienst Fahrweg). Mitfall1 Mitfall 2 Kapitaldienst für Fahrzeuge in T 2.356, ,5 Unterhaltungskosten für Fahrzeuge in T 1.509, ,6 Energiekosten in T 2.621, ,5 Personalkosten in T 1.246, ,3 Unterhaltungskosten Fahrweg in T 1058,6 1058,6 Summe in T 8.792, ,5

28 Nutzenrelevante Teilindikatoren Reisezeitnutzen Mitfall1

29 Reisezeitnutzen Ableitung aus Reisezeitdifferenzen Reisezeitnutzen wird aus Reisezeitdifferenzen abgeleitet Die Reisezeitdifferenzen werden getrennt nach Erwachsenen und Schüler erfasst. Für die Reisezeiten werden für die jeweiligen Reisezeitintervalle Abschläge vorgenommen. Erst ab einen Reiszeitgewinn von 7,5 Min. werden keine Abschläge mehr vorgenommen. Reisezeitnutzen differenziert nach Erwachsene mit 7,5 /h und Schüler mit 2,0 /h Ohnefall Mitfall 1 Mitfall 2 Anzahl der ÖV-Fahrten pro Werktag (alle Fahrten) Reisezeitverkürzung im ÖPNV pro Jahr in Std. (Erw.) Reisezeitverkürzung im ÖPNV pro Jahr in Std. (Schüler) Summe über beide Nachfragesegmente ein Reisezeitnutzen im ÖV in T 3.060, ,1

30 Nutzenrelevante Teilindikatoren Saldo der MIV-Betriebskosten Mitfall1

31 MIV-Verkehrsleistungen in Personenkm/Werktag Pkw-Betriebsleistungen pro Jahr in Pkw-km/Jahr Saldo MIV-Betriebskosten Eingesparte MIV-Betriebsleistung Die MIV-Betriebskosten werden getrennt für innerorts und außerorts erbrachte Verkehrsleistungen ausgewiesen. Die Einheitskostensätze liegen für den Innerorts -Verkehr bei 0,28 je Fahrzeug-km und für den Außerorts -Verkehr bei 0,26 je Fahrzeug-km. MIV-Betriebskosten Ohnefall Mitfall 1 Mitfall , , , ,7 Saldo , ,8 Pkw-Betriebsleistungen innerorts in Pkw-km/Jahr (Saldo) Pkw-Betriebsleistungen ausserorts in Pkw-km/Jahr (Saldo) 5.585, , , ,4 Pkw-Betriebskosten Innerorts in T (Saldo) 1.563, ,6 Pkw-Betriebskosten Außerorts in T (Saldo) 8.229, ,9 Pkw-Betriebskosten in T (Saldo) 9.793, ,5

32 Nutzenrelevante Teilindikatoren Saldo der monetarisierten Abgasemissionen Mitfall1

33 Anhand spezifischer Kostensätze (pro Zug-km, pro Stationshalt und pro P-km im MIV innerorts bzw. ausserorts) werden die Abgasemissionen berechnet. Die Berechnung erfolgt getrennt für den ÖV und MIV Saldo der Abgasemissionen Abgasemissionen des ÖV (streckenbezogen) Saldo der Abgasemissionen Mitfall 1 Mitfall 2 Emissionskosten Saldo der CO² für sonstige Emissionen in Schadstoffe in T t/jahr Saldo der CO² Emissionen in t/jahr Emissionskosten für sonstige Schadstoffe in 6.236,10 227, ,00 292,2 Abgasemissionen des ÖV (stationsbezogen) 2.370,30 86, ,00 106,4 Abgasemissionen des MIV ,00-160, ,30-182,7 Summe Saldo 628,4 153, ,7 215,9

34 Nutzenrelevante Teilindikatoren Saldo der monetarisierten Unfallschäden Mitfall1

35 Saldo der Unfallfolgen Veränderte Unfallhäufigkeit durch Verkehrsverlagerung von MIV auf ÖV Einheitliche Kostensätze vorgegeben Übersicht Kostensätze Personenschäden Kostensatz Getötete T /Person Kostensatz Schwerverletzte 87,5 T /Person Kostensatz Leichtverletzte 3,9 T /Person Saldo der Unfallkosten Mitfall 1 Mitfall 2 Unfallrate in Personen pro Jahr Kosten pro Jahr in T Unfallrate in Personen pro Jahr Kosten pro Jahr in T Anzahl der Tote 0, ,3 0, ,1 Anzahl der Schwerverletzten 2, ,4 2, ,9 Anzahl der Leichtverletzte 6, ,7 6, ,2 Sachschadenkosten/ Jahr 604,5 685,3 Summe 893,9 978,5

36 Nutzen-Kosten-Indikator für den Mitfall 1 Kosten-Nutzen-Indikator für den Mitfall , , , ,9 893, ,1-153, , ,5 NKA-Wert: 2,14 Reisezeitdifferenzen im ÖV Saldo der ÖV-Gesamtkosten ohne Kapitalkosten für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV Saldo der Pkw-Betriebskosten Saldo Unfallschäden Saldo CO2-Emissionen ÖV Saldo CO2-Emissionen MIV Saldo Emissionskosten für sonstige Schadstoffe Gesamtnutzen Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV in T

37 Bewertung und Empfehlungen Kosten-Nutzen-Bewertung Die gesamtwirtschaftliche Untersuchung für die Verlängerung S 28 von Kaarst nach Viersen sowie Schaffung einer neuen RE-Linie nach Venlo zeigt eindeutig den volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens. Mit den berechneten Nutzen-Kosten- Indikatoren ist die volkswirtschaftliche Rentabilität erwiesen Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt beim Mitfall 1 mit 2,14 deutlich über 1,0 Im vorliegenden Fall wurde die Standardisierte Bewertung in einem vergleichsweise frühen Stadium der Planungen erstellt. Im Rahmen der weiteren Planung sind Modifikationen nicht vermeidbar. Daher sollte die standardisierte Bewertung im weiteren Planungsprozess fortgeschrieben werden.

38 Bewertung und Empfehlungen Sensitivitätsanalysen Vorgaben für eine Sensitivitätsanalyse sind vom Auftraggeber bzw. vom möglichen Zuschussgeber nicht benannt worden. Daher wurde vom Gutachter vorgeschlagen: Prüfung der Auswirkungen ein möglicher zweigleisiger Ausbau der Strecke Neuss und Kaarst auf den Kosten-Nutzen-Effekt (Gesamtkostenbedarf für den zweigleisigen Ausbau: ca ,0 T (netto)) Mitfall 1: NKA-Wert sinkt von 2,14 auf 1,52 Erhöhung der Fahrzeugkosten von T auf T pro Fahrzeug Mitfall 1: NKA-Wert sinkt von 2,14 auf 1,87 Reduzierung des CO 2 Ausstoßes für Dieseltriebfahrzeuge neuester Generation von g/l Diesel auf g/l Diesel Mitfall 1: NKA-Wert steigt von 2,14 auf 2,25

39 Folgekostenberechnung Bewertung und Empfehlungen Neben der gesamtwirtschaftlichen Untersuchung ist eine betriebswirtschaftliche Folgekostenrechnung entsprechend den Vorgaben der Standardisierten Bewertung durchzuführen. Im Rahmen der Folgekostenberechnung wird vom Vorhabensträger (hier Regiobahn GmbH) mit den tatsächlichen ortsspezifische und betriebswirtschaftliche Kostensätzen auf dem jeweils neusten Preisstand der Nachweis erbracht, dass die mit dem Projekt verbundenen betriebswirtschaftlichen Folgekosten getragen werden können. Diese betriebswirtschaftliche Untersuchung sollte spätestens zum Zeitpunkt der Beantragung des Projektes beim Zuschussgeber vom Vorhabensträger Regiobahn GmbH erstellt werden und vorgelegt werden. Mitfall1

40 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Bitte respektieren Sie, dass Veröffentlichungen, Weitergabe und Vervielfältigungen, auch in Teilen, nur mit Zustimmung des Verfassers gestattet sind. TÜV Rheinland Grebner-Ruchay Consulting GmbH Uerdinger Straße Düsseldorf Ansprechpartner: Herr Dipl.Ing. Jürgen Schmidt Tel Fax: oder besuchen Sie uns auf unserer Internetseite: